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Contacto: Citroën C3 Puretech 82 e 110

Se não tivermos em conta o trio de minivans (Fiat Qubo, Peugeot Bipper e Citroën Nemo) só os Suzuki Baleno, Honda Jazz e Skoda Fabia têm uma bota maior sem atingir os quatro metros de comprimento. O C3 mantém o volume de 300 litros do seu predecessor, cinco assentos confortáveis e uma dimensão ligeiramente melhor em comprimento e largura. Em termos de altura não melhora porque o telhado é mais baixo, e começa a ficar um pouco acima de 1,80 metros de altura.


Este modelo é caracterizado pelo seu conforto, a imagem casual e o aspecto tecnológico. Considerações como o manuseamento em estradas sinuosas, motores com capacidade de resposta e condução divertida ocupam um lugar secundário. Não é exatamente um modelo de pistão, mas tem algumas vantagens muito claras para aqueles que os apreciam. Está claramente focada num público jovem e urbano, amante das novas tecnologias e das redes sociais.

C4 Design ao estilo de Cacto

O utilitário francês leva várias características anteriormente vistas no C4 Cactus, como as rodas de 16 polegadas (iguais), as protecções inferiores de plástico preto, as luzes a meia altura num capô alto (como o Nissan Juke), notas de cor e os famosos Airbumps que protegem os lados. Quase todas as fotos de imprensa que vamos ver do Citroën C3 correspondem à gama alta, o Brilho, que tem os Airbumps e o telhado de uma cor diferente da do corpo. Nas fotos a unidade verde pastel é Feel (intermediário), a branca é Shine (topo de gama).

Os Live and Business básicos não têm tanta decoração e são mais convencionais utilitários.

Existem 36 combinações de cores exteriores, misturando as nove cores de tinta com o telhado (mesma cor, preto, vermelho ou branco). Além disso, as bordas das luzes de nevoeiro, as caixas dos espelhos e um círculo dentro dos Airbumps destacam-se em cores contrastantes. Na apresentação em Barcelona foram expostos telhados com vinis que lhe conferiram ainda mais personalidade, embora não detalhados no kit de imprensa. Os pilares A são sempre pintados de preto. O uso de plástico preto por baixo dá a impressão de que as rodas são muito maiores do que realmente são.


No interior também notamos influências do Cacto C4, tais como os motivos de design inspirados no mundo das viagens e da bagagem (como os puxadores das portas), assentos muito confortáveis, o ecrã táctil flutuante no centro do tablier, etc. Por outro lado, soluções como os lavadores de pára-brisas incorporados nas lâminas do limpa pára-brisas não foram transportadas para este modelo, este tem vidros traseiros convencionais e o painel de instrumentos é analógico/digital. Sim, este tem um contador de rotações, não é preciso conduzir de ouvido.

Possui quatro ambientes interiores, com inserções têxteis ou de plástico, que se afastam do painel de instrumentos típico, que é preto ou preto. Tem formas alegres e casuais, o habitual na marca, o que deixou o modelo anterior muito suave. O design do volante muda dependendo do ambiente escolhido em alguns casos, e um colega comentou que não gostava da sensação do mesmo. A qualidade dos acabamentos é correcta, mas não é excelente. Um dos seus pontos fortes é a ergonomia, é muito fácil encontrar a posição ideal ao volante.

Não se deixe enganar pelo design, é um carro puro e simples, parece apenas um crossover. Os gerentes de produto não fizeram nenhuma menção ao controle inteligente de tração que o C4 Cactus Rip Curl possui. Não é que seja uma dor de cabeça técnica instalá-lo, é apenas uma simples programação do controle de tração e pneus mais versáteis ao sair da estrada. O C3 utiliza pneus Goodyear Efficientgrip eficientes na estrada e no consumo de combustível.


Os assentos são espaçosos, macios e muito agradáveis. Eles reforçam a sensação de isolamento a que os passageiros do C3 estão sujeitos. É tudo muito zen. Os motores não são particularmente ruidosos, têm uma função de massagem - devido ao barulho dos seus três cilindros de gasolina - e o ruído do exterior é muito bem escondido. O ambiente a bordo do C3 é despreocupado, não o encoraja a apressar-se, mas a ir com calma. Depois de duas horas de condução aparece um aviso a recomendar-lhe que pare e tome um café, quase parece concebido pela Starbucks, porque a cada hora repetirá o aviso se o ignorar.

Não há muito barulho, não há muitas nozes.

O C3 é um refúgio de paz até que seja hora de ultrapassá-lo. No caso do C3 Puretech 82, naturalmente aspirado, se as engrenagens baixas forem apertadas para ganhar agilidade, vamos notar o corte de injeção a cerca de 95 km/h em segundo e 125 km/h em terceiro. Já vi cortes de injeção mais suaves em qualquer coleta de poligoneros (cortes saudáveis); é abrupto e desagradável, e eu até aposto que vai assustar os motoristas inusitados, tementes a Deus ou novatos. Você não quer apressar até 6.500 RPM se você quiser evitar o fenômeno.

O motor de 82 cv pareceu-me ser suficiente para conduzir fora de auto-estradas e estradas com um mínimo de agilidade, a ultrapassagem deve ser calculada muito bem, porque acelera pouco e preguiçosamente. Há um motor menos potente, o Puretech 68, que só o recomendo àqueles que deixam a cidade pouco e o fazem em uma província principalmente plana ... e circulam pouco acompanhados. Deixo dois dados para refletir, os 68 cv chegam a 100 km/h em 16,3 segundos, os 82 cv precisam de 14,9 segundos. Nem todos os motores têm Stop&Start, mas os que têm são satisfatórios devido ao arranque rápido.


Os assentos são um prazer sentar, mas eles mal abraçam o corpo quando encurralam, e isso é sem ir rápido!

A suspensão do C3 é muito macia e favorece o conforto, mas isso tem a sua contraparte: balança mais e não tem reacções muito ágeis. O volante transmite muito pouco sobre o que está a acontecer debaixo das rodas. A Citroën queria intencionalmente fazer um carro desligado da estrada, mas ligado à modernidade de outras formas. Em contraste com esta imagem de esportividade zero, este é o carro em que se baseia o próximo carro da WRC, o C3 WRC. Que ironia em apenas 3,99 metros de comprimento.

Outro aspecto marcante do carro é a enorme folga na caixa manual, onde uma engrenagem inserida permite que o botão se mova tanto quanto a posição neutra de um carro esportivo. Não achei isso satisfatório. Quanto ao redutor automático do Puretech 110, que será vendido mais tarde, também o achei pouco intuitivo. Sim, há um gráfico que explica como o seletor vai, e você tem que olhar para baixo para vê-lo. Pelo menos tem o modo "S" (não vou dizer desportivo, não vou dizer desportivo, não...) e "W" para começar mais facilmente com pouca aderência.

O motor de 110 cv, que tem um turbo, é mais vivo na sua potência e quase duplica o binário máximo do naturalmente aspirado, mas também não gostei da programação da caixa de velocidades. É um conversor de torque (EAT6) e em teoria muito suave, mas ocasionalmente insere as engrenagens com a mesma delicadeza de um manual robótico do bando. Em comparação com a geração anterior de PSA automáticos, os CMPs, sim, é um passo em frente, mas qualquer transmissão de dupla embreagem irá fazer melhor.

Em termos de motores e desempenho, o C3, para mim, nem fu nem fa. Não é um modelo que me incita a gostar de dirigir de certa forma, mas se o que eu estava procurando é um carro pequeno, muito confortável, e que não envolva um grande gasto de dinheiro, eu posso pensar em poucas alternativas. A Citroën queria um carro confortável e eles conseguiram-no. Se não fosse porque como testador tenho alguma obrigação de contar o que acontece em condições muito variadas, teria circulado muito silenciosa e calma, porque é o que o carro o convida a fazer.

Em relação ao desempenho dos dois motores, normal a médio. Os números homologados não me preocupo em olhar para eles, porque a marca, num gesto de honestidade que o honra, também deu o consumo obtido pela Transport & Environment em condições de utilização mais realistas. O Puretech de 82 cv tem 6 l/100 km, o automático de 110 cv 6,8 l/100 km. Estes números são praticamente idênticos às leituras de viagem dos carros testados por computador. Fabricantes não-PSA, tomem nota, obrigado.

Somente motores com 100bhp ou mais usam freios a disco traseiro, os demais usam tambores.

Depois de comentar os aspectos mecânicos, é hora de passar para os tecnológicos. A tela central de toque é muito legal e elimina muitos botões, mas eu acho um pouco perturbador. Em primeiro lugar, é posicionado um pouco para baixo e, em segundo lugar, quando os botões são removidos, você tem que aprender menus para fazer algo rapidamente e sem tirar os olhos da estrada. O Peugeot 208 tem a tela colocada em uma posição muito mais otimizada.

Tal como a grande maioria dos lançamentos recentes, permite ligar um telemóvel de última geração para que as aplicações mais comuns sejam tratadas com segurança, como o browser, encontrar um contacto na lista telefónica para ligar ou sintonizar uma estação de rádio. Alguns comandos podem ser executados por voz. A tecnologia tem sempre um aspecto duplo, pode ser usada para o bem ou para o mal. Vou chamar a Rousseau para esta. A propósito, adorei o limitador de velocidade, quando o limite legal muda dá um aviso (lê-se com a câmara), e com um toque num botão podemos alterar o limite voluntário para evitar um flash inesperado.

Um carro viciado na modernidade

Uma das novidades deste carro é a Connected Cam, uma câmara alojada em frente ao espelho retrovisor, sempre de série no Shine e opcional no Feel, que grava o que os ocupantes vêem com um ângulo amplo (120º) numa câmara HD de 2 megapixels, a 1920×1080. Armazena até 16 GB de dados, e isso inclui fotos e vídeos. O motorista ou passageiro pode, à vontade, tirar uma foto de algo que acontece na frente do carro, ou gravar um pequeno vídeo. Este conteúdo pode ser guardado no telemóvel através de WiFi ou carregado em segurança nas redes sociais, desde que o telemóvel seja compatível, claro.

Para operar a câmera, basta esticar o braço e pressionar o botão inferior.

No caso de uma forte desaceleração, não necessariamente de uma perda total, o tempo transcorre entre 30 segundos antes do incidente e 60 segundos depois é automaticamente registado. Desta forma, é possível determinar quem é responsável se alguém comete um erro. Segundo os criadores do carro, a idéia é poder compartilhar momentos ao volante, como o pôr-do-sol ou quando alguém atravessa uma passagem de pedestres. Eles não disseram o último, mas eu posso atestar a utilidade do sistema.

E porque não colocar uma câmara no tablier para tirar selos? Antes de pensares em apedrejar-me com pistões enferrujados, pensa nisso. Se não podemos evitar a tendência de as pessoas tirarem fotos de si mesmas dirigindo (ou tendo um karaokê improvisado), deixe-as fazer isso com segurança. Um pequeno botão no volante, e você pode obter a fotografia perfeita sem tirar as mãos do volante. Deram-me uma não explicação para essa pergunta, ou seja, falaram sobre a câmara da frente do carro. É a mesma câmara de que alguns sistemas de segurança activa dependem, ela é um casaco de comércio. Na competição essa câmera nunca grava imagens.

Eu também perguntei se eles não tinham medo que o C3 canibalize as vendas para o Cacto C4, que está sendo fabricado na Espanha e uma fábrica depende inteiramente dele, o Villaverde (Madrid). Carlos Adán, gerente de produto do C3 para o nosso país, acredita que eles são dirigidos a diferentes clientes. Isso não faz sentido para mim, com a mesma versão, o C4 Cactus custa praticamente o mesmo que o C3, 200 euros de diferença em alguns casos. São tão parecidos como duas gotas de Jägermeister no escuro, então acho que haverá canibalização; espero que beneficie os caras de Villaverde.

No nosso país, o C3 vai ser comercializado em todas as suas variantes. As vendas começam hoje, com um preço inicial de 11.750 euros para o motor de 68 cv, acabamento em directo, e sem ar condicionado ou rádio com USB. Para conseguir essas duas coisas você teria que desembolsar mais 1.100 euros, então o preço realista de lançamento é de 12.850 euros. O modelo mais caro é inferior a 20.000 euros. Não haverá versões acima de 110 cv, nem de três portas, nem de cabriolet, nem de diesel automático, nem de motores alternativos (se houver, um de GPL).

Existem três motores a gasolina, todos de 1,2 três cilindros, com 68, 82 e 110 cv, todos com caixa de velocidades manual. Há dois motores a gasolina, o de 75 cv e o de 100 cv, ambos de quatro cilindros. Haverá aqueles que preferem os diesels em termos de características subjetivas, ou por qualquer outro motivo, então não pense apenas em termos de consumo de combustível. Pessoalmente acho que o BlueHDi pode ser mais agradável que o de três cilindros, e na faixa de potência mais baixa, ter um turbo é mais legal; o BlueHDi de 75bhp move o carro mais feliz que o Puretech de 68bhp.

Equipamento em um relance

O acabamento mais básico, Live, destaca os sistemas básicos de segurança (ABS, ESP, sensores de pressão, seis airbags ...), regulador e limitador de velocidade, vidros dianteiros eléctricos, computador de bordo, ajuste do banco e volante completo do condutor, funções de câmara frontal (aviso de saída de faixa, reconhecimento de sinais de trânsito) ... Não vale a pena, pelo que custa o pacote de ar condicionado que levamos o Feel.

O Feel enriquece o acima descrito com luzes de nevoeiro, ar condicionado, espelhos eléctricos e aquecidos, luzes LED de funcionamento diurno (caso contrário halogéneo) e o sistema de som. As rodas também são 15″ e de chapa, mas os pneus vão de 185 a 195 de largura. A propósito, os básicos não têm os protetores pretos nos arcos das rodas, a partir do Feel eles têm. Você pode vê-lo na imagem abaixo.

O Business adiciona ao Feel os recursos automáticos de controle climático, tela sensível ao toque e conectividade avançada. Finalmente, o Brilho acrescenta, além do que é mencionado no Business, telhado de duas cores, rodas de alumínio 16″, sensores de luz e chuva, câmara de visão traseira, volante de couro, vidros fumados, espelho retrovisor anti-brilho, vidros eléctricos traseiros e sensores de estacionamento traseiro. Estou praticamente convencido de que os que mais vamos ver na estrada serão o Brilho, os mais bonitos e equipados, como aconteceu com o Renault Captur.

Lista de preços

Versão Motor Preço
C3 Ao Vivo Puretech 68 11.750 euros
C3 Sentir Puretech 68 12.850 euros
C3 Sentir Puretech 82 13.500 euros
C3 Brilho Puretech 82 15.950 euros
C3 Sentir Puretech 110 14.900 euros
C3 Brilho Puretech 110 17.350 euros
C3 Ao Vivo BlueHDi 75 14.000 euros
C3 Sentir BlueHDi 75 15.100 euros
C3 Brilho BlueHDi 75 17.550 euros
C3 Sentir BlueHDi 100 16.000 euros
C3 Brilho BlueHDi 100 18.450 euros
C3 Negócios Puretech 82 15.150 euros
C3 Negócios BlueHDi 75 16.750 euros

Todas as versões do Citroën C3 estão isentas do imposto de registo devido às baixas emissões de CO2 homologadas. Como todos eles são Euro 6, eles vão carregar o adesivo de emissões verdes, o C.

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