Nesta ocasião não pudemos testar a nova transmissão automática, no entanto ficamos ao volante do modelo que representa o coração da gama, o mais vendido entre indivíduos e frota: o 2.0 HDI com transmissão manual. É claro que as marcas, como sempre, tomam muito cuidado para nos deixarem carros ultra-equipados, por isso testamos com o acabamento Allure e inúmeras opções.
O Peugeot 508 foi lançado em 2010, substituindo o 407 e rivalizando com o Citroën C5, Renault Laguna e Ford Mondeo. No início de 2014, ela atravessou novamente a mesa de design para receber um facelift. O Peugeot 508 é o primeiro modelo mainstream da Peugeot para o esporte da nova linguagem estética inaugurada com os carros conceito Onyx e Exalt. Não é um design espetacular como Mazda ou Nissan, mas tem o mérito de devolver ao Peugeot algo que estava gritando, um pouco mais de beleza e consenso.
Desenho
Recuperando a frente e o visual do Exalt, o 508 ganha um visual mais sério e, acima de tudo, muito mais caráter. O 508 recupera uma grelha vertical enquanto o leão está de volta ao centro da grelha, com algum orgulho poderíamos dizer. Os faróis, é claro, são novos, assim como os pára-choques com suas luzes LED de funcionamento diurno cuja forma poderia ser a de uma presa de leão. O perfil e a traseira não mudam tanto visualmente, mas as luzes são novas e com os novos pára-choques, o 508 cresceu 38 mm. Deve-se notar que a parte de trás do posto da Station Wagon restyling permanece idêntica.
O 508 restyling dá à Peugeot um novo visual e um novo consenso de design.
As outras grandes mudanças no novo 508 estão sob o capô. Com o restyling, o 508 está agora disponível com o novo motor diesel BlueHDi de 2,0 litros em duas variantes de potência: 150 CV com transmissão manual e 180 CV com transmissão automática. A gama de motores BlueHDI não é outra senão a nova geração de motores diesel PSA que cumprem com a norma Euro6. Para reduzir as emissões de NOx (óxido de nitrogênio), a maioria dos fabricantes utiliza vários sistemas SCR (Selective Catalytic Reduction). Uma delas é a armadilha NOx. Este catalisador seletivo sem a necessidade de um aditivo líquido aprisiona o NOX em uma camada inferior. Ao circular, o NOx é aquecido e transformado em amônia (a amônia é necessária para a reação química que transforma o NOx em nitrogênio). É um sistema barato, mas consome mais energia do que outros. Há também o SCR "sólido", que é mais eficiente, mas também mais caro e volumoso. Neste caso, o amoníaco necessário está presente na forma sólida dentro do catalisador numa liga metálica em que pelo menos um dos seus ligandos é o amoníaco (NH3). Finalmente, muitos também usam o sistema SCR com a injeção de água e uréia, o famoso AdBlue. A Peugeot optou por combinar o filtro de partículas FAP com aditivo e injeção de uréia. A água com ureia é injectada entre o catalisador de oxidação - o primeiro elemento na linha de escape - e o SCR, sendo o filtro FAP o último elemento na linha de escape.
A vantagem deste sistema é que o FAP pode estar no final da linha porque a sua regeneração é feita a temperaturas mais baixas do que outros filtros e assim deixa espaço livre logo após o catalisador de oxidação, uma área mais quente ideal para a injecção de ureia. Com esta arquitectura, a Peugeot torna a descontaminação de gases de escape mais eficaz a baixas temperaturas, por exemplo, em viagens curtas ou em zonas urbanas congestionadas. No final, a única coisa que o motorista precisa saber é que a injeção FAP mais AdBlue tem um impacto na manutenção do seu veículo. É o preço a pagar por conduzir um gasóleo.
Dentro
Embora o restyling seja mais evidente na carroçaria, é muito mais discreto na cabine. A principal novidade é a nova tela central do sistema de infoentretenimento, que agora é sensível ao toque. Assim, o botão de controle circular da geração anterior desaparece e encontramos um pequeno furo para manter a mudança na portagem ou algum doce, porque não dá mais. E não há muitos outros lugares para guardar objectos (carteira, telemóvel, chaves). O porta-luvas central também é pequeno e abre de uma forma estranha: de lado e de frente para o passageiro. Deve ter sido concebido para que apenas o ajudante mantenha as suas coisas lá. Da mesma forma, as configurações do visor e os botões para desligar o controle de estabilidade ou o stop/stop/auto-stop estão escondidos em uma escotilha sob o painel de instrumentos. Em termos de ergonomia, isso normalmente é um fracasso.
O espaço do 508 é generoso e os seus acabamentos são correctos.
O ecrã táctil é uma boa ideia e a sua localização é ideal para o ler, mas achei-o um pouco distante demais para o poder operar em segurança, uma vez que tem de se estender o braço mais do que o necessário. Claro que, em teoria, não se deve mexer no ecrã enquanto se conduz. É por isso que a Peugeot equipou o 508 com um volante multifunções completo. Leva algum tempo para se conhecer todas as funções e menus disponíveis, mas depois de se conhecer, quase nunca mais se toca no ecrã. O que, aliás, é uma coisa boa, porque é uma daquelas que se suja facilmente. O que me leva aos materiais.
Os acabamentos são bons, mas os de um Citroën C5, para citar um exemplo do PSA, parecem-me superiores. Também, no caso do 508, o plástico "piano black" tem uma tendência para coçar facilmente. O equipamento, entretanto, é completado com novas tecnologias, tais como o sistema de aviso de ponto cego, câmera de inversão e faróis LED completos.
Na frente, os bancos são de apoio, apesar do seu aspecto desportivo; a favor, oferecem a possibilidade de um comprimento ajustável. Nos bancos da frente, o espaço, embora bom, parece-me ser inferior ao do novo Ford Mondeo ou Citroën C5. Na parte de trás, porém, o espaço é generoso para 2 adultos, mas o passageiro central não será muito confortável (como em quase todos os carros).
A quantidade de quase 500 litros (473 litros, para ser mais preciso) é média para o segmento. No entanto, o limite de carga é um pouco alto e a abertura da bagageira poderia ser mais larga se não fossem as luzes traseiras.
Ao volante
Uma vez nos comandos do novo Peugeot 508, fiquei agradavelmente surpreendido com a boa insonorização e as baixas vibrações, mesmo quando o motor foi activado nas fases de paragem/arranque automático, de que este motor diesel se orgulha. O motor de 2.0 litros de 150 cv é suave e oferece uma boa recuperação de baixas rotações (80 a 120 km/h na 4ª mudança em 7 segundos), mas não há necessidade de fazer uma rotação demasiado alta, já que o binário máximo deste motor, 370 Nm, está a 2.000 rotações.
O 508 continua a oferecer um dos melhores rácios de conforto/dinâmica do mercado.
A caixa de velocidades é agradável de utilizar em condução descontraída e citadina, mas é um pouco desajeitada em condução desportiva. Em qualquer caso, não é a vocação deste 508, como o comprova o seu chassis. Na frente, este 508 usa um eixo dianteiro de suporte McPherson, enquanto os modelos de 180 cv e 205 cv GT têm um eixo dianteiro de duplo feixo. Mesmo assim, o nosso 508 é relativamente incisivo e preciso em trechos sinuosos (embora eu gostasse de uma melhor sensação de frenagem), enquanto em estradas rápidas e auto-estradas ele exibe requinte e conforto de um alto padrão. O Peugeot 508 continua a oferecer um dos melhores rácios de conforto/dinamismo do mercado. O carro filtra muito bem as irregularidades da estrada, isolando os seus passageiros do mundo exterior, ao mesmo tempo que limita correctamente os movimentos da carroçaria.
Quanto ao consumo de combustível, para fechar esta secção de condução, a Peugeot anuncia um consumo de combustível optimista de 3,9 l/100 km em média. A realidade é muito menos bonita, com uma média (cidade, trechos e auto-estrada) de 6,8 l/100 km ao longo do nosso teste. Você sabe que eu sou um cara feliz, mas mesmo com um estilo de condução descontraído será muito difícil ir abaixo de 5,5 l/100 km na rodovia a 110 km/h.
Equipamento
Apesar de ter uma gama completa de equipamentos opcionais (faróis LED, faróis automáticos de feixe alto, climatização de quatro zonas, estores, detector de ângulo morto e câmara de inversão), o acabamento padrão Allure (a partir de 31.070 euros com descontos) é bastante completo. Inclui, por exemplo, o visor de cabeça para cima, a abertura, o bloqueio e o arranque das mãos livres, o local de chamada e de emergência (SOS Peugeot Connect), as luzes LED de nevoeiro com função de curva, a ajuda de estacionamento audível no pára-choques traseiro e a climatização da zona dupla. Os ajustes para o visor de cabeça para cima, o ESP (ASR) e a paragem/arranque automático estão escondidos numa caixa de plástico barata com fios aparentes. O que não ajuda a ter uma boa imagem do acabamento.
Não é que seja um equipamento pletórico, mas também não é espartano. A dificuldade é que alguns dos seus rivais gozam de uma política de descontos ainda mais agressiva do que a Peugeot. Por exemplo, o Ford Mondeo na versão TDCi 150 cv pode ser obtido por pouco mais de 26.000 euros. Da mesma forma, numa gama de preço e potência semelhantes, o novo Mazda6 oferece uma qualidade superior, o mesmo requinte e um valor residual muito superior ao do Peugeot 508. E há ainda o caso do Volkswagen Passat, rei do segmento em Espanha, que cresceu significativamente oferecendo uma habitabilidade muito superior à do Peugeot, um motor TDi 150 com colector de NOx (SCR sólido) com baixo consumo e um elevado valor residual. Digamos apenas que o Peugeot 508 está no meio do segmento, um pouco como a sua carroçaria: está tudo bem, mas não mais.
Este teste foi originalmente publicado no Autoblog em Fevereiro de 2015.
