O Sete é a mais pura expressão do moderno roadster esportivo. Estabelece os alicerces sobre os quais todos os roadsters com aspirações desportivas se baseiam: leveza, motor dianteiro longitudinal, tracção traseira e bancos quase sobre o eixo traseiro. Muitos roadsters têm seguido estes preceitos (Triumph Spitfire, BMW Z3 e Z4, Mazda MX5, Pontiac Solstice/Opel GT, etc). A importância dos Sete é tal que quando em 1972 a Lotus deixou de o fazer, o seu concessionário na cidade inglesa de Caterham comprou os direitos, planos e ferramentas para continuar a produção. E até hoje. Claro que ele não foi o único, muitos outros fabricantes foram inspirados pelos Sete a vender a sua própria interpretação dos Sete, como Westfield no Reino Unido, Garbi na Espanha ou Irmscher na Alemanha. Deve-se notar que a Argentina o Lotus Seven ainda foi fabricado sob licença (cerca de 51 unidades) pelo importador Lotus, portanto, estes devem ser considerados autênticos Lotus e não reinterpretações. Da mesma forma que o atual Caterham Seven é uma evolução direta da terceira geração do Lotus Seven (Série III).
Ao longo destes anos pude sentar-me em várias reinterpretações dos Sete (o teste do Irmscher na periferia de Saragoça deixou-me uma memória indelével), mas nunca num modelo com tanta legitimidade como este. Hoje, graças à Auto-Storica, que agora importa Caterham na Espanha, pude testar por uma manhã uma unidade da 275R, que está localizada no meridiano da gama do fabricante inglês. No topo da gama encontramos o 165 e culmina com o 485.
Na gama Caterham, o 275 R sucede ao Superlight 120, que foi equipado com um Ford de 4 cilindros de 1600 cc e desenvolveu 120 cv. Então o 275 entrega 275 cv?! Bem, não, os nossos amigos ingleses têm uma forma muito peculiar de dar nomes a carros. Assim, o 275R é equivalente ao dobro da potência do motor, ou seja, 135 BHP, e já temos os 270 (embora na realidade o motor tenha 137 cv). O 5, entretanto, é para enfatizar que esta é uma versão para exportação. O R, por outro lado, indica que esta é a versão "corrida" (diferencial autobloqueante, semi-bloqueio, arreios, elementos de fibra de carbono, barra estabilizadora traseira, volante iluminado, etc.) em oposição à versão S, mais orientada para o turismo, uma vez que possui bancos em couro e cabine estofada.
O básico
À primeira vista, 137 cv pode parecer um pouco demais para um carro desportivo. Acreditar que o 275 tem pouco poder seria esquecer as suas origens, lembre-se que o Lotus Seven tinha um motor de pouco mais de 40 cv. Quanto aos 275R, pesa apenas 559kg, o que dá uma relação potência/peso de 4.1kg/hp. A título de comparação, um Alfa Romeo 4C tem uma relação de 4 kg/hp.
Graças ao seu peso pluma, o Seven 275R tem uma relação potência/peso de 4,1 kg/hp, semelhante à de um Alfa Romeo 4C.
Ao contrário do 165, que utiliza um Susuki de 3 cilindros, o 275 e o resto da gama permanecem fiéis aos motores Ford. No caso dos 275 é um 4 cilindros da família Sigma. Mais especificamente, é o 1.6 Duratec Ti-VCT com temporização variável de válvulas que podemos ver, por exemplo, no Ford Focus de 2011 a 2014. Com um deslocamento de 1.596 cc desenvolve 137 cv a 6.800 rpm e fornece 165 Nm a 4.100 rpm (5 Nm a mais do que no Focus). É emparelhado aqui com uma transmissão manual de 6 velocidades.
Primeiro olha para este sapo cheio de anfetaminas. A coisa é pequena, muito pequena. E baixo. A extremidade dianteira revela a sua disposição de suspensão, com os seus triângulos sobrepostos, enquanto na traseira tem um eixo De Dion semi-independente. Olho para o padrão do piso dos pneus, são os semi-pneus Avon CR500, um pneu desenvolvido especificamente para Caterham, com compostos de corrida e um padrão do piso minimalista para que possa ser usado na chuva e não apenas para ser homologado como um pneu de estrada. Disponível em 13" e 15", o carro que testamos foi equipado com os pneus opcionais de 13" (os pneus padrão de 15" não acrescentam nada).
Está na hora de entrar no carro. Ou melhor, para cair na banheira estreita que serve de cockpit. A operação ainda é um pouco estranha e a minha falta de hábito faz-me sujar o tronco com os meus pés. A bordo, tudo está apertado (e não só porque passei esta parte do verão comendo sorvete...) e a ergonomia parece estar ausente das preocupações da Caterham. Especialmente quando não se consegue ligar o motor devido à posição estranha da chave de ignição debaixo do tablier. Como sempre, o preconceito é um mau conselheiro.
O conta-rotações e o velocímetro não são muito grandes e pouco legíveis uma vez na estrada, é verdade, mas o pessoal da Caterham colocou luzes LED no topo do painel de instrumentos para indicar que estamos a aproximar-nos do corte e da zona vermelha; tal como num carro de corridas. Depois, os diferentes interruptores espalhados pelo painel de instrumentos estão com uma certa lógica, os mais utilizados estão mais próximos do volante. Por exemplo, os sinais de mudança de direcção são activados sem ter de tirar as mãos do volante, apesar de serem activados por um interruptor digno do cockpit de um DC-3: com um dedo vira-se para a direita para indicar a direita e vice-versa. OK, ele não tem retorno automático, mas mostra que há realmente alguma ergonomia presente, embora rudimentar. E, claro, falta-lhe qualquer elemento de infoentretenimento, para o substituir há o cenário e o escape.
O suporte inferior muito estreito obriga-o a usar botas de corrida, caso contrário, fica com duas opções: aprender a técnica de bater a bola da maneira mais difícil ou escolher entre travagem e embraiagem, mas não pode fazer as duas coisas ao mesmo tempo, como num Audi A3. Para piorar a situação, está ligeiramente inclinado para a direita. Tudo isso aliado à falta de apoios para os pés faz-nos pensar que a posição de condução não parece ser a melhor do mundo. Até começares a conduzir e esqueceres tudo isto.
Pura diversão
Os primeiros metros atrás do volante do Seven 275R e você esquece a ergonomia rudimentar, sua sogra, seu chefe... tudo, vamos lá. Você faz parte do carro e sente absolutamente tudo, mesmo aquela beata de cigarro que pisou com a roda dianteira direita. Primeiro, é como uma criança, vendo como funciona a suspensão (com molas Eibach e amortecedores Bilstein, já agora) e depois fica surpreendido com a vivacidade do pequeno motor Ford. Entre a relação de transmissão curta e o peso da pena do carro, você está quase a 7.000 rpm em pouco tempo e já tem que trocar de marcha. A embreagem é suave e a mudança é, digamos, mecânica. Botão curto, viagem ainda mais curta, apertar quando se engata uma mudança, sentir na palma da mão quando a mudança está engatada; tudo isto leva-o de volta ao básico da condução. Tanto que às vezes seu manuseio é um pouco borrado, especialmente da segunda para a terceira. Este ponto poderia ser melhorado e alcançaria a perfeição.
Você faz parte do carro e sente absolutamente tudo, até a ponta do cigarro que pisou com a roda dianteira direita.
A resposta do acelerador é quase instantânea. 0-60mph em 5 segundos é uma formalidade que você pode repetir ad nauseam. E embora não pudéssemos medir o desempenho (ou o consumo de combustível) nesta manhã curta tínhamos os Sete à nossa disposição, as recuperações parecem estar também na categoria eficiente, cerca de 5 segundos.
O motor ruge a todo o vapor e, embora não tenha um som muito sugestivo, recupera-se quando se tira o pé do acelerador. Ali, o escape crepita e emite a deflagração ocasional. Simplesmente óptimo.
Por baixo de tudo isso, seja com 137bhp, mais ou menos, os Sete ainda exsuda uma sensação que nenhum outro carro na produção atual pode oferecer. É um verdadeiro brinquedo, cujo optimismo e alegria transmite aos outros utentes da estrada. Todos passam por você sorrindo, e você ao volante não pode deixar de sorrir.
Mesmo com uma suspensão traseira semi-rígida, associada a uma barra Panhard (que permite a mobilidade vertical mas impede os movimentos laterais), o que o faz sentir os solavancos na estrada com demasiada precisão. A suspensão traseira não salta, mas você sobe e desce devido às fortes compressões cada vez que você passa por cima de uma irregularidade pronunciada. A parte da frente, com duplo feitiço e barra estabilizadora, é muito mais rigorosa. Por outro lado, os movimentos do corpo são muito bem controlados.
A direcção, sem assistência obviamente, oferece pouco mais de 2 curvas de paragem (em opção, pode ser apenas 1,75 curvas): o Seven é conduzido com as duas mãos no volante, como um carro de corrida que pode ir para os lados se for demasiado duro. Mesmo assim, está tudo bem. A direcção fornece tanto feedback e as derivações são tão progressivas que é como se o seu cérebro estivesse ligado directamente ao carro. Ele transmite absolutamente tudo para você e é por isso que aprender a controlar o excesso de direção com os Sete é a coisa mais fácil do mundo.
A direcção fornece tanto feedback e as derivações são tão progressivas que é como se o seu cérebro estivesse ligado directamente ao carro.
Os travões, também sem assistência, são duros, mas em comparação com os travões de mármore do Irmscher 7, os Caterham's são facilmente proporcionados. Mesmo assim, você tem que pressionar o pedal central com determinação.
Após alguns minutos, você está atacando cada esquina como se tivesse anos de experiência em um Sete, sentindo como a extremidade dianteira morde o asfalto em mudanças de direção, como ela se puxa para o ápice só de olhar para ela e como a extremidade traseira quer ir para o lado quando você exagera com o pedal direito. Só não queres que este momento acabe.
O Caterham Seven 275R ainda é um carro desportivo básico que só teria desvantagens em comparação com os carros modernos (cabine apertada, protecção climática rudimentar, ergonomia sui generis), mas num dia em que faz um pouco de sol e você tem o seu trecho de curvas sem trânsito, não há nada melhor ou mais divertido no mundo. Vais suar como um louco, os teus enchimentos vão aparecer com as vibrações e quase não vais ter forças para sair do carro, mas o teu sorriso será quase um rictus que não vais conseguir apagar durante dias. É como um bom sexo: você acaba suando, cansado, mas com um sorriso bobo de felicidade que te dá.
O preço da felicidade
O Caterham Seven 275 é um carro caro em si mesmo. 42.700 euros sem opções para um carro que ninguém no seu perfeito juízo usaria diariamente, devido à sua falta de praticidade, é caro. Mas estamos falando de um brinquedo que oferece a possibilidade de personalizá-lo com uma série de pacotes opcionais (acabamento de corrida -9.378 euros-, Trackday, Touring, caixa de 6 velocidades -2.747 euros-, chassis largo, piso rebaixado, etc.) e que no final pode alegremente ultrapassar os 60.000 euros.
No final, não é um carro que devamos considerar como um compacto versátil. O único propósito dos Sete é pura e simples diversão, o seu único objectivo é dar-lhe prazer com a adrenalina e o orgulho que sente por ter alcançado a linha perfeita ou a deriva perfeita, dependendo do seu dia. E os Sete, na secção dinâmica, não há ninguém que o possa vencer (o seu único rival, o Ariel Atom, é muito mais delicado de conduzir). Portanto, sim, os Sete fazem o seu trabalho com honras: faz-te esquecer tudo; és só tu e a estrada.
NB: As fotos de carro para carro são obra de Pere Nubiola.
