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Contacto: Citroën C3 Puretech 82 y 110

Si no tenemos en cuenta el trío de minifurgonetas (Fiat Qubo, Peugeot Bipper y Citroën Nemo) solo el Suzuki Baleno, Honda Jazz y Skoda Fabia tienen un maletero más grande sin llegar a los cuatro metros de largo. El C3 mantiene el volumen de 300 litros de su antecesor, cinco cómodas plazas y unas cotas ligeramente mejores a lo largo y lo ancho. En cuanto a altura no mejora porque el techo está más bajo, y empieza a quedarse justo por encima de 1,80 metros de estatura.


Este modelo se caracteriza por su confort, la imagen desenfadada y el aspecto tecnológico. Quedan muy en segundo plano consideraciones como el comportamiento en carreteras de curvas, motores de respuesta viva o la diversión al volante. No se trata de un modelo precisamente pistonudo, pero tiene unas ventajas muy claras para aquellos que sepan apreciarlas. Está claramente enfocado a un público joven y urbanita, amante de las nuevas tecnologías y las redes sociales.

Diseño al estilo C4 Cactus

El utilitario francés toma varios rasgos vistos previamente en C4 Cactus, como las llantas de 16 pulgadas (iguales), las protecciones inferiores de plástico negro, las luces a media altura en un capó elevado (como el Nissan Juke), notas de color y los famosos Airbumps que protegen los laterales. Casi todas las fotos de prensa que vamos a ver del Citroën C3 corresponden a altos de gama, los Shine, que tienen los Airbumps y el techo de un color distinto al de la carrocería. En las fotos la unidad de color verde pastel es Feel (intermedio), la blanca es Shine (tope de gama).

Los básicos Live y Business no tienen tanta decoración y pasan por utilitarios más convencionales

Hay 36 combinaciones de color exteriores, mezclando los nueve colores de pintura con el techo (mismo color, negro, rojo o blanco). Además, resaltan en color de contraste los bordes de los faros antiniebla, las carcasas de los retrovisores y un círculo en el interior de los Airbumps. En la presentación en Barcelona estaban expuestos techos con vinilos que le daban aún más personalidad, si bien no se detallan en el dossier de prensa para nada. Los pilares A van siempre pintados en negro. El uso de los plásticos negros inferiores dan la sensación de que las ruedas son mucho más grandes de como son realmente.


Por dentro también notaremos influencias del C4 Cactus, como los motivos de diseño inspirados en el mundo del viaje y las maletas (como los tiradores de las puertas), unos asientos muy confortables, la pantalla táctil flotante en el centrol del salpicadero, etc. En cambio, no se han trasladado a este modelo soluciones como los lavaparabrisas incrustados en las escobillas, este tiene ventanillas traseras convencionales y el tablero de instrumentos es analógico/digital. Sí, este tiene cuentarrevoluciones, no hay que conducir de oído.

Dispone de cuatro ambientes en el interior, con inserciones textiles o de plástico, que se alejan del típico salpicadero que es negro o negro. Tiene formas alegres y desenfadadas, lo habitual en la marca, que ha dejado muy soso al modelo anterior. El diseño del volante cambia en función del ambiente elegido en algunos casos, y algún compañero de profesión comentó que eso no le gustó al tacto. La calidad de los acabados es correcta, pero no sobresaliente. Uno de sus puntos fuertes es la ergonomía, es muy fácil encontrar la postura ideal al volante.

Que el diseño no engañe, es un turismo puro y duro, solo tiene de crossover el aspecto. Los responsables de producto no han hecho mención alguna al control de tracción inteligente que sí tiene el C4 Cactus Rip Curl. No es que a nivel técnico sea un dolor de cabeza ponerlo, es una simple programación del control de tracción y neumáticos más polivalentes al salir de asfalto. El C3 utiliza neumáticos para carretera y de bajo consumo, los Goodyear Efficientgrip.

Los asientos son amplios, blanditos y muy agradables. Refuerzan la sensación de aislamiento a la que se someten los pasajeros del C3. Es todo como muy zen. Los motores no son especialmente ruidosos, tienen función masaje -por el traqueteo de sus tres cilindros gasolina- y el ruido del exterior está muy disimulado. La atmósfera a bordo del C3 es de despreocupación, no incita a la prisa, sino a tomarse los recorridos con calma. A las dos horas de conducción saltará un aviso que recomienda parar y tomarse un café, casi parece diseñado por Starbucks, porque cada hora repetirá el aviso si se ignora.


Ni mucho ruido, ni muchas nueces

Y es que el C3 es un remanso de paz hasta que toca hacer un adelantamiento. En el caso del C3 Puretech 82, atmosférico, si se estrujan las marchas cortas para ganar agilidad, notaremos el corte de inyección a unos 95 km/h en segunda y 125 km/h en tercera. He visto cortes de inyección más suaves en cualquier concentración de poligoneros flipados (cortes sanos); es brusco y desagradable, e incluso apostaría a que asustará a conductores poco habituales, temerosos de dios o novatos. No conviene apurar hasta las 6.500 RPM si se pretende evitar el fenómeno.

El motor de 82 CV me ha parecido justito para circular fuera de autovías y autopistas con un mínimo de agilidad, los adelantamientos hay que calcularlos muy bien, porque acelera poco y con pereza. Hay un motor menos potente, el Puretech 68, que solo se lo recomiendo a quien salga poco de la ciudad y lo haga en una provincia fundamentalmente plana… y circule poco acompañado. Dejo dos datos para reflexionar, el de 68 CV alcanza 100 km/h en 16,3 segundos, el de 82 CV necesita 14,9 segundos. No todos los motores tienen Stop&Start, pero los que sí lo tienen son satisfactorios por la rapidez en el arranque.

Los asientos son una gozada, pero apenas recogen el cuerpo en las curvas, ¡y sin ir rápido!

La suspensión del C3 es muy blandita y favorece mucho el confort, pero eso tiene su contraprestación: balancea más y tiene reacciones poco ágiles. El volante transmite muy poco sobre lo que ocurre debajo de las ruedas. Intencionadamente Citroën ha querido hacer un coche desconectado de la carretera, pero conectado a la modernidad en otros sentidos. Frente a esta imagen de deportividad cero tenemos que es el coche en el que se basa el próximo coche del WRC, el C3 WRC. Cuánta ironía en solo 3,99 metros de largo.


Otro aspecto del coche que llama la atención es la enorme holgura de la caja de cambios manual, donde una marcha insertada permite mover el pomo tanto como la posición de punto muerto de un deportivo. No me ha parecido satisfactoria. En cuanto a la caja automática del Puretech 110, que se venderá más adelante, me pareció poco intuitiva también. Sí, existe un gráfico que explica cómo va el selector, y hay que mirar muy hacia abajo para verlo. Al menos tiene modo «S» (no diré deportivo, no diré deportivo, no…) y «W» para facilitar el arranque con poca adherencia.

El motor de 110 CV, que sí tiene turbo, es más alegre en su entrega de potencia y casi dobla el par máximo del atmosférico, pero la programación de la caja de cambios tampoco me ha hecho mucha gracia. Es un convertidor de par (EAT6) y en teoría muy suave, pero puntualmente inserta las marchas con la misma delicadeza que un manual robotizado del montón. Si lo comparamos con la generación previa de automáticos PSA, los CMP, sí, es un avance, pero cualquier transmisión de doble embrague lo hace mejor.

A nivel de motores y comportamiento, el C3, para mi, ni fu ni fa. No es un modelo que me incite a disfrutar de la conducción en cierto sentido, pero si lo que buscase es un coche pequeño, muy cómodo, y que no implique un enorme desembolso de dinero, se me ocurren pocas alternativas. Citroën quería un coche cómodo y lo tiene. Si no fuese porque como probador tengo cierta obligación de contar lo que ocurre en condiciones muy variadas, habría circulado con mucha tranquilidad y sosiego, porque es lo que el coche invita a hacer.

Respecto al rendimiento de ambos motores, normalito tirando a regular. Las cifras homologadas ni me molesto en mirarlas, porque la marca, en un gesto de honestidad que le honra, ha dado también los consumos obtenidos por Transport & Environment en condiciones de uso más realistas. El Puretech de 82 CV sacó 6 l/100 km, el automático de 110 CV 6,8 l/100 km. Esas cifras prácticamente clavan lo obtenido en los ordenadores de viaje de las unidades probadas. Fabricantes no-PSA, tomen nota, gracias.

Solo los motores de 100 CV o más usan frenos de disco traseros, el resto usa tambores

Una vez comentados los aspectos mecánicos, hay que pasar a los tecnológicos. La pantalla central táctil es muy chula y elimina muchos botones, pero me parece un poco más distractora. En primer lugar está colocada un poco hacia abajo, y en segundo lugar cuando se suprimen botones hay que aprenderse menús para hacer algo rápido y sin quitar la vista de la carretera nada más que lo imprescindible. El Peugeot 208 tiene la pantalla colocada en una posición mucho más óptima.

Como la gran mayoría de lanzamientos recientes, permite conectar el teléfono móvil de última generación de forma que las aplicaciones más habituales se manejen con seguridad, como el navegador, buscar un contacto en la agenda para llamarle o sintonizar una emisora de radio. Algunos comandos se pueden ejecutar mediante voz. La tecnología siempre tiene una doble vertiente, se puede usar para el bien o para el mal. Tiraré de Rousseau por esta vez. Por cierto, me encantó el limitador de velocidad, cuando cambia el límite legal da un aviso (lo lee con la cámara), y con un toque de botón podemos cambiar el tope voluntario para evitar un flashazo inesperado.

Un coche enganchado a la modernidad

Una de las novedades de este coche es la Connected Cam, una cámada alojada en frente del retrovisor, siempre de serie en Shine y opcional en Feel, que graba lo que ven los ocupantes con un gran angular (120 º) en una cámara HD de 2 megapíxels, a 1920×1080. Almacena hasta 16 GB de información, y eso incluye fotos y vídeo. El conductor o el pasajero pueden, a voluntad, tomar una foto de algo que suceda delante del coche, o grabar un breve vídeo. Esos contenidos se pueden guardar en el móvil vía WiFi o colgarlos en redes sociales de forma segura, siempre y cuando el móvil sea compatible, claro.

Para accionar la cámara hay que estirar el brazo y pulsar el botón inferior

En el caso de que haya una fuerte deceleración, no necesariamente un siniestro total, se queda grabado automáticamente el lapso de tiempo entre los 30 segundos anteriores al incidente, y los 60 posteriores. De esa forma se pueden dirimir responsabilidades si alguien nos la lía. Según los creadores del coche, se trata de que se puedan compartir los momentos al volante, como puestas de sol o cuando alguna maciza cruza por un paso de peatones. Esto último no lo dijeron, pero doy fe de la utilidad del sistema.

¿Y por qué no poner una cámara encima del tablero para sacar selfis? Antes de pensar en lapidarme con pistones oxidados, pensadlo. Si no podemos evitar la moda de que la gente se saque fotitos conduciendo (o se marque un karaoke improvisado), que lo hagan con seguridad. Un botoncito en el volante, y que se pueda conseguir el selfi perfecto sin soltar las manos del volante. Me dieron una no-explicación ante esa pregunta, es decir, hablaron de la cámara frontal del coche. Es la misma cámara de la que dependen algunos sistemas de seguridad activa, es una chica para todo. En la competencia esa cámara no graba nunca imágenes.

También pregunté si no tenían miedo de que el C3 canibalizase ventas al C4 Cactus, que se está fabricando en España y una planta depende enteramente de él, la de Villaverde (Madrid). Carlos Adán, responsable de producto del C3 para nuestro país, considera que van destinados a clientes diferentes. Eso no me cuadra, a igualdad de versión el C4 Cactus cuesta prácticamente lo mismo que el C3, 200 euros de diferencia en algunos casos. Se parecen tanto como dos gotas de Jägermeister a oscuras, así que considero que sí habrá canibalización; espero que beneficie a los chicos de Villaverde.

En nuestro país el C3 se va a comercializar en todas sus variantes. Las ventas comienzan hoy mismo, con un precio de ataque de 11.750 euros para el motor de 68 CV, acabado Live, y sin aire acondicionado ni radio con USB. Para tener esas dos cosas habría que apoquinar otros 1.100 euros, por lo que el precio de lanzamiento realista es de 12.850 euros. El modelo más caro no llega a 20.000 euros. No habrá versiones por encima de 110 CV, ni tres puertas, ni cabriolet, ni diésel automático, ni se ha dicho nada sobre motorizaciones alternativas (si acaso uno de GLP).

Hay tres motores de gasolina, todos 1.2 de tres cilindros, con 68, 82 y 110 CV, todos con cajas manuales. Petroleros hay dos, el de 75 y el de 100 CV, ambos de cuatro cilindros. Habrá quienes prefieran los diésel en cuanto a características subjetivas, o por cualquier otro motivo, así que no hay que pensar únicamente en términos de consumo. Personalmente creo que los BlueHDi pueden ser más agradables que los tricilíndricos, y en el escalón bajo de potencia, tener turbo mola más; el BlueHDi de 75 CV mueve al coche con más alegría que el Puretech de 68 CV.

Un vistazo a su equipamiento

Del acabado más básico, Live, destacan los sistemas elementales de seguridad (ABS, ESP, sensores de presión, seis airbags…), regulador y limitador de velocidad, elevalunas eléctricos delanteros, ordenador de a bordo, regulación de asiento y volante del conductor completa, funciones de cámara frontal (aviso de abandono de carril, reconocimiento de señales de tráfico)… No merece la pena, por lo que cuesta el paquete del aire acondicionado nos llevamos el Feel.

El Feel enriquece lo anterior con los faros antiniebla, aire acondicionado, retrovisores eléctricos y calefactados, luces diurnas de LED (si no, halógenas) y el equipo de música. Las llantas también son de 15″ y de chapa, pero los neumáticos pasan de 185 a 195 de ancho. Por cierto, los básicos no tienen los protectores negros sobre los pasos de rueda, a partir del Feel sí. Podéis comprobarlo en una imagen más abajo.

Los Business añaden al Feel el climatizador automático, la pantalla táctil y las funciones de conectividad avanzada. Por último, los Shine suman, además de lo mencionado en los Business, techo bitono, llantas de aluminio de 16″, sensores de luces y lluvia, cámara de visión trasera, volante de cuero, lunas tintadas, retrovisor antideslumbrante, elevalunas eléctricos traseros y sensores de aparcamiento traseros. Estoy prácticamente convencido de que los que más veremos por la carretera serán los Shine, los más cuquis y equipados, como le ha pasado al Renault Captur.

Lista de precios

Versión Motorización Precio
C3 Live Puretech 68 11.750 euros
C3 Feel Puretech 68 12.850 euros
C3 Feel Puretech 82 13.500 euros
C3 Shine Puretech 82 15.950 euros
C3 Feel Puretech 110 14.900 euros
C3 Shine Puretech 110 17.350 euros
C3 Live BlueHDi 75 14.000 euros
C3 Feel BlueHDi 75 15.100 euros
C3 Shine BlueHDi 75 17.550 euros
C3 Feel BlueHDi 100 16.000 euros
C3 Shine BlueHDi 100 18.450 euros
C3 Business Puretech 82 15.150 euros
C3 Business BlueHDi 75 16.750 euros

Todas las versiones del Citroën C3 están exentas del impuesto de matriculación por bajas emisiones homologadas de CO2. Al ser todos Euro 6, se llevarán la pegatina verde de emisiones, la C.

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