Contact : Citroën C3 Puretech 82 et 110

Si l'on ne tient pas compte du trio de monospaces (Fiat Qubo, Peugeot Bipper et Citroën Nemo), seules les Suzuki Baleno, Honda Jazz et Skoda Fabia ont un coffre plus grand sans atteindre quatre mètres de long. La C3 conserve le volume de 300 litres de son prédécesseur, cinq sièges confortables et des dimensions légèrement supérieures en longueur et en largeur. En termes de hauteur, il n'y a pas d'amélioration car le toit est plus bas, et commence à rester juste au-dessus de 1,80 mètres de hauteur.

Ce modèle se caractérise par son confort, son image décontractée et son aspect technologique. Des considérations telles que la maniabilité sur les routes sinueuses, la réactivité des moteurs et le plaisir de conduire passent au second plan. Ce n'est pas exactement un modèle à piston, mais il présente des avantages très nets pour ceux qui les apprécient. Il s'adresse clairement à un public jeune et urbain, amateur de nouvelles technologies et de réseaux sociaux.

Design en forme de cactus C4

L'utilitaire français reprend plusieurs caractéristiques vues précédemment dans le C4 Cactus, comme les jantes de 16 pouces (à égalité), les protections inférieures en plastique noir, les feux à mi-hauteur sur un capot haut (comme le Nissan Juke), des notes de couleur et les fameux Airbumps qui protègent les côtés. Presque toutes les photos de presse que nous allons voir de la Citroën C3 correspondent à la gamme supérieure, la Shine, qui ont les Airbumps et le toit d'une couleur différente de la carrosserie. Sur les photos, l'unité vert pastel est Feel (intermédiaire), la blanche est Shine (haut de gamme).

Le Live et le Business de base ne sont pas aussi décorés et sont plus conventionnels et utilitaires.

Il existe 36 combinaisons de couleurs extérieures, mélangeant les neuf couleurs de peinture avec le toit (même couleur, noir, rouge ou blanc). En outre, les bords des phares antibrouillard, les boîtiers de rétroviseurs et un cercle à l'intérieur des Airbumps ressortent en couleur contrastée. Lors de la présentation à Barcelone, des toits exposés avec des vinyles lui donnaient encore plus de personnalité, bien que cela ne soit pas du tout détaillé dans le dossier de presse. Les piliers A sont toujours peints en noir. L'utilisation de plastique noir en dessous donne l'impression que les roues sont beaucoup plus grandes qu'elles ne le sont en réalité.

À l'intérieur, on remarque également des influences de la C4 Cactus, comme les motifs de design inspirés du monde du voyage et des bagages (comme les poignées de porte), les sièges très confortables, l'écran tactile flottant au centre du tableau de bord, etc. En revanche, des solutions comme les lave-glaces intégrés aux balais d'essuie-glace n'ont pas été reportées sur ce modèle, celui-ci dispose de vitres arrière classiques et le tableau de bord est analogique/numérique. Oui, celui-ci a un compte-tours, vous n'avez pas à conduire à l'oreille.

Il dispose de quatre environnements intérieurs, avec des inserts en textile ou en plastique, qui s'éloignent du tableau de bord typique qui est noir ou noir. Il présente des formes gaies et décontractées, habituelles chez la marque, ce qui a rendu le modèle précédent très fade. Dans certains cas, le design du volant change en fonction de l'environnement choisi, et un collègue a fait remarquer qu'il n'en aimait pas la sensation. La qualité des finitions est correcte, mais pas exceptionnelle. L'un de ses points forts est l'ergonomie, il est très facile de trouver la position idéale au volant.

Ne vous laissez pas tromper par le design, c'est une voiture pure et simple, elle ressemble seulement à un crossover. Les responsables du produit n'ont fait aucune mention du contrôle intelligent de la traction dont dispose le C4 Cactus Rip Curl. Ce n'est pas que l'installer soit un casse-tête technique, c'est juste une simple programmation du contrôle de traction et des pneus plus polyvalents en tout-terrain. La C3 utilise des pneus Goodyear Efficientgrip, efficaces sur route et en carburant.

Les sièges sont spacieux, souples et très agréables. Ils renforcent le sentiment d'isolement auquel sont soumis les passagers de la C3. C'est très zen. Les moteurs ne sont pas particulièrement bruyants, ils ont une fonction de massage - grâce au cliquetis de ses trois cylindres à essence - et le bruit extérieur est très bien dissimulé. L'atmosphère à bord du C3 est insouciante, elle ne vous encourage pas à vous précipiter, mais à vous détendre. Après deux heures de conduite, un avertissement s'affiche pour vous recommander de vous arrêter et de prendre un café. On dirait presque qu'il a été conçu par Starbucks, car toutes les heures, l'avertissement est répété si vous l'ignorez.

Pas beaucoup de bruit, pas beaucoup de noix

La C3 est un havre de paix jusqu'à ce qu'il soit temps de la dépasser. Dans le cas de la C3 Puretech 82, à aspiration naturelle, si les rapports bas sont serrés pour gagner en agilité, on remarquera la coupure de l'injection à environ 95 km/h en seconde et 125 km/h en troisième. J'ai vu des coupures d'injection plus douces dans n'importe quel rassemblement de poligoneros bizarres (coupures saines) ; c'est brusque et désagréable, et je parierais même que cela effraie les conducteurs inhabituels, craignant Dieu ou novices. Il ne faut pas le faire monter à 6 500 tours/minute si vous voulez éviter ce phénomène.

Le moteur de 82 cv m'a semblé juste suffisant pour rouler sur les autoroutes et les routes avec un minimum d'agilité, les dépassements doivent être très bien calculés, car il accélère peu et paresseusement. Il existe un moteur moins puissant, le Puretech 68, que je ne recommande qu'à ceux qui quittent peu la ville et le font dans une province essentiellement plate... et circulent peu accompagnés. Je laisse deux données à refléter, le 68 cv atteint 100 km / h en 16,3 secondes, le 82 cv a besoin de 14,9 secondes. Tous les moteurs ne sont pas équipés du Stop&Start, mais ceux qui le sont sont satisfaisants en raison de la rapidité du démarrage.

Les sièges sont très agréables, mais ils épousent à peine la forme du corps dans les virages, et ce, sans aller vite !

La suspension de la C3 est très souple et privilégie le confort, mais cela a sa contrepartie : elle oscille davantage et a des réactions peu agiles. Le volant donne très peu d'informations sur ce qui se passe sous les roues. Citroën a volontairement voulu faire une voiture déconnectée de la route, mais connectée à la modernité par d'autres moyens. Contrairement à cette image de sportivité nulle, c'est la voiture sur laquelle est basée la prochaine voiture WRC, la C3 WRC. Quelle ironie dans seulement 3,99 mètres de long.

Un autre aspect frappant de la voiture est l'énorme jeu de la boîte de vitesses manuelle, où un rapport inséré permet au pommeau de bouger autant que la position neutre d'une voiture de sport. Je ne l'ai pas trouvé satisfaisant. Quant à la boîte de vitesses automatique de la Puretech 110, qui sera vendue plus tard, je l'ai également trouvée peu intuitive. Oui, il existe un graphique expliquant le fonctionnement du sélecteur, mais il faut regarder très bas pour le voir. Au moins, il a le mode "S" (je ne dirai pas sportif, je ne dirai pas sportif, non...) et "W" pour faciliter les démarrages en cas de faible adhérence.

Le moteur de 110 ch, qui dispose d'un turbo, est plus vif dans sa distribution de puissance et double presque le couple maximal du moteur atmosphérique, mais je n'ai pas non plus aimé la programmation de la boîte de vitesses. C'est un convertisseur de couple (EAT6) et en théorie très doux, mais il insère parfois les vitesses avec la même délicatesse qu'un manuel robotisé du genre. Par rapport à la précédente génération d'automatiques PSA, les CMP, oui, c'est un progrès, mais n'importe quelle transmission à double embrayage fera mieux.

En termes de moteurs et de performances, la C3, pour moi, n'est ni fu ni fa. Ce n'est pas un modèle qui m'incite à prendre plaisir à conduire dans un sens, mais si ce que je recherchais était une petite voiture, très confortable, et qui n'implique pas une énorme dépense d'argent, je ne vois guère d'alternatives. Citroën voulait une voiture confortable et elle l'a eue. Si ce n'était pas parce qu'en tant que testeur j'ai une certaine obligation de raconter ce qui se passe dans des conditions très variées, j'aurais circulé très tranquillement et calmement, car c'est ce que la voiture vous invite à faire.

En ce qui concerne la performance des deux moteurs, normale à moyenne. Les chiffres homologués, je ne me donne pas la peine de les regarder, car la marque, dans un geste d'honnêteté qui l'honore, a également donné la consommation obtenue par Transport & Environment dans des conditions d'utilisation plus réalistes. Le Puretech 82 ch a obtenu 6 l/100 km, le 110 ch automatique 6,8 l/100 km. Ces chiffres sont pratiquement identiques aux relevés de l'ordinateur de bord des voitures testées. Fabricants non-PSA, prenez note, merci.

Seuls les moteurs de 100 ch ou plus utilisent des freins à disque à l'arrière, les autres utilisent des tambours.

Après avoir commenté les aspects mécaniques, il est temps de passer aux aspects technologiques. L'écran tactile central est très cool et élimine beaucoup de boutons, mais je le trouve un peu distrayant. D'une part, il est positionné un peu vers le bas, et d'autre part, lorsque les boutons sont supprimés, il faut apprendre des menus pour faire quelque chose rapidement et sans quitter la route des yeux. Sur la Peugeot 208, l'écran est placé dans une position beaucoup plus optimale.

Comme la grande majorité des lancements récents, permet de connecter le téléphone mobile de dernière génération afin que les applications les plus courantes soient traitées en toute sécurité, comme le navigateur, la recherche d'un contact dans le répertoire pour appeler ou le réglage d'une station de radio. Certaines commandes peuvent être exécutées par la voix. La technologie a toujours un double aspect, elle peut être utilisée pour le bien ou pour le mal. Je vais tirer Rousseau pour cette fois. A propos, j'ai adoré le limiteur de vitesse, quand la limite légale change il donne un avertissement (il le lit avec la caméra), et avec une touche d'un bouton nous pouvons changer la limite volontaire pour éviter un flash inattendu.

Une voiture accrochée à la modernité

L'une des nouveautés de cette voiture est la Connected Cam, une caméra logée devant le rétroviseur, toujours de série sur Shine et en option sur Feel, qui enregistre ce que voient les occupants avec un grand angle (120 º) dans une caméra HD de 2 mégapixels, à 1920×1080. Il peut stocker jusqu'à 16 Go de données, y compris les photos et les vidéos. Le conducteur ou le passager peut, à volonté, prendre une photo de ce qui se passe devant la voiture, ou enregistrer une courte vidéo. Ce contenu peut être enregistré sur le téléphone mobile via le WiFi ou téléchargé en toute sécurité sur les réseaux sociaux, à condition que le téléphone soit compatible, bien sûr.

Pour faire fonctionner l'appareil, il suffit de tendre le bras et d'appuyer sur le bouton inférieur.

En cas de forte décélération, pas nécessairement une perte totale, le laps de temps entre 30 secondes avant l'incident et 60 secondes après est automatiquement enregistré. De cette manière, il est possible de déterminer qui est responsable si quelqu'un commet une erreur. Selon les créateurs de la voiture, l'idée est de pouvoir partager des moments au volant, comme des couchers de soleil ou lorsque quelqu'un traverse un passage pour piétons. Ils n'ont pas dit ce dernier point, mais je peux témoigner de l'utilité du système.

Et pourquoi ne pas mettre une caméra sur le tableau de bord pour prendre des selfies ? Avant de penser à me lapider avec des pistons rouillés, réfléchissez-y. Si nous ne pouvons pas éviter la tendance des gens à se prendre en photo au volant (ou lors d'un karaoké improvisé), laissons-les le faire en toute sécurité. Un petit bouton sur le volant, et vous pouvez prendre le selfie parfait sans lâcher le volant. Ils m'ont donné une non-explication à cette question, c'est-à-dire qu'ils ont parlé de la caméra frontale de la voiture. C'est la même caméra dont dépendent certains systèmes de sécurité active, c'est une touche-à-tout. Dans la compétition, cette caméra n'enregistre jamais d'images.

Je leur ai également demandé s'ils ne craignaient pas que la C3 cannibalise les ventes de la C4 Cactus, qui est fabriquée en Espagne et dont une usine dépend entièrement, celle de Villaverde (Madrid). Carlos Adán, chef de produit de la C3 pour notre pays, estime qu'elles s'adressent à des clients différents. Cela n'a pas de sens pour moi, avec la même version, le C4 Cactus coûte pratiquement la même chose que le C3, 200 euros de différence dans certains cas. Ils sont aussi semblables que deux gouttes de Jägermeister dans le noir, donc je pense qu'il y aura de la cannibalisation ; j'espère que cela profitera aux gars de Villaverde.

Dans notre pays, la C3 va être commercialisée dans toutes ses variantes. Les ventes commencent aujourd'hui, avec un prix de départ de 11 750 euros pour le moteur de 68 ch, finition Live, et sans climatisation ni radio avec USB. Pour obtenir ces deux éléments, il faudrait débourser 1 100 euros de plus, ce qui fait que le prix de lancement réaliste est de 12 850 euros. Le modèle le plus cher est à moins de 20 000 euros. Il n'y aura pas de version supérieure à 110 ch, pas de trois portes, pas de cabriolet, pas de diesel automatique, et aucun mot sur les moteurs alternatifs (si tant est qu'il y en ait un au GPL).

Il y a trois moteurs à essence, tous des 1.2 trois cylindres, avec 68, 82 et 110 ch, tous avec des boîtes de vitesses manuelles. Il existe deux moteurs à essence, le 75 ch et le 100 ch, tous deux à quatre cylindres. Certains préfèrent les moteurs diesel en raison de leurs caractéristiques subjectives ou pour toute autre raison, alors ne pensez pas uniquement en termes de consommation de carburant. Personnellement, je pense que le BlueHDi peut être plus agréable que le trois cylindres, et dans la gamme de puissance inférieure, le fait d'avoir un turbo est plus cool ; le BlueHDi de 75 ch fait avancer la voiture de manière plus heureuse que le Puretech de 68 ch.

L'équipement en un coup d'œil

La finition la plus basique, Live, met en avant les systèmes de sécurité de base (ABS, ESP, capteurs de pression, six airbags...), le régulateur et le limiteur de vitesse, les vitres avant électriques, l'ordinateur de bord, le réglage du siège et le volant intégral du conducteur, les fonctions de la caméra frontale (alerte de franchissement de ligne, reconnaissance des panneaux de signalisation)... Pas la peine, pour ce que coûte le pack climatisation on prend le Feel.

Le Feel enrichit ce qui précède avec les phares antibrouillard, la climatisation, les rétroviseurs électriques et chauffants, les feux de jour à LED (autrement halogènes) et la stéréo. Les roues sont également de 15″ et en tôle, mais les pneus passent de 185 à 195 de large. D'ailleurs, les modèles de base n'ont pas les protections noires sur les passages de roue, à partir de Feel, elles sont présentes. Vous pouvez le voir dans l'image ci-dessous.

Le modèle Business ajoute au modèle Feel la climatisation automatique, l'écran tactile et des fonctions de connectivité avancées. Enfin, le Shine ajoute, en plus de ce qui est mentionné dans le Business, un toit bicolore, des jantes en aluminium 16″, des capteurs de lumière et de pluie, une caméra de recul, un volant en cuir, des vitres teintées, un rétroviseur antireflet, des vitres électriques arrière et des capteurs de stationnement arrière. Je suis pratiquement convaincu que ceux que l'on verra le plus sur la route seront les Shine, les plus mignons et les plus équipés, comme c'est le cas du Renault Captur.

Liste de prix

Toutes les versions de la Citroën C3 sont exonérées de la taxe d'immatriculation en raison de leurs faibles émissions de CO2 homologuées. Comme ils sont tous Euro 6, ils porteront la vignette verte, le C.