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Citroën C5, um sedan com uma diferença

Era 1995 quando o presidente da PSA na altura, Jacques Calvet, decidiu que era altura de substituir a Xantia, que tinha apresentado resultados de vendas algo mistos: muito bons em alguns países, como o Reino Unido, e não tão bons noutros. Na altura, o lendário Robert Opron já estava reformado. Opron foi o criador de modelos tão lendários como o Citroën DS de 1967, o SM e GS de 1970, e o CX de 1974. O presidente Calvet queria uma mudança de direção no design, e quando Opron partiu em 1983, contratou Arthur Blakeslee, um americano nascido em 1935, que já havia trabalhado para a Chrysler e Talbot.


Foi Arthur quem "perpetrou" o desenho da primeira geração deste sedan. Eu digo "perpetrado", porque na minha opinião ele criou um desenho com alguns elementos pouco lisonjeiros. Claro, outras pessoas vão achar bonito, mas eu não. Voltaremos a isto mais tarde. Voltaremos a isto mais tarde. Como dizíamos, Arthur Blakeslee, à frente do departamento de design até 1999, supervisionou tudo e assim foi apresentado no Salão Automóvel de Paris em 30 de Setembro de 2000.

A primeira geração (2000-2004)

Esta primeira geração, com o código DC/DE e nome comercial C5, foi o retorno da Citroën à nomenclatura "Cx", substituindo o "x" por um número, correspondente ao segmento ao qual o carro pertence.

Do ponto de vista do design, ela rompeu com o design de dois volumes que a Citroën tinha usado anteriormente para este segmento. Embora seja verdade que o Xantia já era um volume de 2,5, o C5 era claramente um volume de 3, mas não se livrou da porta traseira. Como eu disse antes, olhando para ele, parece haver algo de errado com o design. Que algo pode ser a altura, pois era o sedan mais alto do seu segmento a 1.476 mm, com a suspensão na posição normal.


Não só isso, a proporção de altura da asa dianteira, fez com que parecesse um desenho afiado e quase minivan, à custa de perder a elegância de um capô horizontal, com um arco de roda quase colado a ele. Neste sentido, faz-me lembrar muito o novo Toyota Prius ou Mirai. Com uma generosa distância entre eixos de 2.750 mm, um comprimento de 4.745 mm (4.839 mm para o Break ou rancho) e uma largura de 1.770 mm, garantiu uma habitabilidade muito generosa. Se você quiser atualizar algumas proporções chave em carros, você pode ler este artigo.

Claro que o sedan Citroën não poderia passar sem a famosa suspensão hidropneumática da casa, estreada na sua lendária DS: Hidractiva 3. Eles revisaram o sistema, fazendo algumas atualizações como sensores eletrônicos para regular a altura automaticamente de acordo com a velocidade, embora ainda mantivesse o controle manual de altura, no caso de termos feito alguma aventura no campo. Outra mudança foi separar os circuitos hidráulicos que antes eram compartilhados.

Lembre-se que, nos modelos anteriores, a suspensão, a direcção assistida e os travões partilhavam o mesmo fluido hidráulico. Isto tornou possível a utilização de outros sistemas PSA, como o EBD (electronic brake distribution), que foram construídos para circuitos de freio convencionais.

Quanto à combinação de motor e caixa de velocidades, a variedade era assombrosa: seis motores e quatro caixas de velocidades. Três motores a gasolina de aspiração natural, os de 1,8 (113 cv) e 2,0 4 cilindros (136 cv), e o de gama 3,0 V6 com 207 cv. Em diesel (HDi), tinha motores 2.0 e 2.2 com potências entre 90 e 136 cv. Estes motores mais tarde tiveram algumas atualizações na potência, mas mantiveram os deslocamentos, até 173 hp incorporando o turbo duplo 2.2.


Quanto às caixas de velocidades, tinha dois manuais, com cinco e seis velocidades, e duas automáticas, uma bastante antiga de quatro velocidades, e a mais moderna, de seis velocidades.

O restyling (2004-2008)

Os fabricantes estão habituados a alguns retoques estéticos e de equipamento, quando o veículo chega a meio da sua vida útil, e o C5 não poderia ser menos. Especialmente quando o novo designer, Jean Pierre Ploué, tinha acabado de aterrar na Citroën em 1999 e encontrou a C5 pronta para a produção, sem margem de manobra para a ajustar ao seu gosto. A chegada do novo designer veio de mãos dadas com a saída, em 1999, do presidente Jacques Calvet e seu substituto por Jean-Martin Folz.

Com toda esta agitação nos bastidores do poder, Ploué reformulou o design original como uma transição para a segunda geração. Foi apresentado em 25 de Setembro de 2004 no Salão Automóvel de Paris, e mudou o design frontal, com novos faróis e faróis traseiros, mantendo o resto dos elementos quase intactos. Também foram introduzidas pequenas mudanças de equipamento no interior, e mantidas ambas as suspensões, como a central elétrica.

Todas estas mudanças, dariam um pequeno impulso às suas vendas atingindo 720.000 veículos vendidos, esperando a grande renovação que o esperava 4 anos depois, e com a qual a Citroën queria aumentar significativamente a sua quota de mercado neste segmento.

A segunda geração (2008-2017)

Antes da apresentação do C5 de segunda geração, a Citroën revelou no Salão Automóvel de Frankfurt, em 18 de Outubro de 2007, um belo coupé convertível que nos mostrou os contornos do novo C5 que iria chegar pouco depois. Em 15 de Janeiro de 2008, no Salão Automóvel de Bruxelas, e rompendo com a tradição das suas apresentações de Setembro no Salão Automóvel de Paris, a marca apresentou a segunda geração do C5.


Neste caso, tinha começado do zero no desenho e concepção do veículo, conseguindo uma figura muito mais harmoniosa nas suas formas e proporções, do que as desenhadas pelo Sr. Arthur Blakeslee. O design tem uma aparência robusta, de inspiração alemã, algo que foi fortemente criticado pelos fãs da Citroën. Não surpreende, Ploué trabalhou para a Volkswagen em Wolfsburg e Ford em Colônia, e o artista por trás do design exterior, Domagoj Dukec nasceu em Frankfurt (agora na BMW), então alguma inspiração alemã teve que ser vista no novo C5.

Entrando na análise desta segunda geração, chamada RD/TD, podemos dizer que ela recupera as proporções de um sedan tradicional, corrigindo essa proporção dissonante do desenho anterior da altura da asa dianteira em relação ao capô, e retardando o pára-brisas, ao mesmo tempo em que baixa a altura total do veículo. Fizemos um composto da primeira geração com o facelift, e da segunda geração com o facelift. As diferenças não são grandes, mas o suficiente para dar uma imagem completamente diferente. O tamanho aumenta em todas as suas dimensões, exceto a altura que diminui 21 mm, obtendo uma distância entre eixos de 2814 mm, um comprimento de 4778 mm (4829 mm versão Tourer), uma largura de 1852 mm e uma altura de 1455 mm (1471 mm versão Tourer).

Em termos de design, a frente muda significativamente, com mais faróis de rake, e uma grelha redesenhada, dando destaque aos dois chevrons, seguindo a tendência dos ajustes que foram feitos à primeira geração. Na retaguarda, as mudanças não estão apenas nos novos pilotos. O protagonista é a janela traseira, que é côncava na parte inferior e ligeiramente convexa na parte superior. Temos de assumir que este foi um grande desafio para o fabricante das janelas do novo C5. E continuando com as novidades, encontramo-nos, agora, com uma verdadeira porta de quatro portas, perdendo definitivamente a tradição que marcou uma época na casa.

Mas as novas funcionalidades não acabam aí. Pela primeira vez em Citroën, um dos sedans não teria como padrão a suspensão hidro-pneumática: foi oferecida uma suspensão por mola convencional. Embora a suspensão opcional Hydractive 3+ estivesse disponível como opção, ainda era uma melhoria em relação aos modelos anteriores.

Como podemos ver nas fotos, a suspensão dianteira é de duplo osso, com as esferas típicas na parte superior, se tivesse a suspensão Hidractiva. Na parte traseira encontramos uma suspensão multi-link, com braços longitudinais, e triângulo superior. Vale a pena mencionar o túnel que une os dois lados da suspensão, o que dá rigidez ao conjunto e facilita a montagem do eixo traseiro, estando numa só peça.

Este tipo de suspensão sempre foi um dos mais avançados do mercado, oferecendo algo extremamente avançado, que só foi encontrado em veículos muito superiores, mas a um preço razoável. É um sistema bastante complexo, que varia a flexibilidade do amortecimento e a distância ao solo. Na sua versão simples, tem quatro esferas, uma por roda. Na versão 3+, também oferece três esferas adicionais, para variar a flexibilidade numa gama superior. Deixamos-te com alguns vídeos a explicar como funciona.

Quanto a motores e transmissões, e se tivermos em conta as opções de equipamento, as combinações tendem ao infinito, com uma escolha de cinco motores a gasolina de 120 cv a 211 cv (1,6, 1,8, 2,0, 2,3 e 3,0 V6) e cinco motores diesel de 109 cv a 240 cv (1,6, 2,0, 2,2, 2,7 e 3,0 V6). As transmissões eram duas manuais, de cinco e seis velocidades e uma automática de seis velocidades.

Quanto ao interior, a mudança é considerável, resultando em uma qualidade percebida muito superior à sua antecessora. Continuando com as novas características, o novo C5 incorpora o volante com comandos interiores fixos, algo que ajuda a premir os botões necessários, uma vez que estes permanecem sempre na mesma posição. Além disso, como medida de segurança extra, o airbag é sempre instalado na sua posição ideal.

Apesar de ser um sedan acessível e bem equipado, suas vendas não foram as esperadas, por isso recebeu um pequeno redesenho em 2011, e outro em 2012, mudando alguns motores, melhorando e modernizando o equipamento. Ainda assim, suas vendas não melhoraram muito, pois o C5 teve que viver em uma época muito ruim para o segmento D: os SUV eram (e ainda são) as novas estrelas do mercado, e o resto é comido principalmente pelos alemães, especialmente na categoria D Premium.

No total, de acordo com os nossos dados, a segunda geração C5 vendeu cerca de 590.000 unidades, principalmente na Europa e na China, onde continua a ser comercializada. De facto, parece que está a ser preparado um redesenho do sedan para 2018, que será comercializado exclusivamente no país asiático. Como você sabe, os sedans gozam de muito boa saúde comercial na China, por isso a estratégia da Citroën faz sentido.

E como mencionamos no início do artigo, o que sabemos com certeza é que a Citroën vai reavivar a C5 na Europa em 2020. Enlouqueceram na Citroën? Os SUV vão voltar a dar lugar a saloons? Dentro de alguns anos, a resposta será clara.



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