C'est en 1995 que le président de PSA de l'époque, Jacques Calvet, a décidé qu'il était temps de remplacer la Xantia, dont les résultats commerciaux étaient quelque peu mitigés : très bons dans certains pays, comme le Royaume-Uni, et moins bons dans d'autres. À l'époque, le légendaire Robert Opron était déjà à la retraite. Opron est le créateur de modèles légendaires tels que la Citroën DS 1967, la SM et la GS 1970, et la CX 1974. Le président Calvet souhaitait un changement de direction en matière de design, et lorsque Opron est parti en 1983, il a engagé Arthur Blakeslee, un Américain né en 1935, qui avait auparavant travaillé pour Chrysler et Talbot.
C'est Arthur qui a "perpétré" le design de la première génération de cette berline. Je dis "perpétré", car à mon avis, il a créé un design avec des éléments peu flatteurs. Bien sûr, d'autres personnes trouveront cela beau, mais pas moi. Nous y reviendrons plus tard. Nous y reviendrons plus tard. Comme nous le disions, Arthur Blakeslee, à la tête du bureau d'études jusqu'en 1999, a tout supervisé et c'est ainsi qu'elle a été présentée au salon de l'automobile de Paris le 30 septembre 2000.
La première génération (2000-2004)
Cette première génération, de code DC/DE et de nom commercial C5, marque le retour de Citroën à la nomenclature "Cx", remplaçant le "x" par un numéro, correspondant au segment auquel appartient la voiture.
Du point de vue du design, elle rompt avec la conception en deux volumes que Citroën avait utilisée auparavant pour ce segment. S'il est vrai que la Xantia était déjà un volume 2,5, la C5 était clairement un volume 3, mais elle ne s'est pas débarrassée du hayon. Comme je l'ai déjà dit, en la regardant, il semble y avoir quelque chose qui ne va pas dans le design. Ce quelque chose peut être la hauteur, car elle était la berline la plus haute de son segment avec 1 476 mm, avec la suspension en position normale.
De plus, la proportion de la hauteur de l'aile avant lui donnait l'allure d'un design pointu et presque d'un minivan, au détriment de l'élégance d'un capot horizontal, avec un passage de roue presque collé dessus. En ce sens, elle me rappelle beaucoup la nouvelle Toyota Prius ou Mirai. Avec un empattement généreux de 2 750 mm, une longueur de 4 745 mm (4 839 mm pour le Break ou la ranchera) et une largeur de 1 770 mm, il garantissait une habitabilité très généreuse. Si vous voulez rafraîchir certaines proportions clés des voitures, vous pouvez lire cet article.
Bien entendu, la berline Citroën ne pouvait se passer de la fameuse suspension hydropneumatique de la maison, présentée en première mondiale dans sa légendaire DS : Hidractiva 3. Ils ont révisé le système, en faisant quelques mises à jour telles que des capteurs électroniques pour réguler automatiquement la hauteur en fonction de la vitesse, bien qu'ils aient maintenu le contrôle manuel de la hauteur, au cas où nous nous aventurions dans la campagne. Un autre changement a consisté à séparer les circuits hydrauliques qui étaient auparavant partagés.
Rappelez-vous que, sur les modèles précédents, la suspension, la direction assistée et les freins partageaient le même fluide hydraulique. Cela a permis d'utiliser d'autres systèmes PSA, tels que la distribution électronique des freins (EBD), qui ont été conçus pour des circuits de freinage classiques.
Quant à la combinaison moteur-boîte de vitesses, la variété était stupéfiante : six moteurs et quatre boîtes de vitesses. Trois moteurs à essence à aspiration naturelle, le 1.8 (113 ch) et le 2.0 4 cylindres (136 ch), ainsi que le 3.0 V6 de 207 ch, le dernier de la gamme. En diesel (HDi), avait des moteurs 2.0 et 2.2 avec une puissance allant de 90 à 136 ch. Ces moteurs ont par la suite subi quelques mises à jour en termes de puissance, mais ont conservé les mêmes cylindrées, jusqu'à 173 ch en intégrant le 2.2 biturbo.
Quant aux boîtes de vitesses, il y avait deux manuels, avec cinq et six vitesses, et deux automatiques, l'un assez ancien à quatre vitesses, et le plus moderne, à six vitesses.
Le restylage (2004-2008)
Les constructeurs nous ont habitués à quelques retouches esthétiques et d'équipement, lorsque le véhicule arrive au milieu de sa vie, et la C5 ne pourrait pas être moins. Surtout lorsque le nouveau designer, Jean Pierre Ploué, arrive chez Citroën en 1999 et trouve la C5 prête à être produite, sans aucune marge de manœuvre pour la modifier à sa guise. L'arrivée du nouveau designer est allée de pair avec le départ en 1999 du président Jacques Calvet et son remplacement par Jean-Martin Folz.
Avec toute cette agitation dans les coulisses du pouvoir, Ploué a retravaillé le design original comme transition vers la deuxième génération. Présentée le 25 septembre 2004 au Mondial de l'Automobile de Paris, elle modifie le design avant, avec de nouveaux phares et feux arrière, tout en gardant le reste des éléments presque intacts. De légères modifications de l'équipement ont également été introduites à l'intérieur, et ont maintenu les deux suspensions, comme la centrale électrique.
Tous ces changements, donneraient un petit coup de pouce à leurs ventes atteignant 720.000 véhicules vendus, en attendant la grande rénovation qui l'attendait 4 ans plus tard, et avec laquelle Citroën voulait augmenter significativement sa part de marché dans ce segment.
La deuxième génération (2008-2017)
Avant la présentation de la C5 de deuxième génération, Citroën a dévoilé l'Airscape au salon de l'automobile de Francfort le 18 octobre 2007, un magnifique coupé cabriolet qui nous a montré les contours de la nouvelle C5 qui devait arriver peu après. Le 15 janvier 2008, au salon de l'automobile de Bruxelles, et rompant avec la tradition de ses présentations de septembre au salon de l'automobile de Paris, la marque a présenté la deuxième génération de la C5.
Dans ce cas, elle était partie de zéro dans la conception et le design du véhicule, réalisant une figure beaucoup plus harmonieuse dans ses formes et proportions, que celles conçues par M. Arthur Blakeslee. Le design a une apparence robuste, d'inspiration allemande, ce qui a été fortement critiqué par les fans de Citroën. Il n'est pas surprenant que M. Ploué ait travaillé pour Volkswagen à Wolfsburg et Ford à Cologne, et que l'artiste à l'origine du design extérieur, Domagoj Dukec, soit né à Francfort (il travaille aujourd'hui pour BMW), de sorte qu'une certaine inspiration allemande ne pouvait manquer de se manifester dans la nouvelle C5.
En analysant cette deuxième génération, appelée RD/TD, nous pouvons dire qu'elle retrouve les proportions d'une berline traditionnelle, en corrigeant la proportion dissonante du design précédent de la hauteur de l'aile avant par rapport au capot, et en retardant le pare-brise, tout en abaissant la hauteur totale du véhicule. Nous avons fait un composite de la première génération avec le facelift, et de la deuxième génération. Les différences ne sont pas grandes, mais suffisantes pour donner une image complètement différente. La taille augmente dans toutes ses dimensions, à l'exception de la hauteur qui diminue de 21 mm, obtenant un empattement de 2814 mm, une longueur de 4778 mm (4829 mm version Tourer), une largeur de 1852 mm et une hauteur de 1455 mm (1471 mm version Tourer).
En termes de design, l'avant change de manière significative, avec des phares plus inclinés et une calandre redessinée, qui met en avant les deux chevrons, suivant la tendance des modifications apportées à la première génération. À l'arrière, les changements ne concernent pas seulement les nouveaux pilotes. Le protagoniste est la lunette arrière, qui est concave en bas et légèrement convexe en haut. Nous devons supposer que c'était un grand défi pour le fabricant des fenêtres de la nouvelle C5. Et en continuant avec les nouvelles caractéristiques, nous nous retrouvons, maintenant, avec une vraie quatre portes, perdant définitivement la tradition qui a marqué une époque dans la maison.
Mais les nouvelles fonctionnalités ne s'arrêtent pas là. Pour la première fois chez Citroën, l'une des berlines ne sera pas équipée de série d'une suspension hydropneumatique : une suspension classique à ressorts et amortisseurs sera proposée. Même si la suspension Hydractive 3+ était disponible en option, elle constituait une amélioration par rapport aux modèles précédents.
Comme on peut le voir sur les photos, la suspension avant est à double triangulation, avec les sphères typiques sur le dessus, si elle avait la suspension Hidractiva. À l'arrière, nous trouvons une suspension multibras, avec des bras longitudinaux, et un triangle supérieur. Il convient de mentionner le tunnel qui relie les deux côtés de la suspension, ce qui donne de la rigidité à l'ensemble et facilite le montage de l'essieu arrière, étant en une seule pièce.
Ce type de suspension a toujours été l'un des plus avancés du marché, offrant quelque chose d'extrêmement avancé, que l'on ne trouvait que dans des véhicules bien supérieurs, mais à un prix raisonnable. Il s'agit d'un système assez complexe, qui fait varier la souplesse de l'amortissement et la garde au sol. Dans sa version simple, il comporte quatre sphères, une par roue. Dans la version 3+, il offre également trois sphères supplémentaires, pour varier la flexibilité dans une gamme plus élevée. Nous vous laissons avec quelques vidéos expliquant comment cela fonctionne.
En ce qui concerne les moteurs et les transmissions, et si l'on tient compte des options d'équipement, les combinaisons tendent vers l'infini, avec un choix de cinq moteurs à essence de 120 à 211 ch (1.6, 1.8, 2.0, 2.3 et 3.0 V6) et de cinq moteurs diesel de 109 à 240 ch (1.6, 2.0, 2.2, 2.7 et 3.0 V6). Les transmissions étaient deux boîtes manuelles, à cinq et six vitesses, et une automatique à six vitesses.
Quant à l'intérieur, le changement est considérable et se traduit par une qualité perçue bien supérieure à celle de son prédécesseur. Dans la continuité des nouveautés, la nouvelle C5 intègre le volant avec des commandes intérieures fixes, ce qui facilite l'appui sur les boutons nécessaires, puisqu'ils restent toujours dans la même position. En outre, comme mesure de sécurité supplémentaire, l'airbag se déploie toujours dans sa position optimale.
Bien qu'il s'agisse d'une berline abordable et bien équipée, ses ventes n'ont pas été à la hauteur des attentes, si bien qu'elle a reçu une petite refonte en 2011, et une autre en 2012, changeant certains moteurs, améliorant et modernisant l'équipement. Pourtant, ses ventes n'ont pas beaucoup progressé, car la C5 a dû vivre à une époque très difficile pour le segment D : les SUV étaient (et sont toujours) les nouvelles stars du marché, et le reste est principalement mangé par les Allemands, surtout dans la catégorie D Premium.
Au total, selon nos données, la C5 de deuxième génération s'est vendue à environ 590 000 unités, principalement en Europe et en Chine, où elle continue d'être commercialisée. En effet, il semble qu'une refonte de la berline soit en préparation pour 2018, qui sera commercialisée exclusivement dans le pays asiatique. Comme vous le savez, les berlines jouissent d'une très bonne santé commerciale en Chine, la stratégie de Citroën est donc logique.
Et comme nous l'avons mentionné au début de l'article, ce dont nous sommes sûrs, c'est que Citroën va faire revivre la C5 en Europe en 2020. Les SUV vont-ils à nouveau céder la place aux berlines ? Dans quelques années, la réponse sera claire.
