Corría el año 1995 cuando al presidente de PSA de la época, Jacques Calvet, decidió que era hora de reemplazar el Xantia, que había ofrecido resultados de ventas algo dispares: muy bueno en algunos países, como Reino Unido, y en otros no tanto. En aquella época el legendario Robert Opron ya estaba retirado. Recordemos que el Sr. Opron fue el creador de modelos tan míticos como el Citroën DS de 1967, el SM y GS de 1970, o el CX de 1974. El presidente Calvet quería un cambio de rumbo en diseño, y al salir Opron en 1983, contrató a Arthur Blakeslee, estadounidense nacido en 1935, y que previamente había trabajado para Chrysler y Talbot.
Fue D. Arthur quien “perpetró” el diseño de la primera generación de esta berlina. Y digo “perpetró”, porque en mi opinión creó un diseño con algunos elementos poco favorecedores. Como es natural, a otras personas les parecerá bellísimo, pero no es mi caso. Luego volveremos sobre esto. Como decíamos, Arthur Blakeslee al frente del departamento de diseño hasta 1999, supervisó todo y así fue presentado en el Salón de París, el 30 de septiembre de 2000.
La primera generación (2000-2004)
Esta primera generación, con código DC/DE y de nombre comercial C5, fue el regreso de Citroën a la nomenclatura “Cx”, reemplazando la “x” por un número, correspondiente con el segmento al que pertenece el coche.
Desde el punto de vista de diseño, rompía con los dos volúmenes que hasta ahora Citroën había empleado para este segmento. Aunque es cierto que el Xantia ya era un 2,5 volúmenes, el C5 tenía claramente 3 volúmenes, pero no se desprendía del portón trasero. Como decía antes, al verlo, parece que algo falla en el diseño. Ese algo puede ser la altura, ya que era la berlina más alta de su segmento con 1.476 mm, con la suspensión en posición normal.
No solo eso, la proporción de altura de la aleta delantera, hacía parecer un diseño afilado y casi de monovolumen, a costa de perder la elegancia de un capó horizontal, con un paso de rueda casi pegado a él. En este sentido me recuerda mucho al nuevo Toyota Prius o Mirai. Con una generosa batalla de 2.750 mm, una longitud de 4.745 mm (4.839 mm para el Break o ranchera) y una anchura de 1.770 mm, garantizaba unas cotas de habitabilidad muy generosas. Si queréis refrescar algunas proporciones clave en los coches, podéis leer este artículo.
Cómo no, la berlina de Citroën no podía prescindir de la famosa suspensión hidroneumática de la casa, estrenada en su mítico DS: Hidractiva 3. Hicieron una revisión del sistema, realizando algunas actualizaciones como los sensores electrónicos para regular la altura automáticamente según la velocidad, aunque seguía manteniendo el control manual de altura, por si hacíamos alguna aventura campestre. Otro cambio fue independizar los circuitos hidráulicos que antes se compartían.
Recordemos que, en los anteriores modelos, la suspensión, dirección asistida y frenos compartían el mismo líquido hidráulico. De este modo se podían utilizar otros sistemas de PSA, como la distribución electrónica de frenado (EBD), que estaban construidos para circuitos de freno convencionales.
En cuanto a la combinación de motores y cajas de cambio, la variedad era asombrosa: seis motores y cuatro cajas de cambio. Tres motores de gasolina atmosféricos, el 1.8 (113 CV) y 2.0 de 4 cilindros (136 CV), y el 3.0 V6 como tope de gama con 207 CV. En diésel (HDi), contaba con motores 2.0 y 2.2 con potencias comprendidas entre 90 y 136 CV. Estos motores tuvieron posteriormente algunas actualizaciones en potencia, aunque mantuvieron las cilindradas, hasta 173 CV incorporando el doble turbo al 2.2.
En cuanto a cajas de cambio, disponía de dos manuales, con cinco y seis marchas; y dos automáticas, una bastante antigua de cuatro marchas, y la más moderna, de seis velocidades.
El restyling (2004-2008)
Los fabricantes nos tienen acostumbrados a unos retoques estéticos y de equipamiento, cuando el vehículo llega a la mitad de su vida, y el C5 no podía ser menos. Máxime, cuando nada más aterrizar en Citroën su nuevo diseñador en 1999, Jean Pierre Ploué, se encontró con el C5 listo para producción, sin margen de maniobra para retocarlo a su gusto. Recordemos que la llegada del nuevo diseñador, viene de la mano de la salida en 1999 del presidente Jacques Calvet y su sustitución por Jean-Martin Folz.
Con todos estos líos entre las bambalinas del poder, Ploué retocó el diseño original, como transición hacia la segunda generación. Se presentó el 25 de septiembre de 2004 en el salón de París, y cambiaba el diseño frontal, con nuevos faros directrices, y las luces de la parte trasera, conservando casi intactos el resto de los elementos. También se introducían ligeros cambios de equipamiento en su interior, y mantenía tanto suspensiones, como la planta motriz.
Todos estos cambios, le darían un empujoncito a sus ventas llegando a vender 720.000 vehículos, a la espera de la gran renovación que le esperaba 4 años más tarde, y con la que Citroën deseaba aumentar significativamente su cuota de mercado en este segmento.
La segunda generación (2008-2017)
Como paso previo a la presentación de la segunda generación del C5, Citroën presentó en el salón de Frankfurt el 18 de octubre de 2007 el Airscape, un bonito coupé descapotable que nos mostraría las líneas maestras del nuevo C5 que llegaría poco más tarde. El 15 de enero de 2008, en el salón de Bruselas, y rompiendo con la tradición de sus presentaciones en septiembre en el salón de Paris, la marca mostró la segunda generación del C5.
En este caso, se había partido de cero en el diseño y la concepción del vehículo, consiguiendo una figura mucho más armoniosa en sus formas y proporciones, que las que diseñó Mr. Arthur Blakeslee. El diseño tiene aspecto robusto, de inspiración alemana, algo que fue muy criticado por los seguidores de Citroën. No en vano, Ploué trabajó para Volkswagen en Wolfsburgo y para Ford en Colonia, y el artista detrás del diseño exterior, Domagoj Dukec nació en Frankfurt (actualmente en BMW), así que algo de inspiración alemana se tenía que ver en el nuevo C5.
Entrando en el análisis de esta segunda generación, denominada RD/TD, podemos decir que recupera las proporciones de una berlina tradicional, corrigiendo esa proporción disonante del diseño anterior de la altura de la aleta delantera respecto al capó, y retrasando el parabrisas, a la vez que rebajaba la altura total del vehículo. Hemos hecho una composición de la primera generación con el lavado de cara, y la segunda generación. Las diferencias no son grandes, pero suficientes para dar una imagen completamente diferente. El tamaño aumenta en todas sus cotas, salvo la altura que disminuye 21 mm, consiguiendo una batalla de 2.814 mm, una longitud de 4.778 mm (4.829 mm la versión Tourer), una anchura de 1.852 mm y una altura 1.455 mm (1.471 mm la versión tourer).
En cuanto al diseño, cambia notablemente el frente, con faros más rasgados, y una parrilla rediseñada, dando protagonismo a los dos chevrones, siguiendo la tendencia de los retoques que se hicieron a la primera generación. En la trasera, los cambios no quedan solamente en nuevos pilotos. La protagonista es la luneta trasera, que en su parte inferior es cóncava, y en su parte superior, ligeramente convexa. Hemos de suponer que esto fue un gran reto para el fabricante de las lunas del nuevo C5. Y siguiendo con las novedades, nos encontramos, ahora sí, con un auténtico cuatro puertas, perdiendo definitivamente la tradición que marcó una época en la casa.
Pero las novedades no acaban ahí. Por primera vez en Citroën, una de las berlinas no llevaría suspensión hidroneumática de serie: se ofrecía una suspensión convencional de muelle-amortiguador. Aunque opcionalmente se podía elegir la suspensión Hidractiva 3+, que seguía mejorando respecto a las anteriores.
Como vemos en las fotos, la suspensión delantera es de doble triángulo, con las típicas esferas en la parte superior, si contaba con la suspensión Hidractiva. En la parte trasera nos encontramos una suspensión multibrazo, con brazos longitudinales, y triángulo superior. Cabe destacar el túnel que une ambos lados de la suspensión, lo que le da rigidez al conjunto, y facilita el montaje del tren trasero, al ser de una pieza.
Este tipo de suspensión siempre ha sido de lo más avanzado del mercado, ofreciendo algo sumamente avanzado, que solamente se encontraba en vehículos muy superiores, pero a un precio razonable. Se trata de un sistema bastante complejo, que hace variar la flexibilidad de la amortiguación y la altura libre al suelo. En su versión sencilla, dispone de cuatro esferas, una por rueda. En la versión 3+, ofrece además tres esferas adicionales, para variar la flexibilidad en un rango superior. Os dejamos con un par de videos donde se explica su funcionamiento.
En cuanto a los motores y transmisiones, y si tenemos en cuenta las opciones de equipamiento, las combinaciones tienden a infinito, pudiendo elegir entre cinco motores de gasolina que iban de los 120 CV a los 211 CV (1.6, 1.8, 2.0, 2.3 y 3.0 V6) y cinco diésel de 109 CV a 240 CV (1.6, 2.0, 2.2, 2.7 y 3.0 V6). Las transmisiones eran dos manuales, de cinco y seis velocidades, y una automática de seis relaciones.
En cuanto al interior, el cambio es considerable, resultando en una calidad percibida mucho mayor que su antecesor. Siguiendo con las novedades, el nuevo C5 incorpora el volante con los mandos interiores fijos, algo que ayuda a pulsar los botones necesarios, ya que siempre permanecen en la misma posición. Además, como medida adicional de seguridad, el airbag siempre se despliega en su posición óptima.
A pesar de ser una berlina asequible y bien equipada, sus ventas no fueron lo que se esperaba, por lo que recibió un pequeño rediseño en 2011, y otro más en 2012, cambiando algunos motores, mejorando y modernizando el equipamiento. Aun así, sus ventas no mejoraron mucho, porque al C5 le tocó vivir en una época muy mala para el segmento D: los SUV eran (y siguen siendo) las nuevas estrellas del mercado, y el resto se lo comen principalmente los alemanes, especialmente en categoría D Premium.
En total, según nuestros datos, el C5 de segunda generación ha vendido unas 590.000 unidades, sobre todo en Europa y China, país en el que continúa comercializándose. De hecho, parece que se está preparando un rediseño de la berlina para 2018, que se comercializará exclusivamente en el país asiático. Como sabéis, en China las berlinas gozan de muy buena salud comercial, por lo que tiene sentido la estrategia de Citroën.
Y como comentábamos al inicio del artículo, lo que sí sabemos con certeza es que Citroën va a hacer resurgir el C5 en Europa en el año 2020. ¿Se habrán vuelto locos en Citroën? ¿Los SUV van a dejar hueco de nuevo a las berlinas? En pocos años, la respuesta.
