O Biscuter ou a Isetta foram sucessos imediatos que mobilizaram países inteiros, antes que o crescente poder de compra das classes trabalhadoras lhes permitisse subir um degrau e começar a mobilizar-se maciçamente com o Volkswagen Beetle, Renault 4/4, Fiat 500, Mini e SEAT 600.
A idéia de querer ser como os esplêndidos norte-americanos nos infectou de ponta a ponta, e pouco a pouco quisemos crescer no tamanho de nossos carros, em seu poder, em seu consumo... Até que veio o inevitável, e por várias razões o mercado convergiu e começamos a voltar a carros menores, dado o aumento do custo do combustível, e a densidade sufocante do tráfego nas cidades.
No Japão, por outro lado, as coisas funcionaram de forma diferente. Após a Segunda Guerra Mundial, o governo japonês incentivou, como fez na Europa, a produção de microcarros para mobilizar o povo.
Honda NOne
Assim nasceu uma legislação específica, a conhecida Kei Cars, keijidōsha, pequenos carros que estavam cobertos por regulamentos que lhes permitiam ter tratamentos fiscais especiais, ao nível do seguro, e comercializados com preços realmente baixos.
A grande diferença que mencionamos com a Europa veio do fato de que, enquanto no Ocidente nós rapidamente, assim que pudemos, demos o salto "para carros de verdade", o Japão manteve seu compromisso com carros "miniaturizados".
Porquê? Bem, há muitas razões subjacentes. Para começar, a densidade populacional de Tóquio, a principal cidade do Japão, incentiva o uso dos menores carros possíveis. Para continuar, a legislação tem sido mantida e evoluída.
No Japão, o problema de estacionamento é tal que não se pode comprar um carro novo sem um lugar de estacionamento associado. A Kei Cars não tem este problema, pois estão isentos de ter que associar uma placa de matrícula a um lugar de estacionamento.
Além disso, são espectacularmente económicos, tanto para comprar, como para segurar, reabastecer, manter e reparar. Para te colocar em situação: Um Daihatsu Mira-E "nu" começa em 745.000 ienes, o que equivale a cerca de 5.550 euros num país onde o salário médio é de 2.400 euros por mês (dados de 2012). Comparando, em Espanha temos menos de 1.600 euros de salário médio por mês, por isso seria o equivalente a um carro de cerca de 3.700 euros de PVP se igualarmos o poder de compra.
O regulamento
Ao longo dos anos, a regulamentação da Kei Cars evoluiu para se adaptar às tendências e necessidades do mercado. Neste momento, e desde 1998, para qualificar um carro nesta categoria, o motor deve ter menos de 660 centímetros cúbicos, o carro deve medir menos de 3.400×1.480×2.000 milímetros (comprimento por largura por altura), e a sua potência máxima não deve exceder os 64 cavalos de potência.
Nissan Dayz
As vantagens fiscais incluem um menor imposto sobre o valor acrescentado na compra (3% em comparação com 5% de um carro normal), um imposto mais baixo "pelo peso do veículo" (coisas muito japonesas), que é cerca de 30% mais barato do que o de um carro normal, um imposto de estrada mais baixo, e um custo mais baixo de seguro, que pode ser cerca de 20% mais barato do que o de um carro convencional.
Somando todas essas regulamentações, a realidade é que os japoneses que usam seus carros em áreas puramente metropolitanas têm uma escolha bastante fácil em favor de um Kei Car, pois ele resolve todos os problemas de mobilidade urbana que eles têm, e é claramente mais econômico.
Mas a nível social, o Japão também está interessado neste tipo de veículos em suas cidades, pois melhoram a qualidade do ar (geram menos emissões), melhoram a gestão do tráfego, pois são menos volumosos e causam menos engarrafamentos e, em parte, minimizam o enorme problema do estacionamento.
A falta de potência pura ou velocidade não é um problema para o cliente típico, que dificilmente requer mais desempenho do que um veículo deste tipo pode oferecer.
Na Europa?
Mas vamos teleportar-nos de volta para o Ocidente. Com os regulamentos e a tendência dos microcarros do nosso velho continente, há países e cidades onde o uso de pequenos carros não é apenas uma religião, mas uma necessidade.
Um exemplo perfeito é a caótica Roma. Uma cidade com uma densidade de tráfego quase impossível, onde os semáforos são um ornamento e onde todo romano tenta conseguir um pequeno carro para contornar as vicissitudes da vida cotidiana.
Suzuki Cappuccino
Em cidades como Roma (e em países inteiros como a Itália) a cultura do carro pequeno e utilitário reina. O Smart é um sucesso lá, como em Paris. E em uma macro-cidade, em uma área metropolitana sem fim, a invenção da Daimler é a melhor ferramenta para contornar o trânsito, estacionar em espaços em miniatura e economizar dinheiro em combustível.
Mas o Smart não é tão bem sucedido como poderia ser, e a sua fórmula dificilmente é replicada com sucesso por outros fabricantes, embora exemplos como o Twingo de primeira geração, o Panda ou o actual 500 mostrem que, quando as coisas são feitas correctamente, os clientes estão dispostos a deitar as mãos a um carro minúsculo.
Regulamentos europeus?
O problema que temos aqui é que não há nenhuma regulamentação que priorize diretamente uma categoria de carros pequenos e leves.
A única coisa que temos que é "semelhante" é a homologação de Quadriciclos leves. Estes, embora no papel possam ser uma boa solução, são muito limitados pelas suas próprias condições de homologação, com apenas 45 km/h de velocidade máxima, com motores demasiado pequenos, demasiado leves (máximo 350 quilos) o que os torna também carros perigosos em caso de acidente.
São veículos que são vistos como um problema por outros utentes da estrada. Eles são objeto de zombaria, de ridículo, e só são considerados por aqueles que, devido à idade ou a problemas físicos, não podem ter uma carteira de habilitação convencional "B".
E é aqui que, na minha opinião, temos o problema: não podemos encorajar a aquisição de automóveis pequenos se não lhes dermos uma vantagem clara em termos de tributação, e a única regra que poderia servir para os homologar está ultrapassada e impede a produção de produtos atractivos para o consumidor final.
O regulamento da Kei Cars funcionaria na Europa?
Não é a primeira vez que um fabricante japonês tenta importar alguns dos seus Kei Cars para a Europa, mas nunca foram um sucesso claro. O primeiro problema que eles encontram é ter que aumentar o tamanho dos motores.
Sem um regulamento como o japonês, os fabricantes não vêem nenhuma limitação na instalação de motores com mais de um litro de deslocamento, mas isso "corrompe" o conceito do veículo original.
Importar produtos de menos de 6.000 RRP no seu país também é um grande problema, porque só no transporte, custos de homologação e assim por diante, perde-se muito desempenho do produto, por isso não faz sentido importar este tipo de produto.
Daihatsu Conceptual Kopen (sim, com um K por quilo)
Mas com um padrão internacional comum para a homologação e equalização de veículos em fabricação, você não acha que faria sentido para a União Européia dar o passo para criar uma subcategoria semelhante à Kei Cars japonesa?
Criar uma regulamentação realista para veículos muito semelhante à japonesa, com isenções fiscais, com tratamento especial por parte das seguradoras, poderia ser um incentivo interessante para o mercado europeu local, e especialmente para o mercado das macro cidades como Paris, Roma, Madrid ou Berlim, onde ter um carro minúsculo pode ser vital.
Uma regulamentação deste tipo, bem gerida e delimitada, também daria uma vantagem aos fabricantes dispostos a fabricar estes produtos localmente, uma vez que é quase impossível competir através da importação de automóveis a estes preços.
E o europeu médio teria a oportunidade de ter acesso a um meio de transporte de "baixo custo" com vantagens que não encontra neste momento quando compra um Smart em muitos aspectos.
É óbvio que esta ideia seria difícil de encontrar num país como os Estados Unidos, onde "grandes vendas", mas na Europa, em certas partes da Europa, penso que estamos mais do que preparados, com as condições actuais das nossas cidades, para assumir este tipo de produto. Além disso, este tipo de produto, a médio prazo, presta-se melhor a uma possível electrificação, ou utilização partilhada.
O que você acha?
Artigo recuperado para Pistonudos, publicado originalmente em Novembro de 2013.
