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Jeep Cherokee Trailhawk

Sinceramente, quando devolvi o Cherokee de 140 cavalos de potência, não chorei. Eu não olhei para trás. Não é um carro que me causou uma sensação especial ou que me deixou uma agradável recordação de saudades. Confortável e confortável para conduzir tranquilamente na estrada, tinha boas maneiras de explorar as estradas de montanha e algumas áreas mais complicadas. Não vou repetir o teste todo, pode lê-lo aqui, na verdade. A sua desvantagem, a nível de Pistonudos, é que não tinha carácter e que, quando se compra ou valoriza carros com o coração, acaba por ser um problema.


Jeep sempre disse que uma de suas prioridades da nova era é continuar sendo a rainha da condução off-road em cada segmento em que entra, pelo menos através de uma versão suficientemente competente. No caso do Cherokee, a base (sólida, rígida, pesada) tinha a preparação necessária para acomodar o TrailHawk, um bug que, pelo menos de momento, em Espanha só é oferecido com o motor a gasolina de 271 cavalos de potência, um handicap em si mesmo para qualquer comprador preocupado com visitas à estação de serviço (era preciso ver como o tipo da Cepsa sorria na semana passada sempre que me via aproximar).

A questão é: o TrailHawk é o Cherokee com o carácter que procurávamos? Bem, sim, não te vou fazer esperar pelo fim, pelas conclusões. Há algo de estranho neste carro. É como uma droga. Não sei bem porquê, não entendo, não entendo mesmo, mas quero um. Quero um "desesperadamente" por razões que a minha mente não consegue racionalizar.

Desenho

A primeira coisa que te impressiona assim que o vês é que é mais macho, muito mais fixe do que as versões de estrada. Mas porquê? Bem, tudo começa com um pára-choques frontal de plástico não pintado, que envolve os projectores principais, e tem um ângulo de ataque muito melhor (29,9 graus) para evitar que você bata em rochas e declives.


O cromo desaparece e dá lugar a um cinzento rugoso e texturado que é fixe. A vista lateral é dominada por novos arcos de rodas de plástico, maiores e maiores do que os do Cherokee normal. Pode parecer tolice, porque a mudança não é exagerada, mas são suficientemente marcados para dar uma testosterona extra ao aparelho.

As rodas têm pneus com um perfil muito generoso, o que faz com que a roda cheia encha muito melhor os arcos das rodas e o carro tenha um aspecto mais selvagem. A distância extra ao solo na vista lateral também ajuda nesta frente.

Na traseira, o pára-choques também é cortado na diagonal, elevando o ângulo de saída para 32,1 graus, novamente dando-lhe uma vantagem na condução off-road. Os tubos de escape duplos e o silenciador exposto arredondam o aspecto macho.

A cor cinza pérola escura com partículas brilhantes, que parece fluir através da carroceria e o fato de os logos também estarem em cinza fosco, ao invés de cromados, como os espelhos, terminam um carro que é "legal de se ver", como seu anel de reboque vermelho na traseira.

Então, sim. Eu, um dos que deserdaram o novo Cherokee quando ele viu os primeiros instantâneos, ouso dizer que hoje, esteticamente falando, o Cherokee TrailHawk é legal. Eu sou fixe o suficiente para querer um.

Cabine

É aqui que há a menor diferenciação em relação aos Cherokee "mais normais" no alinhamento. Não, nenhum hacker malvado invadiu o meu carro através do sistema de infoentretenimento e me sacudiu, embora eu tenha que admitir que estava genuinamente aterrorizado depois do que eu tinha lido na semana anterior e cada jovem que se aproximava com um smartphone na mão representava uma ameaça para mim... Não, a sério agora, o TrailHawk puxa o sistema UConnect de 8,4 polegadas como a estrela do painel de instrumentos. É o padrão aqui, e tem os mesmos benefícios e desvantagens que no Cherokee normal.


Existem algumas características novas mais específicas. O painel de instrumentos recebe um ecrã LCD a cores de alta resolução superior ao monocromático de 140 cv, e com mais informações para mostrar (é bem-vindo).

O botão rotativo que acompanha a alavanca de mudanças tem mais modos de operação do que no Cherokee com Active Drive I "normal", além de ter botões para escolher a mudança de redução, o bloqueio do diferencial traseiro e também o controle ativo de velocidade para descidas ou para rolar lentamente em áreas difíceis.

O designer que foi encarregado de fazer a alavanca de velocidades deve ter tido um dia útil para o fazer, porque é uma peça sem história, suave e sem brilho, no mais puro estilo Yankee.

Os bancos recebem um bordado onde se pode ler "TrailHawk" (os estofos são de couro padrão), e como aconteceu no diesel, aqui há muito espaço nos bancos dianteiros, e os traseiros são mais do que dignos.

Sob o piso do porta-bagagens há uma roda sobresselente que, embora não seja a tradicional "cortadora de biscoitos", não tem o mesmo tamanho que o resto das rodas do carro, porque simplesmente não cabe no porta-bagagens. É bom, em qualquer caso, que um todo-o-terreno tenha uma roda sobresselente de tamanho "decente" para que você a possa fazer rolar de volta se você soprar a borracha padrão fazendo uma proeza mais parecida com um Ari Vatanen do que um homem de família responsável.


A propósito, os tapetes do carro são sabiamente feitos de borracha. Por isso, quando se põe lama nas botas, não vai doer muito entrar no carro.

A tampa da bagageira é robotizada, o que é óptimo para aqueles de nós que não partem tamanhos para que possamos fechar a tampa da bagageira sem saltar ou ficar na ponta dos pés no parque de estacionamento do centro comercial enquanto os jovens de 18 anos se riem dos seus 1,73 (sim, esta é uma história verdadeira...).

Técnico

Quando testámos o diesel de 140 cv, disse-vos que era um carro pesado (quase duas toneladas), entre outras coisas porque um monocoque tinha sido concebido desde o início para ser um todo-o-terreno com grandes capacidades. Esse peso extra que arrasta todos os Cherokee faz sentido lógico nesta versão.

Sob o capô frontal está o Pentastar V6 de 3,2 litros naturalmente aspirado com 271 cavalos de potência e 316 Nm de torque de pico a 4.400 rpm. É posicionado transversalmente apenas à frente do eixo dianteiro, praticamente colocado em cima dele, tirando partido da altura disponível.

Com cabeça e bloco de alumínio, este motor de origem Chrysler, joga o trunfo da leveza, especialmente para o tradicional padrão Yankee, com tecnologia na cabeça do cilindro na forma de duplo eixo de cames por banco e quatro válvulas por cilindro.

Está associada à nova caixa automática de nove relações ZF que tanto se orgulha, mas também tem dores de cabeça, um dado adquirido pela FCA. É acompanhado na sua missão por uma caixa de velocidades para facilitar as capacidades off-road dos Cherokee. O diferencial central tem controle eletrônico para distribuir o torque de acordo com as demandas. Assim, o módulo de controle eletrônico pode fazer do TrailHawk um carro com tração dianteira ou em todas as rodas. Além disso, o diferencial traseiro pode ser bloqueado para garantir que você saia das situações mais complicadas.

A suspensão dianteira é um sistema McPherson Strut, enquanto a suspensão traseira é um sistema multi-link com rodas independentes.

Na estrada

Só de olhar para as especificações do TrailHawk na folha de especificações, você sabe que não vai ser o melhor artista de curva de estrada. Surpreendentemente, é tão bom na cidade como as versões convencionais a diesel. Na verdade, a altura ligeiramente maior do passeio, melhores ângulos de ataque e mais perfil de pneus disponíveis tornam as lombas de passagem, lombas de velocidade, buracos e lancil ainda mais agradáveis.

Claro que, com 14 litros por 100 km de consumo de combustível, que é onde você pode circular pela cidade, você pode ficar um pouco assustado. Mas a caixa de velocidades automática combina perfeitamente com o sistema Start&Stop para criar uma experiência de condução urbana muito suave ao sair dos semáforos e ao entrar nas rotundas.

Se você sair da cidade para uma longa viagem, você ficará positivamente surpreso com o conforto. Continua a isolar tanto do ruído como do gasóleo, mais a gasolina de alumínio V6 soa muito melhor do que o seu companheiro de gama.

Os buracos são engolidos com delicadeza, e colocar milhas atrás do volante é confortável se você estiver dirigindo sem pressa em uma auto-estrada ou pista dupla. Mesmo se estiver a conduzir numa estrada de campo aberta sem muitas curvas será marcado positivamente, especialmente quando se trata de ultrapassar, porque com um 80-120 em seis segundos, como temos cronometrado, pode ultrapassar os camiões mais rapidamente do que com muitos sedans (leia Passat com 150 cv, por exemplo).

Os inconvenientes deste tipo de estradas já lhe dão uma pista do que vai acontecer quando chegar às curvas: como um bom jipe "todo-o-terreno", faltam-lhe os travões. Para começar, a sensação do pedal é má, esponjosa. Tem de se pisar muito para se começar a travar. Por ser um carro alto e ter uma suspensão macia, ele se destaca marcadamente, e as distâncias de parada são longas. A utilização de pneus bem adaptados à condução em pista significa que o Jeep preferiu brincar com travões deste tipo em vez de pneus mais potentes que poderiam colocar os pneus em apuros.

Aqui o diesel de 140 cv que testamos há três semanas travou muito, muito melhor. Fechando o capítulo da viagem tranquila na estrada, vou dizer-vos que o ar condicionado é potente e o sistema de áudio é impressionante. O consumo de combustível nestas circunstâncias pode descer para nove litros por 100 quilómetros. Não é baixo mas é menos do que o que se pode beber na cidade.

O uso da faixa activa que segue o assistente e o controlo de cruzeiro adaptativo irão convencê-lo de que pode colocar alguma quilometragem séria sobre ela.

E depois está na hora das curvas. Todos nós sabíamos desde o início, tu e eu, que isto não era a sua coisa. O problema é que o V6 soa tão bem, e empurra tão forte, que você acaba empurrando-o. Ao seleccionar o modo "Sport" no botão rotativo junto à alavanca de velocidades, a caixa de velocidades tenta manter o motor na sua zona boa durante o máximo de tempo possível. A utilização manual da caixa de nove velocidades não é muito intuitiva, porque a alavanca não é fácil de alcançar e não existem mudanças de pás atrás do volante. É melhor confiar na caixa em modo automático, embora às vezes ela tenha lapsos mentais consideráveis e você não saiba se deve ou não fazer downshift quando você aperta com força o pedal direito.

Acelerando, como eu disse, acelera surpreendentemente bem para um carro de duas toneladas. Mas uma vez lançados, você tem que pará-los, e os freios são um pouco grandes demais para isso. Tens de pensar nisso constantemente. O nariz molha sob a travagem e o carro inclina-se bastante sob as curvas, o que, aliado ao facto de usar assentos largos "Yankee ass assentos do tamanho do rabo", faz com que se mexa neles.

A direcção é totalmente inerte. O carro vai para onde tu dizes para ir, mas não fala contigo. É um acto de fé nessa frente. O curioso e surpreendentemente bom é que, apesar dos generosos movimentos do corpo, ele não vacila. O amortecimento é muito bem adaptado às molas e só o ressalto devido ao grande perfil dos pneus torna a precisão da linha menos do que perfeita.

Nobre que é. Divertido, também. Tu ris-te. Pelo menos eu fiz, indo com um bicho assim, acelerando como ele acelera, e freando. Não se pode andar depressa num canto, mas dá uma sensação cómica e agradável, mais uma sensação completa de segurança, de que não nos vai morder se as coisas saírem do controlo, o que também não tentei provocar, dado o peso envolvido.

Conduzindo assim você pode rir lendo os valores instantâneos de consumo de combustível. A certa altura vi ler 75 litros por 100 quilómetros. A média de 16 pareceu-me ser ainda mais baixa...

No mato

Mas este carro é feito e desenhado para ir todo-o-terreno. E assim que você deixa o asfalto, você percebe que é confortável lá. Sólido como uma rocha, engole buracos e solavancos no conforto. A direcção ultra-filtrada aqui evita que tenha de massajar intensamente as palmas das suas mãos, o que é sempre bem-vindo.

Graças aos pneus montados para a ocasião, há mais aderência do que no diesel de 140bhp ao frear e fazer curvas.

Se decidir começar a tornar a vida mais complicada, basta sair da pista e começar a usar a roda mágica para escolher se vai conduzir na neve, na rocha ou na lama, e se precisa de controlo de cruzeiro, bloquear o diferencial traseiro ou escolher a mudança de redução para se tornar 'imparável'.

É tudo muito mais simples e suave do que num tradicional todo-o-terreno como o Wrangler. Vou dizer-lhe que é também uma experiência de condução off-road mais suave do que a de um Montero ou outras máquinas off-road actuais, correspondendo à facilidade do Range Rover ou Grand Cherokee, muito maior e mais caro.

Até um desastrado como eu pode entrar numa espécie de poço de areia (o dono da quinta acho que agora me odeia) e brincar com a engrenagem de redução e o bloqueio do diferencial traseiro para arar, ah, não, para sair de um impasse no meio de uma incrível nuvem de pó sem medo de ficar preso no lugar.

Escalando um nó rochoso, descendo uma lama íngreme... Não consegui meter o Cherokee TrailHawk em apuros.

Lembrando a apresentação do modelo em Balocco, a pista de testes da FCA que tem uma área de testes off-road, pude ver que este carro é capaz de fazer acrobacias reais típicas de rotas off-road extremas, e que eu não encontrei na vida real em todas as minhas viagens. Ok, eu não sou o melhor exemplo de condutor off-road para usar, mas com este dispositivo eu ousaria escalar em qualquer lugar, e o melhor de tudo, é que ele dá a sensação de que não importa o quão amador ou inexperiente em rotas avançadas você é, o carro sempre estará lá para ajudá-lo.

A única desvantagem é que, com um motor a gás deste tipo, pode encontrar-se com um alcance de 350 quilómetros, pelo que é aconselhável encher o depósito antes de deixar a estrada, para que não fique encalhado pelo caminho.

Conclusões

Objectivamente, é difícil explicar porquê, mas o Cherokee, em TrailHawk trim, é um verdadeiro encantador. Faz você se apaixonar onde o diesel de 140 cavalos de potência não conseguiu criar nenhuma sensação, e isso porque eles são idênticos em muitos aspectos, embora diferentes em detalhes.

São esses detalhes que tornam o TrailHawk especial, acho eu. Essa sensação de poder ir para onde quer que se queira. A liberdade e confiança que advém de saber que você não vai prender a parte inferior do corpo (que, por sinal, é protegida por chapa de aço), e que você terá muito poder.

O motor V6 e sua potência exagerada na estrada criam outro nexo de cumplicidade entre carro e usuário: som e impulso do motor são aliados para fazer você se apaixonar, mesmo que ele use muito combustível.

Com razão vou dizer-vos que é difícil recomendá-lo, porque é difícil encontrar o tipo de cliente. Eu imagino que se você quiser um carro realmente capaz off-road, mas igualmente útil para a vida cotidiana, com o qual você pode viajar com conforto, mas ao mesmo tempo se atreve a alcançar uma praia selvagem em uma trilha muito complicada, o Cherokee TrailHawk pode ser seu amigo. Mas você tem que querer potência e motor, e você tem que se importar, forçosamente, com a economia de combustível.

Nesse sentido, é a antítese da gasolina Macan S. Onde você compraria o Macan como um jipe apaixonado para dirigir no asfalto e nunca, ou quase nunca, sair nas montanhas, com seus 340 cavalos de potência, o TrailHawk está posicionado no pólo oposto, como uma máquina divertida para se divertir no mato, que é o que é um jipe, não é?

O seu preço de £53.990 não é uma proeza má, mas não tem realmente um rival directo com quem competir. O Montero, como alternativa TT, com cinco portas e 200 cv é um diesel, e não é nada parecido em termos de estrada, equipamento ou acabamento interior, além de ser muito, muito mais longo (4,9 metros para o Cherokee's 4,6). Entre os SUVs do segmento D, nenhum tem a capacidade de escalada do Cherokee TrailHawk, muito menos o poder do Cherokee TrailHawk. Sem sair da Mitsubishi, o Outlander (talvez outro rival bastante directo do "normal" Cherokee), também não tem capacidades off-road ao nível do TrailHawk, nem um motor que lhe permita fazer frente em termos de potência, além de se ter tornado um produto muito mais asfáltico.

Só consigo pensar no novo Discovery Sport, que com 4,59 metros quase prega as dimensões do Cherokee. Mas, por outro lado, o Discovery Sport mais poderoso tem apenas 179 cavalos de potência. O Cherokee tem melhores dimensões todo-o-terreno, é mais potente e custa uma figura semelhante.

Conclusão? Bem, está apenas no mercado. Se você se apaixonar por ele, você estará perdido, porque não terá escolha.

Em qualquer caso, eu me pergunto, e já agora pergunto ao Jeep (gerente de produto, eu sei que você está me lendo) por que não lançar um TrailHawk com o novo motor diesel de 2,2 litros com 210 cavalos de potência? Com esse motor comeria o maior inconveniente deste TrailHawk (consumo), e embora não fosse um motor tão apaixonado ou soasse tão bem, mantendo a capacidade off-road, a empresa teria o derradeiro TT para ir off-road.

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