Le Biscuter ou l'Isetta ont été des succès immédiats qui ont mobilisé des pays entiers, avant que le pouvoir d'achat croissant des classes ouvrières ne leur permette de gravir les échelons et de commencer à se mobiliser massivement avec la Volkswagen Beetle, la Renault 4/4, la Fiat 500, la Mini et la SEAT 600.
L'idée de vouloir être comme les splendides nord-américains nous a infectés de bout en bout, et petit à petit nous avons voulu grandir dans la taille de nos voitures, dans leur puissance, dans leur consommation... Jusqu'à ce que l'inévitable arrive, et pour diverses raisons le marché a convergé et nous avons commencé un retour à des voitures plus petites, étant donné le coût croissant du carburant, et la densité suffocante du trafic dans les villes.
Au Japon, en revanche, les choses fonctionnent différemment. Après la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement japonais a encouragé, comme il l'a fait en Europe, la production de micro-voitures afin de mobiliser la population.
Honda NOne
C'est ainsi qu'est née une législation spécifique, les fameuses Kei Cars, keijidōsha, de minuscules voitures couvertes par une réglementation qui leur permettait d'avoir des traitements fiscaux spéciaux, au niveau de l'assurance, et commercialisées avec des prix vraiment bas.
La grande différence que nous avons mentionnée avec l'Europe vient du fait que, alors qu'en Occident nous avons rapidement, dès que nous l'avons pu, fait le saut "vers les vraies voitures", le Japon a maintenu son engagement envers les voitures "miniaturisées".
Pourquoi ? Eh bien, il y a de nombreuses raisons sous-jacentes. Tout d'abord, la densité de population de Tokyo, la principale ville du Japon, encourage l'utilisation de voitures aussi petites que possible. Pour continuer, la législation a été maintenue et a évolué.
Au Japon, le problème du stationnement est tel que vous ne pouvez pas acheter une nouvelle voiture sans une place de parking associée. Les Kei Cars ne connaissent pas ce problème, car elles sont exemptées de l'obligation d'associer une plaque d'immatriculation à une place de stationnement.
En outre, ils sont spectaculairement économiques, tant à l'achat qu'à l'assurance, au carburant, à l'entretien et à la réparation. Pour vous mettre en situation : une Daihatsu Mira-E "nue" commence à 745 000 yens, ce qui revient à environ 5 550 € dans un pays où le salaire moyen est de 2 400 € par mois (données 2012). Si l'on compare, en Espagne, nous avons moins de 1 600 € de salaire moyen par mois, ce qui équivaudrait à une voiture d'environ 3 700 € PVP si l'on se base sur le pouvoir d'achat.
Le règlement
Au fil des ans, le règlement de Kei Cars a évolué pour s'adapter aux tendances et aux besoins du marché. Actuellement, et depuis 1998, pour qualifier une voiture dans cette catégorie, le moteur doit avoir moins de 660 centimètres cubes, la voiture doit mesurer moins de 3.400×1.480×2.000 millimètres (longueur par largeur par hauteur), et sa puissance maximale ne doit pas dépasser 64 chevaux.
Nissan Dayz
Les avantages fiscaux comprennent une taxe sur la valeur ajoutée plus faible à l'achat (3 % contre 5 % pour une voiture normale), une taxe plus faible "au poids du véhicule" (très japonais), qui est environ 30 % moins chère que celle d'une voiture normale, une taxe de circulation moins élevée et un coût d'assurance moins élevé, qui peut être environ 20 % moins cher que celui d'une voiture classique.
Si l'on additionne toutes ces réglementations, la réalité est que les Japonais qui utilisent leur voiture dans des zones purement métropolitaines ont un choix assez facile en faveur d'une Kei Car, car elle résout tous les problèmes de mobilité urbaine qu'ils rencontrent, et elle est nettement plus économique.
Mais à un niveau sociétal, le Japon est également intéressé par ce type de véhicules dans ses villes, car ils améliorent la qualité de l'air (ils génèrent moins d'émissions), améliorent la gestion du trafic, car ils sont moins encombrants et provoquent moins d'embouteillages, et minimisent en partie l'énorme problème du stationnement.
Le manque de puissance ou de vitesse pure n'est pas un problème pour le client type, qui ne demande guère plus de performances que ce qu'un véhicule de ce type peut offrir.
En Europe ?
Mais téléportons-nous à l'Ouest. La réglementation et la tendance des microvoitures ayant disparu de notre vieux continent, il existe des pays et des villes où l'utilisation de petites voitures n'est pas seulement une religion mais une nécessité.
La Rome chaotique en est un parfait exemple. Une ville à la densité de circulation presque impossible, où les feux de signalisation sont un ornement, et où chaque Romain essaie de se procurer une petite voiture pour faire face aux vicissitudes de la vie quotidienne.
Suzuki Cappuccino
Dans des villes comme Rome (et dans des pays entiers comme l'Italie), la culture de la voiture petite et utilitaire règne en maître. La Smart y est un succès, comme elle l'est à Paris. Et dans une macro-ville, dans une zone métropolitaine sans fin, l'invention de Daimler est le meilleur outil pour contourner le trafic, se garer dans des espaces miniatures et économiser de l'argent sur le carburant.
Mais la Smart n'a pas le succès escompté et sa formule n'est guère reproduite avec succès par d'autres constructeurs, même si des exemples comme la Twingo de première génération, la Panda ou l'actuelle 500 montrent que, lorsque les choses sont bien faites, les clients sont prêts à mettre la main sur une petite voiture.
La réglementation européenne ?
Le problème que nous rencontrons ici est qu'il n'existe pas de réglementation qui donne directement la priorité à une catégorie de voitures petites et légères.
La seule chose que nous avons de "similaire" est l'homologation des quadricycles légers. Ces dernières, même si sur le papier elles pourraient être une bonne solution, sont très limitées par leurs propres conditions d'homologation, avec une vitesse maximale de 45 km/h seulement, des moteurs trop petits, un poids trop léger (350 kilos maximum) qui en font également des voitures dangereuses en cas d'accident.
Ce sont des véhicules qui sont considérés comme un problème par les autres usagers de la route. Ils sont l'objet de moqueries, de railleries, et ne sont considérés que par ceux qui, en raison de leur âge ou de problèmes physiques, ne peuvent pas avoir un permis de conduire "B" classique.
Et c'est là, à mon avis, que le bât blesse : on ne peut pas encourager l'acquisition de petites voitures si on ne leur donne pas un avantage clair en termes de fiscalité, et la seule règle qui pourrait servir à les homologuer est dépassée et empêche la réalisation de produits attractifs pour le consommateur final.
Le règlement sur les Kei Cars fonctionnerait-il en Europe ?
Ce n'est pas la première fois qu'un constructeur japonais tente d'importer certaines de ses Kei Cars en Europe, mais elles n'ont jamais connu un franc succès. Le premier problème qu'ils rencontrent est de devoir augmenter la taille des moteurs.
Sans une réglementation comme celle du Japon, les constructeurs ne voient aucune limite à l'installation de moteurs de plus d'un litre de cylindrée, mais cela "corrompt" le concept du véhicule original.
L'importation de produits dont le prix de vente conseillé dans votre pays est inférieur à 6 000 € pose également un gros problème, car rien qu'en termes de transport, de coûts d'homologation et autres, une grande partie de la performance du produit est perdue, ce qui fait que l'importation de ce type de produit n'a aucun sens.
Conceptual Daihatsu Kopen (oui, avec K pour kilo)
Mais avec une norme internationale commune pour l'homologation et l'égalisation des véhicules en cours d'élaboration, ne pensez-vous pas qu'il serait logique que l'Union européenne fasse le pas pour créer une sous-catégorie similaire aux Kei Cars japonaises ?
La création d'une réglementation réaliste pour des véhicules très similaires à ceux du Japon, avec des exonérations fiscales et un traitement spécial de la part des assureurs, pourrait constituer une incitation intéressante pour le marché européen local, et notamment pour le marché des grandes villes comme Paris, Rome, Madrid ou Berlin, où il peut être vital d'avoir une petite voiture.
Une réglementation de ce type, bien gérée et délimitée, donnerait également un avantage aux fabricants désireux de fabriquer ces produits localement, puisqu'il est presque impossible d'être compétitif en important des voitures à ces prix.
Et l'Européen moyen aurait la possibilité d'avoir accès à un moyen de transport "à bas prix" présentant des avantages qu'il ne trouve pas actuellement lors de l'achat d'une Smart à bien des égards.
Il est évident que cette idée serait difficile à trouver dans un pays comme les États-Unis, où "big sells", mais en Europe, dans certaines parties de l'Europe, je pense que nous sommes plus que prêts, avec les conditions actuelles de nos villes, à assumer ce type de produit. En outre, ce type de produit, à moyen terme, se prête mieux à une éventuelle électrification, ou à un usage partagé.
Qu'en pensez-vous ?
Article récupéré pour Pistonudos, initialement publié en novembre 2013.
