Audi TT 2.0 TDi Ultra

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Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
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Que Audi haya dominado Le Mans los √ļltimos a√Īos con prototipos de gas√≥leo, tampoco significa que el motor di√©sel tenga una superioridad deportiva per se. Aunque el desarrollo de la tecnolog√≠a en los propulsores di√©sel les permite alcanzar cifras de potencia y par muy elevados, el motor gasolina tiene para √©l una serie de ventajas en t√©rminos de potencia (con cilindrada y tecnolog√≠a equivalentes), como el placer de conducci√≥n, sonoridad, etc. Claro que el turbodi√©sel ofrece las ventajas de un enorme par motor y es bastante m√°s sobrio que el gasolina.


Para Audi esas teor√≠as no tienen sentido, pues estiman que todo es cuesti√≥n del uso que se haga, no de la carrocer√≠a del coche que lo equipa. Por eso, el nuevo Audi TT de tercera generaci√≥n est√° disponible con el 2.0 TDi de 184 CV con cmabio manual de 6 relaciones y asociado al sello Ultra de la firma de Ingolstadt. As√≠, nos encontramos con una carrocer√≠a muy prometedora e ic√≥nica asociada al eficiente pero sonoro TDI; una extra√Īa pareja.

Ultra

Si bien la anterior generación de Audi TT ya contaba con una motorización diésel (2.0 TDi de 170 CV), no fue el primer cupé de gran difusión en equipar este tipo de motorización, fue el Renault Fuego 2.1 TD en 1982.  Fue la razón de ser del Fuego diésel y es, en parte, la del Audi TT TDi: proponer a todos los que por razones profesionales o personales recorren muchos kilómetros la posibilidad de hacerlo con un precioso cupé 2+2. Al fin y al cabo, nadie te obliga a escoger como coche de empresa un Volkswagen Passat o un Ford Mondeo.

A estas alturas no es necesario presentar el Audi TT ni hablar de su est√©tica, Guille ya lo ha hecho a la perfecci√≥n en un superespecial dedicado al ic√≥nico cup√© (puedes leerlo todo, desde el g√©nesis del concept car hasta la creaci√≥n de la √ļltima generaci√≥n pasando por los USPI aqu√≠). El sello Ultra, por su parte, quiz√° s√≠ que precise de una peque√Īa presentaci√≥n.


Audi Ultra es el conjunto de tecnologías e innovaciones empleadas en un automóvil de la marca para conseguir la máxima ligereza y el menor consumo posible. Resumiendo, es el equivalente Audi del Skyactiv de Mazda. Partiendo del principio que cada mejora en confort y seguridad implica un sobrepeso del coche, esto supone a su vez un motor más potente -y muchas veces más pesado-, que a su vez necesita una caja de cambios más robusta, frenos más potentes -es decir, discos más grandes-, etc. Al final el coche se hace más pesado y gasta más combustible, por lo que necesitará un depósito más grande para conservar autonomía, lo cual lo hace un poco pesado.

Con un chasis mixto y una carrocería en aluminio, el nuevo TT es 60 kg más ligero que su predecesor

Es un c√≠rculo vicioso. Para romperlo, Audi lleva unos a√Īos desarrollando todo tipo de tecnolog√≠as para reducir el peso en sus autom√≥viles. Todo empez√≥ con las estructuras en aluminio Audi Space Frame (ASF) y sigui√≥ con el chasis de construcci√≥n mixta acero-aluminio, elementos en pl√°stico reforzado en fibra de vidrio, etc. Y no trabajan s√≥lo a nivel de chasis, elementos aparentemente intocables tambi√©n son aligerados, como los muelles que son ahora en fibra y resina epoxi. Un muelle convencional de acero pesa de media unos 2,7 kg, mientras que el de fibra s√≥lo 1,6 kg. Se consigue as√≠ un ahorro medio de 4,4 kg. Y es que todo cuenta.

En el caso del Audi TT cupé, el morro y el suelo son de acero de gran resistencia, mientras que el resto del coche es de aluminio. Una gran parte de los elementos de suspensión delantera son de aluminio. La célula de seguridad, que rodea el habitáculo, pesa tan sólo 68 kg y es de aluminio. Del noble metal, también la integralidad de la carrocería, solvo los dos parachoques y los faldones laterales. Al final, el nuevo TT cupé es hasta 60 kg más ligero que su predecesor.


Habit√°culo

Recuerdo el habit√°culo del primer TT como algo claustrof√≥bico. Mejor√≥ notablemente en la segunda generaci√≥n. En esta tercera generaci√≥n, a pesar de una carrocer√≠a que te encierra, tienes la sensaci√≥n de estar en un cup√© amplio. Los √ļnicos que seguir√°n sintiendo algo de claustrofobia ser√°n los pasajeros traseros, pero llevarlos m√°s de 30 minutos ah√≠ ser√≠a una tortura. La visibilidad es excelente en todas las direcciones y encuentras f√°cilmente tu posici√≥n de conducci√≥n ideal gracias a los m√ļltiples ajustes. La ergonom√≠a del nuevo TT es simplemente genial. Los asientos semibaquets son muy c√≥modas y te permiten hacer 700 km sin sentir un √°pice de cansancio.

El dise√Īo del salpicadero es una delicia: depurado, simple, elegante y al mismo tiempo moderno; los asientos son perfectos

El dise√Īo del salpicadero es una delicia: depurado, simple, elegante y al mismo tiempo moderno. Al cabo de unos kil√≥metros te preguntas ¬Ņpor qu√© nadie m√°s hace salpicaderos tan sencillos? ¬ŅQu√© necesidad hay de recargarlos de botones y pantallas cual iPads montados sobre ventosas? Y lo m√°s llamativo de esta versi√≥n S-Line sin apenas opciones es que tienes la misma calidad percibida y materiales halag√ľe√Īos que en las versiones m√°s equipadas.

El famoso cuadro de instrumentos digital que incluye todas las funciones, incluida la del GPS, es muy f√°cil de manejar (te haces con √©l en un d√≠a) y luego ya te sale de manera natural. ¬ŅEs m√°s pr√°ctico que una pantalla central? Ni m√°s ni menos, en ambos casos tienes que apartar la vista de la carretera. Personalmente, considero que es m√°s pr√°ctico porque aunque apartes la vista de la v√≠a, lo haces en un s√≥lo movimiento, como cuando compruebas tu velocidad, y no hacia a un lado. Al final, ser√° una cuesti√≥n de gustos.


Al volante

El Audi TT nunca tuvo la fama de ser un coche precisamente √°gil y divertido. La primera generaci√≥n era, simplificando al extremo, un Golf cup√© con una puesta a punto muy conservadora. (De nuevo, te recomiendo nuestro superespecial para conocer toda la historia). La cosa mejor√≥ un poco con la segunda, pero segu√≠a siendo muy «Audi». Con esta tercera generaci√≥n, la gente de Audi se atrev√≠a a hablar abiertamente de placer de conducci√≥n. Es m√°s, lo recalcaban continuamente. Por fin, el TT es tambi√©n un coche divertido de conducir. Y eso que hablamos de una versi√≥n di√©sel.

La direcci√≥n es precisa, directa e incisiva; puedes colocar el coche al mil√≠metro donde quieras. A pesar de la asistencia el√©ctrica, la direcci√≥n te informa de qu√© hacen las ruedas delanteras -vale, no tanto como uno querr√≠a, pero es un progreso importante en Audi-. En estas condiciones, enlazar curvas se convierte en placer y vas cada m√°s r√°pido ya que el coche te da confianza gracias a un eje trasero anclado al suelo que sigue las instrucciones, al pie de la letra, del tren delantero. Incluso me atrever√≠a a hablar de cierta agilidad, pues sientes que el coche gira casi al rededor de un eje central virtual. ¬†Los frenos ofrecen un mordiente y una potencia ideal para que puedas frenar un poco m√°s tarde. Me sorprendo al escribir que s√≠, el TT TDi puede destilar placer de conducci√≥n. A√ļn as√≠, no todo es perfecto.

Dirección minimamente comunincativa y agilidad; el nuevo TT rompe con su tradición

Para que el TT TDi muestre su mejor cara es preciso que la carretera esté en buen estado. Sobre firme liso, el eje trasero se engancha y sigue las órdenes, pero si hay baches o el asfalto está roto, la trasera tenderá a rebotar y en ocasiones perder adherencia. Es un fenómeno que ocurre con los amortiguadores pilotados (opcionales) y con la suspensión deportiva S-Line (en realidad unos muelles cortos de -10 mm) que equipaba nuestra unidad de prueba.

Luego est√° el motor. En s√≠, como di√©sel es un excelente propulsor, pero el enorme par motor (380 Nm disponibles desde 1.750 rpm) hace que la motricidad sobre seco y en curva sea algo delicada. Hundiendo el pie derecho como un gorrino, en seco y en recta, ya le cuesta un poquito pasar toda esa fuerza al asfalto v√≠a las ruedas delanteras. Y claro, sobre mojado o en curva es peor. El antipatinaje hace lo que puede, pero a√ļn as√≠ experiment√© un poco de par en la direcci√≥n; ya sabes, cuando el volante se va hacia a un lado por la fuerza a pesar de tenerlo recto. Hac√≠a tiempo que no me pasaba con un tracci√≥n delantera. Finalmente, tiene su l√≥gica que el anterior TDI TT estuviese disponible con tracci√≥n integral. De momento, est√° nueva generaci√≥n no puede disponer de tracci√≥n total, y menos en la versi√≥n Ultra donde todo est√° hecho para un bajo consumo (esa media de CO2 impuesta por la Uni√≥n Europea…). Hablemos de prestaciones y consumo, justamente.

En t√©rminos de aceleraci√≥n y fuerza, el TT TDi acredita cifras superior o similar a muchos deportivos gasolina del mercado. Ejecuta el 0 a 100 km/h en 7,1 s y cubre el 0-1000 m en 29 s. Las recuperaciones, gracias a los 380 Nm disponibles muy abajo, son a√ļn mejores, pues necesita tan s√≥lo 5,4 s para pasar de 80 a 120 km/h en 4¬™. Incluso en sexta, relaci√≥n larga para favorecer el consumo, necesita en el mismo ejercicio 10,9 segundos. Hay muchos turbodi√©sel de 150 CV que paran el crono en 11 s, pero en cuarta… Mirando los datos puros, el motor tiene su sitio en una carrocer√≠a cup√©, pero lo que no acaba de convencerme es la manera de obtenerlo: le falta refinamiento y deportividad. La sonoridad, bastante contenida, sigue siendo de di√©sel y sin alma, mientras que la entrega de potencia es muy lineal. Y no hablemos ya de subirlo de vueltas,¬† pasar de las 3.000/3.500 vueltas no sirve de nada salvo para aumentar el nivel sonoro del motor.

A cambio hace gala de un consumo realmente contenido. Habida cuenta de sus prestaciones, incluso diría que frugal. A lo largo de la prueba, el consumo medio se estableció en 6,4 l/100 km. En carretera y autopista, esta media bajó a 5,3 l/100 km. Es muy simple, este TT TDi te permite hacer un Barcelona-Valencia-Barcelona (700 km) con un sólo depósito. Además, lo haces en un confort total, las suspensiones saben mostrarse cómodas y el motor silencioso a ritmo constante y legal. No está nada mal para un cupé con tendencias deportivas. Visto así, lo de Audi Ultra tiene sentido.

Audio vídeo Audi TT 2.0 TDi Ultra

Pablo Mayo Sanz


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