Que Audi haya dominado Le Mans los últimos años con prototipos de gasóleo, tampoco significa que el motor diésel tenga una superioridad deportiva per se. Aunque el desarrollo de la tecnología en los propulsores diésel les permite alcanzar cifras de potencia y par muy elevados, el motor gasolina tiene para él una serie de ventajas en términos de potencia (con cilindrada y tecnología equivalentes), como el placer de conducción, sonoridad, etc. Claro que el turbodiésel ofrece las ventajas de un enorme par motor y es bastante más sobrio que el gasolina.
Para Audi esas teorías no tienen sentido, pues estiman que todo es cuestión del uso que se haga, no de la carrocería del coche que lo equipa. Por eso, el nuevo Audi TT de tercera generación está disponible con el 2.0 TDi de 184 CV con cmabio manual de 6 relaciones y asociado al sello Ultra de la firma de Ingolstadt. Así, nos encontramos con una carrocería muy prometedora e icónica asociada al eficiente pero sonoro TDI; una extraña pareja.
Ultra
Si bien la anterior generación de Audi TT ya contaba con una motorización diésel (2.0 TDi de 170 CV), no fue el primer cupé de gran difusión en equipar este tipo de motorización, fue el Renault Fuego 2.1 TD en 1982. Fue la razón de ser del Fuego diésel y es, en parte, la del Audi TT TDi: proponer a todos los que por razones profesionales o personales recorren muchos kilómetros la posibilidad de hacerlo con un precioso cupé 2+2. Al fin y al cabo, nadie te obliga a escoger como coche de empresa un Volkswagen Passat o un Ford Mondeo.
A estas alturas no es necesario presentar el Audi TT ni hablar de su estética, Guille ya lo ha hecho a la perfección en un superespecial dedicado al icónico cupé (puedes leerlo todo, desde el génesis del concept car hasta la creación de la última generación pasando por los USPI aquí). El sello Ultra, por su parte, quizá sí que precise de una pequeña presentación.
Audi Ultra es el conjunto de tecnologías e innovaciones empleadas en un automóvil de la marca para conseguir la máxima ligereza y el menor consumo posible. Resumiendo, es el equivalente Audi del Skyactiv de Mazda. Partiendo del principio que cada mejora en confort y seguridad implica un sobrepeso del coche, esto supone a su vez un motor más potente -y muchas veces más pesado-, que a su vez necesita una caja de cambios más robusta, frenos más potentes -es decir, discos más grandes-, etc. Al final el coche se hace más pesado y gasta más combustible, por lo que necesitará un depósito más grande para conservar autonomía, lo cual lo hace un poco pesado.
Con un chasis mixto y una carrocería en aluminio, el nuevo TT es 60 kg más ligero que su predecesor
Es un círculo vicioso. Para romperlo, Audi lleva unos años desarrollando todo tipo de tecnologías para reducir el peso en sus automóviles. Todo empezó con las estructuras en aluminio Audi Space Frame (ASF) y siguió con el chasis de construcción mixta acero-aluminio, elementos en plástico reforzado en fibra de vidrio, etc. Y no trabajan sólo a nivel de chasis, elementos aparentemente intocables también son aligerados, como los muelles que son ahora en fibra y resina epoxi. Un muelle convencional de acero pesa de media unos 2,7 kg, mientras que el de fibra sólo 1,6 kg. Se consigue así un ahorro medio de 4,4 kg. Y es que todo cuenta.
En el caso del Audi TT cupé, el morro y el suelo son de acero de gran resistencia, mientras que el resto del coche es de aluminio. Una gran parte de los elementos de suspensión delantera son de aluminio. La célula de seguridad, que rodea el habitáculo, pesa tan sólo 68 kg y es de aluminio. Del noble metal, también la integralidad de la carrocería, solvo los dos parachoques y los faldones laterales. Al final, el nuevo TT cupé es hasta 60 kg más ligero que su predecesor.
Habitáculo
Recuerdo el habitáculo del primer TT como algo claustrofóbico. Mejoró notablemente en la segunda generación. En esta tercera generación, a pesar de una carrocería que te encierra, tienes la sensación de estar en un cupé amplio. Los únicos que seguirán sintiendo algo de claustrofobia serán los pasajeros traseros, pero llevarlos más de 30 minutos ahí sería una tortura. La visibilidad es excelente en todas las direcciones y encuentras fácilmente tu posición de conducción ideal gracias a los múltiples ajustes. La ergonomía del nuevo TT es simplemente genial. Los asientos semibaquets son muy cómodas y te permiten hacer 700 km sin sentir un ápice de cansancio.
El diseño del salpicadero es una delicia: depurado, simple, elegante y al mismo tiempo moderno; los asientos son perfectos
El diseño del salpicadero es una delicia: depurado, simple, elegante y al mismo tiempo moderno. Al cabo de unos kilómetros te preguntas ¿por qué nadie más hace salpicaderos tan sencillos? ¿Qué necesidad hay de recargarlos de botones y pantallas cual iPads montados sobre ventosas? Y lo más llamativo de esta versión S-Line sin apenas opciones es que tienes la misma calidad percibida y materiales halagüeños que en las versiones más equipadas.
El famoso cuadro de instrumentos digital que incluye todas las funciones, incluida la del GPS, es muy fácil de manejar (te haces con él en un día) y luego ya te sale de manera natural. ¿Es más práctico que una pantalla central? Ni más ni menos, en ambos casos tienes que apartar la vista de la carretera. Personalmente, considero que es más práctico porque aunque apartes la vista de la vía, lo haces en un sólo movimiento, como cuando compruebas tu velocidad, y no hacia a un lado. Al final, será una cuestión de gustos.
Al volante
El Audi TT nunca tuvo la fama de ser un coche precisamente ágil y divertido. La primera generación era, simplificando al extremo, un Golf cupé con una puesta a punto muy conservadora. (De nuevo, te recomiendo nuestro superespecial para conocer toda la historia). La cosa mejoró un poco con la segunda, pero seguía siendo muy «Audi». Con esta tercera generación, la gente de Audi se atrevía a hablar abiertamente de placer de conducción. Es más, lo recalcaban continuamente. Por fin, el TT es también un coche divertido de conducir. Y eso que hablamos de una versión diésel.
La dirección es precisa, directa e incisiva; puedes colocar el coche al milímetro donde quieras. A pesar de la asistencia eléctrica, la dirección te informa de qué hacen las ruedas delanteras -vale, no tanto como uno querría, pero es un progreso importante en Audi-. En estas condiciones, enlazar curvas se convierte en placer y vas cada más rápido ya que el coche te da confianza gracias a un eje trasero anclado al suelo que sigue las instrucciones, al pie de la letra, del tren delantero. Incluso me atrevería a hablar de cierta agilidad, pues sientes que el coche gira casi al rededor de un eje central virtual. Los frenos ofrecen un mordiente y una potencia ideal para que puedas frenar un poco más tarde. Me sorprendo al escribir que sí, el TT TDi puede destilar placer de conducción. Aún así, no todo es perfecto.
Dirección minimamente comunincativa y agilidad; el nuevo TT rompe con su tradición
Para que el TT TDi muestre su mejor cara es preciso que la carretera esté en buen estado. Sobre firme liso, el eje trasero se engancha y sigue las órdenes, pero si hay baches o el asfalto está roto, la trasera tenderá a rebotar y en ocasiones perder adherencia. Es un fenómeno que ocurre con los amortiguadores pilotados (opcionales) y con la suspensión deportiva S-Line (en realidad unos muelles cortos de -10 mm) que equipaba nuestra unidad de prueba.
Luego está el motor. En sí, como diésel es un excelente propulsor, pero el enorme par motor (380 Nm disponibles desde 1.750 rpm) hace que la motricidad sobre seco y en curva sea algo delicada. Hundiendo el pie derecho como un gorrino, en seco y en recta, ya le cuesta un poquito pasar toda esa fuerza al asfalto vía las ruedas delanteras. Y claro, sobre mojado o en curva es peor. El antipatinaje hace lo que puede, pero aún así experimenté un poco de par en la dirección; ya sabes, cuando el volante se va hacia a un lado por la fuerza a pesar de tenerlo recto. Hacía tiempo que no me pasaba con un tracción delantera. Finalmente, tiene su lógica que el anterior TDI TT estuviese disponible con tracción integral. De momento, está nueva generación no puede disponer de tracción total, y menos en la versión Ultra donde todo está hecho para un bajo consumo (esa media de CO2 impuesta por la Unión Europea…). Hablemos de prestaciones y consumo, justamente.
En términos de aceleración y fuerza, el TT TDi acredita cifras superior o similar a muchos deportivos gasolina del mercado. Ejecuta el 0 a 100 km/h en 7,1 s y cubre el 0-1000 m en 29 s. Las recuperaciones, gracias a los 380 Nm disponibles muy abajo, son aún mejores, pues necesita tan sólo 5,4 s para pasar de 80 a 120 km/h en 4ª. Incluso en sexta, relación larga para favorecer el consumo, necesita en el mismo ejercicio 10,9 segundos. Hay muchos turbodiésel de 150 CV que paran el crono en 11 s, pero en cuarta… Mirando los datos puros, el motor tiene su sitio en una carrocería cupé, pero lo que no acaba de convencerme es la manera de obtenerlo: le falta refinamiento y deportividad. La sonoridad, bastante contenida, sigue siendo de diésel y sin alma, mientras que la entrega de potencia es muy lineal. Y no hablemos ya de subirlo de vueltas, pasar de las 3.000/3.500 vueltas no sirve de nada salvo para aumentar el nivel sonoro del motor.
A cambio hace gala de un consumo realmente contenido. Habida cuenta de sus prestaciones, incluso diría que frugal. A lo largo de la prueba, el consumo medio se estableció en 6,4 l/100 km. En carretera y autopista, esta media bajó a 5,3 l/100 km. Es muy simple, este TT TDi te permite hacer un Barcelona-Valencia-Barcelona (700 km) con un sólo depósito. Además, lo haces en un confort total, las suspensiones saben mostrarse cómodas y el motor silencioso a ritmo constante y legal. No está nada mal para un cupé con tendencias deportivas. Visto así, lo de Audi Ultra tiene sentido.
