Desde então, pouco a pouco, a ideia de comprar um carro de família musculado foi ganhando terreno no meu coração até que eu estava determinado a querer um, assim que me tornei pai. Esse tempo chegou este ano e o RS4 foi a primeira escolha. O problema? Bem, minha esposa ia dirigir o carro da família todos os dias, e eu ia estacioná-lo na rua, duas condições que, devido ao consumo e exclusividade do carro, não se enquadravam na adoção da super Avant. Quando for a minha vez de mudar o meu carro, talvez o resultado seja diferente?
Mas para além de um monólogo sobre problemas pessoais de garagem, o que estou a fazer a falar de um Audi na USPI? Algumas pessoas têm a falsa percepção de que um servidor tem "pacote manifesto" para a marca Ingolstadt. Todos nós sabemos como é fácil rotular as pessoas e classificá-las por aqueles que preferem se apegar ao superficial antes de se aprofundar no raciocínio das pessoas. Não, eu não sou um radicalista ou um defensor da marca. Eu sou daqueles que preferem valorizar os produtos, não as marcas. Eu nunca deixaria de comprar um carro porque é uma marca "x", nem compraria ou recomendaria outro simplesmente porque é uma marca "i" grega.
A Audi, ao longo de sua história, teve algumas jóias reais dignas de serem consideradas jóias para aqueles que gostam de dirigir. O que acontece é que são pequenas gotas num oceano de produtos concebidos como meros meios de transporte eficazes e eficientes, mas sem alma.
O RS4 B7 é provavelmente a melhor demonstração de como Audi, quattro Gmbh, na verdade, sabe como fazer carros que capturam a sua alma. E agora pode ser seu por pouco mais de 25.000 euros... Por isso, ganhou-nos esta característica.
A ideia de um carro com desempenho mas versátil e capaz para toda a família é o epítome para qualquer pai condutor.
O Audi A4, código B6, nasceu em 2001, mas não recebeu uma versão "esportiva" RS até o seu redesenho ser lançado, sob o código B7, em 2005.
O modelo base, montado na plataforma PL46, era um sedan longitudinal de motor dianteiro que espreitava longitudinalmente em frente do eixo dianteiro por completo, com a caixa de velocidades em posição transaxle no eixo dianteiro, e com a possibilidade de montagem de tracção integral em versões "quattro" com base num diferencial central Torsen.
Em termos de manuseio e modos, os A4 B6 e B7 (incluindo os S4s da época) estavam longe de ser "carros de entusiastas". Embora fossem tremendamente rápidos e eficientes graças à tracção integral e à afinação disponível, o problema era que a escolha das taxas de mola, amortecedores, estabilizadores, blocos silenciosos, etc., os tornava mais "seguros para conduzir rapidamente" do que apaixonados.
Então, na entrada da esquina, se você não tivesse cuidado ao encurralar e não reduzisse a velocidade suficiente, você poderia rapidamente ser arrastado pela frente. E ter tanto peso à frente do eixo acabou por cobrar o seu pedágio, tendo uma agilidade bastante comprometida graças ao seu, agora famoso, momento polar de inércia.
Portanto, quando em 2006 lemos que a Audi tinha colocado mais de 400 cavalos de potência no A4, ficamos descontentes. Colocar mais potência no V8 de 4,2 litros (no S4 havia 344 cavalos, e agora o RS4 foi anunciado com 420) poderia ser uma boa idéia, afinal havia muita potência no carro, mas não estávamos nada claros de que o carro se tornaria de um dia para o outro em um brinquedo emocionante. Estávamos errados.
Uma proposta familiar mas muito melhorada
A base do A4 B7 foi levada para um novo nível, especialmente com o V8 e a suspensão interligada.
Embora a base já fosse bem conhecida, quattro Gmbh percorreu um longo caminho ao propor uma versão que não só era mais rápida que um S4, mas também desportiva no tato e na maneira.
Para começar, o V8 foi uma saída radical do S4. Na verdade, foi a estreia do motor que pouco depois serviria para alimentar a produção do Audi R8 na sua chegada ao mercado. Era uma abertura de oito cilindros a 90 graus, com cabeça de cilindro e bloco em liga de alumínio.
Com 4.163 centímetros cúbicos de deslocamento, foi utilizada a injeção direta de gasolina, o que permitiu levar a taxa de compressão até 12,5:1, um valor muito alto. O desenho da câmara de combustão (quatro válvulas, em vez das cinco que a Audi tinha usado até à data) beneficiou do que foi aprendido nos motores FSI de Le Mans para conseguir queimar gasolina da forma mais eficiente possível, sem cair em detonações indesejadas.
O trem de válvulas empregou os dedos de acionamento do seguidor de roletes, tuchos hidráulicos, temporização variável nos eixos de admissão e escape, válvulas de admissão de haste oca e válvulas de escape cheias de sódio. Pistões e bielas forjadas e um cárter particionado completaram a configuração de um motor concebido para ser desportivo desde o início.
Além disso, todos os acessórios, com excepção do alternador, são accionados por corrente, o que serve para reduzir o tamanho longitudinal do motor, criando um bloco ultra-compacto, mais curto que o V8 original do S4, e quase tão longo como um A4 normal de quatro cilindros, que serviu para reduzir o momento polar de inércia em relação a esse S4, e evitar que o RS4 se tornasse um carro maior, se possível.
O V8 de injecção directa empurra cheio de binário a partir de 2.250 rotações até ao corte às 8.250 rpm.
O V8 ofereceu 420 cavalos de potência a 8.000 rpm. Era capaz de se esticar até 8.250, se necessário. O torque de pico, surpreendentemente elevado para um motor de aspiração natural, foi de 430 Nm (mais de 100 Nm por litro de deslocamento), disponível a 5.500 rpm. Mas isto era apenas uma parte do quadro. Como explicamos aqui, o importante de um motor é a forma da sua curva de binário, e não a parte superior oferecida. No RS4 90% do torque estava disponível entre 2.250 e 7.650 rotações, o que garantiu que o impulso fosse sensacional desde 2.250 rotações até o corte, e isso para um motor naturalmente aspirado.
A única caixa de velocidades disponível era um manual de seis relações, com uma alavanca de mudanças especialmente concebida para encurtar o curso entre mudanças, em comparação com outros modelos da casa (sempre criticada por ter de mover muito o braço).
A caixa de velocidades, assinada pela Getrag, ainda se encontrava quase completamente em frente do eixo dianteiro. No interior havia um diferencial de Torsen assimétrico, que permitia enviar 60% do torque para o eixo traseiro e 40% para a frente em condições normais de condução, podendo variar a distribuição de forma muito radical entre os eixos. Além disso, um sistema de bloqueio diferencial integral assegurava que, em caso de perda total de tração em um dos dois eixos, o carro não ficaria sem tração (lembre-se do caso do CR-V?).
O controlo de estabilidade pode ser desligado em duas fases. No primeiro, foi utilizado um ajuste mais permissivo e o controle de tração foi desligado, o que permitiu a deriva. Na segunda etapa foi completamente desactivado. O ABS também alterou sua configuração de acordo com as fases do ESP. A direcção assistida foi accionada por um sistema hidráulico de bomba eléctrica que variou o seu fluxo de acordo com dois modos de funcionamento seleccionados por um botão com um "ese" no volante, que também serviu para modificar a resposta do acelerador electrónico entre dois mapas.
O chassi recebeu uma largura de via extra considerável: 37 milímetros no eixo dianteiro, 47 milímetros na traseira. A carroçaria era suportada por triângulos duplos de magnésio (nada menos) no eixo dianteiro, com estabilizador oco, enquanto o eixo traseiro utilizava um sistema de cinco braços de liga com estabilizador oco também.
As rodas padrão eram de 18 polegadas, com aros de 19 polegadas como opção, escondendo poderosos freios a disco flutuantes de 365 milímetros de diâmetro em uma carcaça de alumínio, presa por pinças rígidas com quatro pistões generosos. Os travões de carbono cerâmico estavam disponíveis como opção para o eixo dianteiro, com uma vida útil "infinita", menor peso e menor inércia, mas devido ao seu preço como opção, poucas unidades podem ser encontradas com eles instalados neste momento. As entradas de ar "NACA" na parte inferior da carroçaria servem para fornecer ar fresco e ventilar os travões dianteiros.
A suspensão, como na primeira RS6, suportou um sistema de válvulas interligadas entre os amortecedores "em cruz", semelhante ao sistema patenteado "Creuat" ou ao utilizado pela McLaren na 12C, embora um pouco menos complexo. No RS4 o amortecedor dianteiro esquerdo foi ligado ao amortecedor traseiro direito, e vice-versa através de válvulas activas. Graças a este sistema, o carro reduziu quase a zero os movimentos parasitas de pitch and roll na entrada das curvas, um dos grandes inconvenientes dos carros com o motor pendurado na frente do eixo dianteiro. E também o conseguiu sem uma diminuição notória do conforto. A ideia era que, se o carro fosse montado, as duas rodas da frente tentariam comprimir, enquanto as rodas traseiras se estenderiam. Graças ao sistema interligado, quando uma roda dianteira tentava comprimir, tentava comprimir a roda traseira oposta ao mesmo tempo. Se a roda traseira estivesse em extensão, ela não deixaria a roda dianteira comprimir por causa do mecanismo da válvula, interrompendo assim a tendência de inclinação.
Para cobrir a largura extra da pista, a Audi usou asas dianteiras de alumínio mais proeminentes e alargou os arcos das rodas traseiras. Isso serve como ponto de partida para evoluir toda a estética do resto do carro, que usa pára-choques diferentes dos modelos convencionais, um capô de alumínio e saídas de escape ovais na traseira. Os espelhos de alumínio acetinado apoiados em duas vigas finas são outro diferencial piscar o olho num carro onde "você pode ver e sentir" que é "gordo e poderoso", mas pode passar despercebido ao olho destreinado, o que vai captar que é "um A4 fixe" mas não sabe bem porque o vê tão "macho".
Um interior para toda a família
Abra a porta e você vai se encontrar na frente de um A4 de uma vida. No nosso caso, a nossa preferência vai para a Avant, pois o descapotável e o sedan não são considerados "tão fixes". Um Audi RS tem de ser de cinco portas, sabes. E se tiveres filhos e um cão, como o teu, vais entender porquê, certo?
Então, vamos ao que interessa. O A4 B7 já estava a arranhar a grandes alturas em 2006, por isso pouco podemos dizer sobre esta frente. As diferenças em relação às versões "normais" começam com os bancos dianteiros, que são bancos mais leves com semi-balde que não possuem um airbag lateral integrado (supostamente, devido à forma das pétalas, não são necessários). O painel de instrumentos recebeu um acabamento em fibra de carbono genuíno, enquanto o volante apresentava um acabamento em alumínio falso no volante, que ficou ótimo em uma foto, mas na vida real, sendo pintado de plástico, parecia horrível ao toque. O revestimento de fibra de carbono foi (e é) vendido para eliminar aquele plástico cinzento da nossa vista.
Os bancos da frente são espaçosos e confortáveis. O volante não é muito grande, e a alavanca de velocidades, graças ao seu curso reduzido, não se atrasa mesmo quando se está na segunda, quarta e sexta velocidades. O sistema infotainment era opcional na altura, mas a mais recente especificação já apresentava uma navegação por satélite de alta resolução e conectividade BlueTooth. O bom disso é que com um pouco de know-how e dinheiro, você pode instalar quase qualquer sistema de infoentretenimento VAG da época ou um sistema um pouco mais moderno.
Os bancos traseiros não são os maiores da sua classe, nem eram na altura. O espaço para as pernas é o que mais sofre, sendo um carro relativamente apertado neste aspecto, embora as coisas sendo como são, as crianças ou dois adultos na parte de trás também não se encontrem com cãibras.
Na variante Avant, que é a protagonista deste especial, você tem uma bota de 442 litros com a cortina separadora colocada. A boa notícia é que você tem espaço para carregar até o teto se você posicionar a grade divisória da bagageira logo atrás dos encostos de cabeça traseiros, permitindo que você coloque itens grandes através da grande porta traseira, ou convide seu cão a entrar se você não quiser que ele fique nos assentos traseiros.
Diversão inesperada
Você abre a porta, insere a chave, coloca-a na posição de ignição e pressiona um botão para ligar o motor. Então um V8 alto, naturalmente aspirado como você não consegue mais se lembrar, ganha vida. É harmonioso, embora não esteja tão presente como no RS4 atual (que, por sinal, ainda tem mais dois anos).
Colocá-lo em primeira velocidade é jogar com uma alavanca dura, mas não cansativa, com percursos muito marcados e toque metálico. Você solta uma embreagem dura, e uma carícia do gás o coloca em movimento. O motor é tudo o que você quer e espera dele. É suave, fica bem sem vibrações, parece óptimo, e para completar, está cheio desde muito baixo até ao mais alto que se quer, sem solavancos na entrega, sem buracos ou pontapés inesperados.
Os quilômetros através da cidade se sucedem sem qualquer perda de conforto em relação a outros sedans de seu tamanho. É um carro que pode valer a pena levar as crianças à escola ou ir às compras, sim. Se você sair para uma rodovia ou rodovia nacional, a potência do motor e o andar franco permitem que você mantenha cruzeiros tão ilegais quanto você quiser. A ultrapassagem é um exercício muito rápido (o carro atinge 0-100 em 4,9 segundos, 0-200 em 16,6, uma velocidade máxima autolimitada de 250 km/h e 80-120 em menos de cinco segundos (4,8 cronometrado pelo seu verdadeiro no encontro dele).
Se estiver chovendo ou nevando, se o asfalto estiver com pouca aderência, poucos carros serão capazes de acompanhá-lo, já que sua mistura de capacidade de tração e pura potência funciona maravilhosamente. E se você combiná-los com pneus de inverno na estação fria e úmida, você terá um carro para ir a qualquer reunião ou viagem, por mais complicada que seja.
O surpreendente neste Audi é que ele está vivo em suas mãos, faz você sentir a estrada e permite que você brinque com sua atitude em relação a ela.
Mas o que é surpreendente, e o que faz deste carro um forte candidato para a USPI desta semana, é a forma como ele se comporta em curvas. Tanto que depois de ler e ouvir maravilhas sobre este carro na revista Automobile primeiro e na EVO depois, tive que encontrar uma maneira de testá-lo e ver se era "realmente" tão bom quanto eles disseram que era.
Nas rectas e a caminho dos primeiros cantos rápidos, o RS4 é tão rápido e sólido como qualquer Audi actual. Mas quando você traz o pé direito para o pedal central e executa o toe-tap duas ou três vezes para downshift, você pode ver que há algo diferente aqui. Para começar, o suporte inferior permite que você jogue, e a alavanca de câmbio aceita o desafio, com um toque perfeito.
O carro é animado e atento às suas exigências. O nariz quase não pula, deixando as rodas a trabalhar com muito espaço de suspensão disponível para levar o nosso primeiro rolo. Se você ainda estiver no freio, a traseira vai fazer uma pequena tentativa de insinuação, apenas o suficiente para você perceber que o carro não é tão cabeçudo quanto você pensou pela primeira vez. Se você exagerar com a velocidade de entrada, você obviamente terá um arrasto, mas se você acertar a linha (ou fazer o animal entrando nos freios e com o seu traseiro prestes a sair), o RS4 conseguirá virar quase plano, quase sem inclinação, e com uma sensação de direção direta e precisa (embora sim, ainda não é o volante mais sensível do planeta, mas claramente melhor do que a direção elétrica atual).
Quando estiveres de costas, podes voltar a brincar com a traseira. Se te demorares, podes esvaziar-te, e o nariz cola-se ao canto. Graças ao sistema de amortecedor supremo interligado, o carro não vacila com cargas de aceleração aplicadas, o que mostra a importância de ter este dispositivo neste carro. Se você se aproximar o suficiente para ver a saída da curva, mesmo que ainda não tenha mordido o ápice, você pode brincar com o pedal direito, dar o acelerador violentamente, e a distribuição de torque irá longe o suficiente para endireitar o carro, enquanto você faz uma contra-direção medida para procurar a saída da curva. Com tanta tração quanto este carro tem, ele também consegue sair com um chute visceral nos seus rins que o puxa para a frente.
A suspensão que opera este milagre através de interconexões (como já acontece com a atual McLaren 650S), também permite economizar viagens e capacidade de absorção. Desta forma, se houver solavancos no meio do suporte, o RS4 os engole sem vacilar, com total confiança, e com tração total.
Se você exigir que o carro dê tudo o que tem, os travões potentes não se cansam. Na verdade, você vai se cansar antes que os discos ou paquímetros superaqueçam.
Canto após canto, não importa o quanto a estrada fica mais arrojada ou mais lenta e lenta, o RS4 parece relutante em mostrar o seu carácter de Audi com motor dianteiro, e ainda assim não fica demasiado agitado, exibindo uma sensação dinâmica, permitindo-lhe ter uma sensação de como ele agarra mecanicamente o chão através dos seus sentidos, permitindo-lhe modular o ângulo de direcção que está a aplicar a cada instante para se sentir em sintonia com a máquina e a estrada. Virtuosidade inesperada, acompanhada por uma grande trilha sonora de oito cilindros.
Surpreendentemente tudo isto porque, conhecendo e tendo testado tantos e tantos Audi, dificilmente se pode contar com os dedos de uma mão aqueles que se sentem tão vivos. Além disso, a partir do RS5, com a chegada massiva da electrónica às suspensões pilotadas e aos perfis de direcção e condução, a Audi (e quattro Gmbh) trocaram esse RS4 sensível e mecânico por algo muito mais digital, filtrado, eficaz, sim, mas também que desliga o condutor da estrada, apesar de ir mais rápido se possível.
Nesse sentido, além do R8 (outro gênio do gênero), o RS4 é a prova, talvez a única prova, de que na quattro Gmbh eles sabem como fazer carros que são genuinamente projetados para os entusiastas.
Problemas e custos
Mas nem tudo é cor-de-rosa. No dia de Natal eu te disse como o GT-R era um querido, mas foi pesado pelos custos de propriedade associados. O RS4 tem algo semelhante, embora não tão pronunciado.
Seu principal problema é chamado de consumo. Ele bebe. Bebe muito: 13,4 litros em média, faz publicidade. Na realidade é fácil fazer 25 na cidade, 11 em estrada aberta e... mais de 25 em condução animada. Conclusão? Ou tens o dinheiro para 98 acções, ou não ganhas muita quilometragem com isso... Em qualquer dos casos, vai doer-te o bolso.
Caso contrário, vamos dar uma olhada nos custos fixos e variáveis, e coisas para verificar no carro, para lhe dar uma imagem completa do RS4.
Fiabilidade e coisas a verificar
É um carro sólido, o RS4, mas tem, como todos os carros, as suas fraquezas. Vamos rever.
- Motor: Estes motores a gasolina de injecção directa têm uma obsessão pouco saudável em formar depósitos de carbono em todo o seu sistema de respiração e escape. É por isso que a cada 70.000 quilômetros, aproximadamente, você tem que fazer uma cura de carbono em uma oficina especializada na área (sua oficina Audi mais próxima deve saber como fazê-lo bem). Sem este tratamento, o motor pode funcionar mal, gastar mais do que o necessário ou não funcionar tão bem quanto deveria.
E cuidado, não importa se o condutor anterior é um queimado, estes depósitos são formados igualmente (embora em quantidades menores) mesmo que se carregue no pedal direito com força e se estique as rotações.
Se o carro tem 100.000 quilômetros ou mais, não faria mal descobrir e verificar se ele teve esse tratamento de carbono.
Por outro lado, as primeiras unidades entregues tiveram problemas no mapeamento original da ECU, com uma taxa de reversão em marcha lenta que foi resolvida numa campanha de manutenção. As unidades que você encontrar devem ser curadas desse problema.
Como muitos outros motores de alta rotação, com aspiração natural, o V8 da RS4 bebe óleo por desenho, no que nós engenheiros chamamos de "lubrificação de topo de gama". O "problema" é que, tal como no M3 E90 e E46, o carro pode beber um litro de óleo a cada mil quilómetros se "formos com força". É aconselhável, portanto, verificar o nível, mas pensar que isso não tem que ser um problema. É um motor desenhado desta maneira.
- Transmissão: A caixa de velocidades Gegrat é indestrutível. A embreagem tende a sofrer muito, devido ao enorme torque que tem de suportar, mas normalmente duram de 125.000 a 150.000 km se não mais se o motorista souber como fazê-lo dedo a dedo.
- Chassis: É aqui que encontramos mais problemas. O sistema DRC de amortecedores interconectados tende a falhar devido a vazamentos nas juntas do circuito. Como o comportamento do RS4 é tão influenciado por este sistema, você tem que ter certeza de que a unidade que você compra está correta.
Sinais de que não está a funcionar correctamente são ruídos crepitantes durante as pancadas na área do amortecedor (semelhantes ao som de uma cúpula a falhar). Se isto acontecer, a reparação dos choques pode custar até £1.500 se tiver de tocar nos selos dos quatro choques.
Além disso, os blocos silenciosos e as juntas esféricas nos braços da suspensão dianteira tendem a deteriorar-se rapidamente, a cada 70.000 quilómetros. A deterioração das juntas esféricas pode ser vista rapidamente em um teste MOT, mas também pode ser ouvida com o volante totalmente girado e movendo-se lentamente em torno de um estacionamento, quando um "clunk-clunk" inundará a cabine.
Os travões aguentam muito, mas se conseguir encontrar uma unidade com cerâmica de carbono, tanto melhor.
- Outro: As primeiras unidades tiveram problemas com a bateria. A corrosão apareceu na sua caixa, que é o lugar da roda sobressalente original do A4 no porta-malas. Houve uma campanha para corrigir isso, então todas as unidades que você vê devem ser tratadas cuidadosamente. As capotas e as asas de alumínio tendem a amassar mais facilmente, verifique se estão bem.
Caso contrário, não há muito mais para ver do que o típico: acidentes mal reparados (soldaduras estranhas, pára-choques que não encaixam, ferrugem que não deveria estar lá...), jantes mastigadas (especialmente as 19), bom alinhamento (desgaste uniforme das rodas), falhas electrónicas que não deveriam estar lá (é um carro muito sólido, qualquer luz de erro deve fazê-lo fugir do vendedor).
Custos de propriedade
- Seguro: Um condutor masculino com mais de 10 anos de carta de condução e com um registo de acidentes limpo pode pagar cerca de 1.200 euros em todos os riscos com uma pequena franquia.
- Consumo de combustível: Supondo que um condutor que percorra cerca de 25.000 quilómetros por ano, estaríamos a falar de um consumo médio de cerca de 3.750 litros de gasolina 98 por ano. Se o colocarmos ao preço de 1,30 euros por litro, estamos a falar de um gasto médio de 4,875 euros anuais em gasolina (cerca de 406 euros por mês).
- Manutenção e consumíveis: A Audi marca uma manutenção fixa a cada 10.000 quilômetros ou um ano, com trocas de óleo e filtro a cada 20.000 quilômetros (nota do editor: Meus dados são do autodados britânicos, se você tem dados diferentes do mercado espanhol, por favor, ofereça-os nos comentários). Em qualquer caso, fazer a manutenção básica pode custar cerca de 500 euros por ano para o serviço básico, e 700 euros para o serviço "normal" mais profundo, fazendo óleo e filtros. Como todos os Audi, há revisões maiores a 90.000 e 120.000 quilómetros.
O consumo de pneus e freios também é bastante importante, devido ao peso e à potência do carro. Os pneus podem durar cerca de 50.000 milhas com um tratamento "suave". A montagem típica 19″ é 255/35 R19 nas quatro rodas. Fazer os quatro vai custar algo como 1.100 euros, então se dividirmos o custo por dois para assumir que eles vão durar aqueles 50.000 km, podemos falar de 550 euros por ano para separar como um orçamento para os pneus.
Quanto aos discos e almofadas, é aqui que você pode sofrer mais. E é que a Audi vem para cobrar 2.500 euros para fazer discos e almofadas para um RS4. Embora seja normal que dure cerca de 75.000 quilómetros (três anos de acordo com a nossa conta à distância), estaríamos a falar de 830 euros em travões para separar no orçamento anual. Aqui é especialmente importante avaliar o estado dos freios da unidade que você compra. Da mesma forma, uma oficina não-oficial de confiança pode consertar os freios por cerca de 1.500 euros sem qualquer problema de maior.
No total, além da taxa rodoviária, conduzir 25.000 quilómetros por ano com um RS4 B7 custará cerca de 8.155 euros, o que traduzido no preço por quilómetro percorrido seria de 0,32 euros por quilómetro de utilização.
Conclusões
Não gasta exactamente pouco, mas com esse aspecto de lado, não consigo pensar numa melhor maneira de ter um carro para toda a família capaz de ser rápido e divertido ao mesmo tempo.
Da maneira que está: Eu gosto mais de conduzir o M3 E90 do que o RS4 em pé de igualdade. Mas a BMW tem seus inconvenientes: não tem uma carroceria de propriedade e não tem tração nas quatro rodas. Se, como eu, você tem uma família, um cão, você vive em uma área onde você vê neve todos os anos e você dirige sobre ela... Então um carro familiar com tração nas quatro rodas, além de ser "legal", pode ser prático.
É difícil encontrar um modelo mais interessante do que este RS4 B7. Dinamicamente, não há outro carro da propriedade que possa igualá-lo. A nova versão do RS4 é mais agressiva e bonita, mas menos interessante do ponto de vista dinâmico. Um RS6 é muito grande e também não é divertido. De qualquer forma, este segmento de mercado tem hoje um dono, e é este B7.
Um Audi, sim. E é recomendado pelo Guille. Assim o dirão.
