Le fait qu'Audi ait dominé Le Mans ces dernières années avec des prototypes diesel ne signifie pas que le moteur diesel a une supériorité sportive en soi. Bien que l'évolution de la technologie des moteurs diesel leur permette d'atteindre des chiffres de puissance et de couple très élevés, le moteur à essence présente pour lui un certain nombre d'avantages en termes de puissance (à cylindrée et technologie équivalentes), comme l'agrément de conduite, la sonorité, etc. Bien sûr, le turbodiesel offre les avantages d'un couple énorme et est beaucoup plus sobre que l'essence.
Pour Audi, ces théories n'ont pas de sens, car elles considèrent que tout est une question d'utilisation et non de carrosserie de la voiture qui l'équipe. Ainsi, la nouvelle Audi TT de troisième génération est disponible avec le 2.0 TDi 184 ch avec cmabio manuel à 6 rapports et associé au sceau Ultra de la firme d'Ingolstadt. Ainsi, on retrouve une carrosserie très prometteuse et iconique associée à un TDI efficace mais bruyant ; un drôle de couple.
Ultra
Bien que l'Audi TT de la génération précédente disposait déjà d'un moteur diesel (2.0 TDi 170 ch), elle n'était pas le premier coupé de grande diffusion à s'équiper de ce type de moteur, c'était la Renault Fuego 2.1 TD en 1982. C'était la raison d'être de la Fuego diesel et c'est, en partie, celle de l'Audi TT TDi : offrir à tous ceux qui, pour des raisons professionnelles ou personnelles, parcourent de nombreux kilomètres, la possibilité de le faire avec un beau coupé 2+2. Après tout, personne ne vous oblige à choisir une Volkswagen Passat ou une Ford Mondeo comme voiture de fonction.
A ce stade, il n'est pas nécessaire de présenter l'Audi TT ou de parler de son esthétique, Guille l'a déjà fait à la perfection dans un super spécial dédié au coupé iconique (vous pouvez tout lire à ce sujet, de la genèse du concept-car à la création de la dernière génération en passant par l'USPI ici). Le label Ultra, quant à lui, a peut-être besoin d'une petite introduction.
Audi Ultra est l'ensemble des technologies et des innovations utilisées par une marque automobile pour atteindre une légèreté maximale et une consommation la plus basse possible. En bref, c'est l'équivalent pour Audi du Skyactiv de Mazda. Partant du principe que toute amélioration du confort et de la sécurité implique un surpoids de la voiture, cela signifie à son tour un moteur plus puissant -et souvent plus lourd-, qui nécessite à son tour une boîte de vitesses plus robuste, des freins plus puissants -c'est-à-dire des disques plus grands-, etc. En fin de compte, la voiture devient plus lourde et consomme plus de carburant. Elle aura donc besoin d'un réservoir plus grand pour conserver son autonomie, ce qui la rend un peu plus lourde.
Avec un châssis en composite et une carrosserie en aluminium, le nouveau TT est 60 kg plus léger que son prédécesseur.
C'est un cercle vicieux. Pour le casser, Audi développe depuis quelques années toutes sortes de technologies pour réduire le poids de ses voitures. Tout a commencé avec les structures en aluminium de l'Audi Space Frame (ASF) et s'est poursuivi avec les châssis de construction mixte acier-aluminium, les éléments en plastique renforcé de fibre de verre, etc. Et ils ne travaillent pas seulement au niveau du châssis, des éléments apparemment intouchables sont également allégés, comme les ressorts qui sont désormais en fibre et en résine époxy. Un ressort en acier classique pèse en moyenne environ 2,7 kg, tandis que le ressort en fibre ne pèse que 1,6 kg. Il en résulte une économie moyenne de 4,4 kg. Parce que tout compte.
Dans le cas du coupé Audi TT, le nez et le plancher sont en acier haute résistance, tandis que le reste de la voiture est en aluminium. Une grande partie des éléments de la suspension avant sont en aluminium. La cellule de sécurité, qui entoure l'habitacle, ne pèse que 68 kg et est fabriquée en aluminium. Toute la carrosserie, à l'exception des deux pare-chocs et des jupes latérales, est également réalisée dans ce métal noble. Au final, le nouveau coupé TT est jusqu'à 60 kg plus léger que son prédécesseur.
Cockpit
Je me souviens que la cabine du premier TT était quelque peu claustrophobe. Elle s'est nettement améliorée dans la deuxième génération. Dans cette troisième génération, malgré une carrosserie qui vous enferme, vous avez l'impression d'être dans un coupé spacieux. Les seules personnes qui se sentiront encore un peu claustrophobes seront les passagers arrière, mais les emmener là-dedans pendant plus de 30 minutes serait une torture. La visibilité est excellente dans toutes les directions et vous pouvez facilement trouver votre position de conduite idéale grâce aux nombreux réglages. L'ergonomie du nouveau TT est tout simplement géniale. Les sièges semi-baquets sont très confortables et vous permettent de parcourir 700 km sans ressentir une once de fatigue.
Le design du tableau de bord est un régal : propre, simple, élégant et en même temps moderne ; les sièges sont parfaits.
Le design du tableau de bord est un régal : propre, simple, élégant et moderne à la fois. Après quelques kilomètres, on se demande pourquoi personne d'autre ne fabrique des tableaux de bord aussi simples, pourquoi ils ont besoin de les encombrer de boutons et d'écrans comme des iPads montés sur des ventouses ? Et ce qui frappe le plus dans cette version S-Line qui ne comporte pratiquement aucune option, c'est que vous bénéficiez de la même qualité perçue et des mêmes matériaux flatteurs que dans les versions plus équipées.
Le fameux combiné d'instruments numériques qui regroupe toutes les fonctions, y compris le GPS, est très facile à utiliser (on le prend en main en une journée) et ensuite il vous vient naturellement. Est-il plus pratique qu'un écran central ? Ni plus ni moins, dans les deux cas vous devez quitter la route des yeux. Personnellement, je pense que c'est plus pratique car même si vous détournez le regard de la route, vous le faites d'un seul mouvement, comme lorsque vous vérifiez votre vitesse, et non sur le côté. En fin de compte, c'est une question de goût.
Derrière le volant
L'Audi TT n'a jamais eu la réputation d'être une voiture exactement agile et amusante. La première génération était, pour faire simple, un coupé Golf avec des réglages très conservateurs. (Encore une fois, je recommande notre super spécial pour connaître toute l'histoire). Les choses se sont un peu améliorées avec le deuxième, mais c'était toujours très "Audi". Avec cette troisième génération, les gens d'Audi ont osé parler ouvertement du plaisir de conduire. Qui plus est, ils l'ont continuellement souligné. Enfin, la TT est également une voiture agréable à conduire. Et nous parlons d'une version diesel.
La direction est précise, directe et incisive ; vous pouvez placer la voiture millimètre par millimètre où vous voulez. Malgré l'assistance électrique, la direction vous indique ce que font les roues avant - ok, pas autant que vous le souhaiteriez, mais c'est une amélioration importante pour Audi. Dans ces conditions, les virages deviennent un plaisir et vous allez de plus en plus vite car la voiture vous met en confiance grâce à un essieu arrière ancré au sol qui suit les instructions, à la lettre, de l'essieu avant. J'oserais même parler d'une certaine agilité, car on sent que la voiture tourne presque autour d'un axe central virtuel. Les freins offrent un mordant et une puissance idéaux pour que vous puissiez freiner un peu plus tard. Je suis surpris d'écrire que oui, la TT TDi peut dégager un plaisir de conduite. Pourtant, tout n'est pas parfait.
Une direction peu communicative et une grande agilité : le nouveau TT rompt avec sa tradition.
Pour que la TT TDi se montre sous son meilleur jour, la route doit être en bon état. Sur une route lisse, l'essieu arrière s'engage et suit les commandes, mais s'il y a des nids de poule ou si l'asphalte est brisé, l'arrière aura tendance à rebondir et parfois à perdre l'adhérence. C'est un phénomène qui se produit avec les amortisseurs pilotés (en option) et la suspension sport S-Line (en fait, des ressorts courts de -10 mm) dont était équipée notre voiture d'essai.
Ensuite, il y a le moteur. En soi, en tant que diesel, il est excellent, mais le couple énorme (380 Nm disponibles à partir de 1 750 tr/min) rend la conduite sur le sec et dans les virages un peu délicate. En enfonçant le pied droit comme un porc, sur le sec et en ligne droite, il est déjà un peu difficile de transférer toute cette puissance sur le tarmac via les roues avant. Et bien sûr, c'est pire sur le mouillé ou dans un virage. L'antidérapant fait ce qu'il peut, mais j'ai quand même ressenti un peu de couple dans la direction ; vous savez, quand le volant part d'un côté à cause de la force malgré le fait qu'il soit droit. Ça fait longtemps que je n'ai pas eu ça dans une voiture à traction avant. Enfin, il est logique que la précédente TT TDI soit disponible avec une transmission intégrale. Pour l'instant, cette nouvelle génération ne peut pas avoir de transmission intégrale, et encore moins dans la version Ultra où tout est fait pour la basse consommation (cette moyenne de CO2 imposée par l'Union européenne...). Parlons des performances et de la consommation de carburant.
En termes d'accélération et de puissance, la TT TDi affiche des chiffres supérieurs ou similaires à ceux de nombreuses voitures de sport à essence du marché. 0-60 mph en 7,1 secondes et 0-1000 m en 29 secondes. La reprise, grâce aux 380 Nm disponibles très bas, est encore meilleure, puisqu'il ne faut que 5,4 secondes pour passer de 80 à 120 km/h en 4ème vitesse. Même en 6ème vitesse, un rapport long pour améliorer l'économie de carburant, il faut 10,9 secondes pour le même exercice. Il y a beaucoup de turbodiesels de 150 ch qui arrêtent le chrono en 11 secondes, mais en quatrième vitesse... En regardant les données pures, le moteur a sa place dans une carrosserie de coupé, mais ce qui ne me convainc pas, c'est la manière de l'obtenir : elle manque de raffinement et de sportivité. La sonorité, assez sobre, est encore diesel et sans âme, tandis que la puissance délivrée est très linéaire. Et ne parlons même pas de monter en régime, dépasser les 3 000/3 500 tours ne sert à rien si ce n'est à augmenter le niveau sonore du moteur.
D'autre part, sa consommation de carburant est vraiment faible. Compte tenu de ses performances, je dirais même frugale. Tout au long de l'essai, la consommation moyenne de carburant était de 6,4 l/100 km. Sur route et autoroute, cette moyenne est tombée à 5,3 l/100 km. Tout simplement, ce TT TDi vous permet de faire un Barcelone-Valence-Barcelone (700 km) avec un seul réservoir. De plus, vous le faites dans un confort total, les suspensions sont confortables et le moteur est silencieux à un rythme constant et légal. Pas mal pour un coupé à tendance sportive. Vu sous cet angle, l'Audi Ultra a du sens.
