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Audi apresenta o seu novo motor TFSI de dois litros


Mas há um truque para isso. A Audi gaba-se de que, num mundo automóvel em que o downsizing parece prevalecer, conseguiu ficar com um deslocamento de dois litros por 190 cavalos graças a um "método inovador de combustão". De que se trata?

Bem, como devem saber, e se não explicar rapidamente, a Audi há muito que utiliza nos seus motores um controlo contínuo tanto em termos de tempo como de elevação das válvulas. O que a equipe de engenharia da Ingolstadt tem feito é aproveitar isso para modificar o diagrama de abertura de válvulas e melhorar a eficiência de combustão.


Como? O Audi tentou imitar o ciclo Miller até certo ponto. Não lhe parecerá estranho, pois a Audi não é a primeira a usar um ciclo Miller, ou um assimilado, num motor moderno. Marcas como Mazda (nos Xedos), ou Toyota (Prius, embora esta utilize um Atkinson, extremamente semelhante, mas sem pré-compressão), já fazem uso deste tipo de ciclo em vez do Otto.

O que o ciclo Miller faz é encurtar o curso de admissão em relação aos outros cursos do motor a quatro tempos. O conceito subjacente a isto é algo que vou reservar para uma explicação mais aprofundada num futuro artigo técnico (bem, um vídeo, na verdade), mas vou resumir dizendo que quando o carro "suga" o ar, está frio, e por isso tem uma densidade maior, por isso ocupa menos espaço. Quando ocorre a combustão, o ar e os resíduos de combustível queimado são mais quentes e, portanto, podem ocupar mais espaço à mesma pressão, de modo que podem ser "esticados" mais e obter mais deles se você fizer uma "corrida mais longa". Vamos resumir e simplificar (de forma bárbara, já que não é exatamente assim): o que você faz é "respirar meio litro de ar frio e expelir três quartos de um litro de ar quente". A idéia é que a energia do ar expelido é a mesma que a energia do ar "ingerido". Se a energia é a mesma no ar aspirado e no ar expelido, a energia restante criada pela combustão terá sido utilizada para criar movimento rotativo no motor e, portanto, para empurrar as rodas.


A Audi brinca com um propulsor com distribuição e elevador de válvulas variável para oferecer um ciclo Miller com cargas baixas e médias, e trabalhar como um motor de válvulas cruzadas normal em altas rotações.

Nos motores convencionais normalmente não se aproveita ao máximo o curso de expansão, pelo que os gases de escape são libertados com mais energia do que o ideal e, portanto, parte dessa eficiência energética perde-se por não se poder ter um curso de expansão mais longo do que a admissão.

O ciclo Miller fixa isso, encurtando o curso de admissão em relação ao curso de expansão. Mas tem um inconveniente vital. À medida que nos aproximamos da velocidade mais rápida do motor, as coisas acontecem tão rápido que os motores de ciclo Miller começam a ter um desempenho abaixo do esperado. Acontece que nesses casos, uma vez que se tem de mover muito ar em pouco tempo, é mais eficaz jogar com menos eficiência por volta do motor e movimentar-se a mistura a todo o vapor e gases de escape.

O que a Audi tem feito aqui é brincar com o seu sistema de elevação e com a temporização variável das válvulas. Assim, com cargas médias e fases médias em termos de velocidade do virabrequim, o motor funciona como um ciclo Miller, cortando o curso de admissão, mas quando o motor começa a girar muito rápido, começa a funcionar como um motor convencional, com mais cruzamento de válvulas e com um curso de admissão mais longo (as válvulas de admissão não são mais fechadas antes de atingir o centro morto inferior do virabrequim).


Some-se a isso o fato de ter um sistema de injeção dupla (direta e indireta) e uma alta taxa de compressão, e o novo 2.0 TFSI Audi atinge não apenas aqueles 190 cavalos, mas uma entrega de torque progressivo a partir de muito baixo (320 Nm entre 1.450 rpm e 4.400 rpm), enquanto seu consumo não ultrapassa cinco litros por 100 quilômetros de média europeia homologada.

Um motor tecnologicamente interessante, que terá de ser visto como responde no mundo real à BMW 320i de dois litros, que é sua rival direta, mas homologa um consumo médio de meio litro a mais por 100 quilômetros.

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