Mais il y a un truc pour ça. Audi se vante que dans un monde automobile où le downsizing semble prévaloir, elle a pu rester avec une cylindrée de deux litres pour 190 chevaux grâce à une "méthode de combustion innovante". De quoi s'agit-il ?
Eh bien, comme vous le savez peut-être, et si ce n'est pas le cas, je vais vous expliquer rapidement, Audi utilise depuis longtemps dans ses moteurs un contrôle continu à la fois en termes de temps et de levée des soupapes. L'équipe d'ingénieurs d'Ingolstadt en a profité pour modifier le schéma d'ouverture des soupapes et améliorer le rendement de la combustion.
Comment ? Audi a essayé d'imiter le cycle Miller dans une certaine mesure. Cela ne vous semblera pas étrange, car Audi n'est pas le premier à utiliser un cycle Miller, ou un cycle assimilé, dans un moteur moderne. Des marques comme Mazda (dans le Xedos), ou Toyota (Prius, bien que celle-ci utilise un Atkinson, extrêmement similaire, mais sans pré-compression), utilisent déjà ce type de cycle au lieu de l'Otto.
Le cycle de Miller a pour effet de raccourcir la course d'admission par rapport aux autres courses du moteur à quatre temps. Je réserverai le concept sous-jacent à une explication plus approfondie dans un prochain article technique (ou une vidéo, en fait), mais je résumerai en disant que lorsque la voiture "aspire" l'air, celui-ci est froid et a donc une densité plus élevée, ce qui lui permet de prendre moins de place. Lors de la combustion, l'air et les résidus de carburant brûlé sont plus chauds et peuvent donc occuper plus d'espace à la même pression, ce qui permet de les "étirer" davantage et d'en tirer plus de bénéfices si vous faites une "course plus longue". Résumons et simplifions (de manière barbare, car ce n'est pas tout à fait ça) : Ce que vous faites, c'est "inspirer un demi-litre d'air froid, et expulser trois quarts de litre d'air chaud". L'idée est que l'énergie de l'air expulsé est la même que l'énergie de l'air "ingéré". Si l'énergie est la même dans l'air aspiré que dans l'air expulsé, l'énergie restante créée par la combustion aura été utilisée pour créer un mouvement de rotation dans le moteur, et donc pour pousser les roues.
Audi joue sur la répartition du carburant et la levée variable des soupapes pour offrir un cycle Miller à faible et moyenne charge, et fonctionner comme un moteur normal à soupapes croisées à haut régime.
Dans les moteurs conventionnels, on ne tire généralement pas pleinement parti de la course d'expansion, de sorte que les gaz d'échappement sont libérés avec plus d'énergie que l'idéal. Une partie de cette efficacité énergétique est donc perdue du fait de l'impossibilité d'avoir une course d'expansion plus longue que celle de l'admission.
Le cycle de Miller corrige cela, en raccourcissant la course d'admission par rapport à la course d'expansion. Mais elle présente un inconvénient majeur. À mesure que l'on s'approche du régime le plus rapide, les choses se passent si vite que les moteurs à cycle Miller commencent à être moins performants. Il s'avère que dans ces cas, puisque vous devez déplacer beaucoup d'air en un temps très court, il est plus efficace de jouer avec moins d'efficacité par tour de moteur, et de déplacer à plein régime le mélange et les gaz d'échappement.
Ce qu'Audi a fait ici, c'est jouer avec son système de levée et de calage variable des soupapes. Ainsi, à des charges moyennes et à des phases moyennes en termes de vitesse du vilebrequin, le moteur fonctionne comme un cycle de Miller, en réduisant la course d'admission, mais lorsque le moteur commence à tourner très vite, il commence à fonctionner comme un moteur conventionnel, avec plus de croisement de soupapes et avec une course d'admission plus longue (les soupapes d'admission ne sont plus fermées avant d'atteindre le point mort bas du vilebrequin).
Ajoutez à cela le fait de disposer d'un système d'injection double (directe et indirecte) et d'un taux de compression élevé, et le nouveau 2.0 TFSI d'Audi atteint non seulement ces 190 chevaux, mais une livraison de couple progressive à partir de très bas (320 Nm entre 1.450 rpm et 4.400 rpm), tandis que sa consommation ne dépasse pas cinq litres par 100 kilomètres de moyenne européenne homologuée.
Un moteur technologiquement intéressant, dont il faudra voir comment il réagit dans la réalité face à la BMW 320i de deux litres, qui est sa rivale directe, mais qui homologue une consommation moyenne d'un demi-litre de plus aux 100 kilomètres.
