Audi presenta su nuevo motor de dos litros TFSI


Pero tiene truco. Audi alardea de que en un mundo automovil√≠stico donde parece imponerse el downsizing, ellos se han podido quedar con una cilindrada de dos litros para 190 caballos gracias a un «innovador m√©todo de combusti√≥n». ¬ŅDe qu√© se trata?

Bueno, como bien sabrás, y si no te lo explico rápidamente, Audi emplea en sus motores desde hace tiempo un control continuo tanto en cuanto al tiempo como a la alzada de las válvulas. Lo que ha hecho el equipo de ingenieros de Ingolstadt es aprovechar esto para modificar el diagrama de apertura de válvulas y mejorar la eficiencia de la combustión.


¬ŅC√≥mo? Audi ha intentado imitar en cierto modo el ciclo Miller. No te sonar√° extra√Īo, pues no es Audi la primera en usar un ciclo Miller, o asimilado, en un motor moderno. Marcas como Mazda (en el Xedos), o Toyota (Prius, aunque este hace uso de un Atkinson, extremadamente similar, pero sin pre-compresi√≥n), ya hacen uso de este tipo de ciclo en lugar del Otto.

El ciclo Miller lo que hace es recortar la carrera de admisi√≥n respecto al resto de carreras del motor de cuatro tiempos. El concepto subyacente tras esto es algo que me reservo para explicarte con mayor profundidad en un pr√≥ximo art√≠culo t√©cnico (bueno, un v√≠deo, de hecho), pero te resumir√© el asunto diciendo que cuando el coche «aspira» el aire, este est√° fr√≠o, y por ende, tiene mayor densidad, por lo que ocupa menos espacio. Cuando se produce la combusti√≥n, el aire y los restos de combustible quemados est√°n m√°s calientes, y por ende, pueden ocupar m√°s espacio a igual presi√≥n, por lo que se pueden «estirar» m√°s y sacarles m√°s partido si haces una «carrera m√°s larga». Vamos, resumiendo y simplificando (a lo b√°rbaro, ya que no es exactamente as√≠): Lo que haces es «respirar medio litro¬†de aire fr√≠o, y expulsar tres cuartos de litro¬†de aire caliente». La idea es que la energ√≠a del aire expulsado sea la misma que la del aire «ingerido». Si la energ√≠a es igual en el aire aspirado que en el aire expulsado, el restante de energ√≠a creado con la combusti√≥n lo habr√°s aprovechado para crear movimiento de giro en el motor, y por ende, para empujar las ruedas.


Audi juega con un propulsor con distribución y alzada de válvulas variables para poder ofrecer un ciclo Miller a bajas y medias cargas, y trabajar como un motor de cruce de válvulas normal a altas revoluciones

En los motores convencionales no se suele aprovechar del todo la carrera de expansión, por lo que se liberan los gases de escape con más energía de la ideal, y por tanto, se pierde parte de esa eficiencia energética por no poder tener una carrera de expansión más larga que la de admisión.

El ciclo Miller arregla eso, acortando la carrera de admisión respecto a la de expansión. Pero tiene una pega vital. Cuando nos acercamos al régimen de giro más rápido del propulsor, las cosas suceden tan rápido que los motores de ciclo Miller empiezan a presentar menos prestaciones. Resulta que en esos casos, como hay que mover mucho aire en muy poco tiempo, resulta más efectivo jugar con menos eficiencia por giro de motor, y mover a toda pastilla mezcla y gases de escape.

Lo que ha hecho Audi aqu√≠ es jugar con su sistema de alzada y calado variable de v√°lvulas. De esta manera, a medias cargas y fases medias en cuanto a velocidad de giro de cig√ľe√Īal, el motor trabaja como un ciclo Miller, recortando la carrera de admisi√≥n, pero cuando el motor empieza a girar muy r√°pido, pasa a trabajar como un motor convencional, con m√°s cruce de v√°lvulas y con un recorrido de admisi√≥n m√°s largo (las v√°lvulas de admisi√≥n ya no se cierran antes de alcanzar el punto muerto inferior del cig√ľe√Īal).


Suma a esto el hecho de contar con un sistema de doble inyección (directa e indirecta) y una alta relación de compresión, y el nuevo 2.0 TFSI de Audi logra no sólo esos 190 caballos, sino una entrega de par progresiva desde muy abajo (320 Nm entre 1.450 rpm y 4.400 rpm), al tiempo que su consumo no pasa de los cinco litros cada 100 kilómetros de media europea homologada.


Un motor tecnológicamente interesante, que habrá que ver cómo responde en el mundo real ante el dos litros del 320i de BMW, que es su rival directo, pero homologa un consumo medio de medio litro más cada 100 kilómetros.



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