Une fois que les gaz quittent le collecteur d'échappement, avant d'être expulsés vers l'extérieur, les constructeurs disposent de deux méthodes pour réduire les NOx :
- Lean NOx trap (LNT), piège à NOx ou catalyseur à NOx : un dispositif qui capte ces gaz et, dans des conditions de haute température, les dissocie en utilisant des matériaux non consommables. Ce système est moins efficace pour éliminer les NOx, mais il a l'avantage de ne nécessiter aucun entretien.
- Réduction catalytique sélective (SCR) : dispositif qui injecte de l'urée pulvérisée dans les gaz d'échappement, produisant une réaction chimique qui regroupe les molécules d'azote et les sépare de l'oxygène, donnant naissance aux gaz présents dans l'air ordinaire, et réduisant fortement la pollution. Il faut de la maintenance, et un réservoir pour l'additif.
Certains fabricants viennent de " voir la lumière " avec la technologie SCR, mais elle date de quelques années maintenant. La première voiture que j'ai conduite avec ce système était la Mazda CX-7 2.2 CRTD, qui avait besoin de cette solution pour répondre à la réglementation Euro 5 en 2009. Mazda a été le premier constructeur japonais à utiliser le SCR, mais ce n'était pas le premier. Le brevet a plus de 50 ans, et a une longue histoire dans les moteurs de bateaux, de camions et de bus.
L'AdBlue est en fait un mélange de 32,5 % d'urée et de 67,5 % d'eau.
Dès la génération Euro 6, le Groupe PSA (anciennement PSA Peugeot Citroën) a misé sur la technologie SCR, en lançant les moteurs BlueHDi en 2013. Dans un récent communiqué de presse, ils se sont vantés d'avoir produit un million de moteurs avec SCR. Le même constructeur a introduit les filtres à particules maintenus (aDPF) sur la Peugeot 607 en 2000 pour répondre à la norme Euro 3. Selon PSA, 99,9 % des particules et 90 % des oxydes d'azote partent en enfer grâce à ces deux technologies.
Le dernier constructeur à s'être joint à la fête du SCR a été Ford, après avoir présenté les moteurs EcoBlue, qui remplaceront les actuels 2.0 TDCi. La consommation de diesel est réduite jusqu'à 13 % (en raison de la diminution des frottements mécaniques), et il y aura des versions qui dépasseront 200 ch. N'oublions pas non plus que Volkswagen a annoncé en octobre que tous les TDI seraient équipés du système SCR dans un avenir proche, et cette annonce est intervenue quelques jours après l'explosion du scandale du Dieselgate. Actuellement, certains modèles équipés de moteurs TDI sont dotés du système SCR.
C'est gentil de la part des fabricants de se soucier de l'environnement, non ?
Faux. Ils se soucient d'Euro 6c en 2017, et de l'entrée en vigueur des homologations avec de vrais tests sur route pour mesurer les émissions de NOx. Bien que la limite légale passe de 80 à 180 mg/km de NOx - puisque 80 grammes sont presque impossibles à atteindre sans tricher - les NOx doivent être réduits immédiatement. Ce n'est plus seulement une question d'esthétique, cela va devenir obligatoire. Et en 2020, la limite tombera à 120 mg/km.
Depuis des années, les constructeurs répètent la même chanson : le LNT est plus que suffisant pour les petites et moyennes voitures, et seules les grandes voitures et les SUV ont vraiment besoin du SCR. Si la technologie SCR avait été obligatoire pour la génération Euro 6, le ciel européen serait beaucoup plus propre. Selon les données du cabinet de conseil Frost and Sullivan, seuls 8 % des pétroliers vendus en 2014 étaient équipés de ce type de post-traitement des gaz d'échappement.
Pour le client, le SCR est un peu moins confortable.
À vrai dire, les utilisateurs de moteurs diesel de ce type doivent s'habituer à vérifier de temps en temps la quantité d'urée restante dans le réservoir. Cet additif peut durer environ 10 000 à 20 000 km, selon les conditions d'utilisation, et le réservoir interne peut devoir être rempli avant l'intervalle d'entretien recommandé par le fabricant. L'additif n'est pas cher, ce n'est pas le problème. Le problème, c'est que lorsqu'il n'y a plus d'urée, le moteur ne démarre pas, car sinon il n'est pas conforme à la réglementation antipollution, et il faut le remplir d'urée de force.
Voyons comment cela fonctionne. Tout d'abord, l'urée réagit avec l'eau de la solution, générant de l'ammoniac et du dioxyde de carbone :
(NH2)2CO + H2O -> 2NH3 + CO2
Ensuite, cet ammoniac réagit avec le monoxyde d'azote (NO) et le dioxyde d'azote (NO2) pour donner de la vapeur d'eau et de l'azote pur :
2NH3 + NO + NO2 -> 3H2O + 2N2
Le moteur diesel n'est pas propre, il ne peut l'être que s'il utilise un carburant chimiquement parfait et en l'absence d'azote. Dans le monde réel, c'est très difficile, mais avec les traitements post échappement, vous pouvez compenser. Qu'on le veuille ou non, les moteurs diesel sont encore très nécessaires et dans la plupart des segments, ils représentent plus de la moitié des ventes. En théorie, la technologie SCR n'affecte pas la fiabilité, puisque l'additif est ajouté aux gaz déjà brûlés. Le seul problème potentiel est que l'additif se vide ou que le capteur qui mesure son niveau tombe en panne. Sinon, le SCR est un mal nécessaire, et toute personne un tant soit peu soucieuse de l'environnement devrait s'abstenir d'acheter une voiture à essence qui n'en est pas équipée de série.
Il est possible d'installer un SCR sur une voiture qui n'en est pas équipée de série, mais c'est très compliqué, mais pas impossible. Cette technique est la plus efficace à ce jour pour réduire les émissions de NOx, qui tuent plus d'Européens que les accidents de la route, mais cela ne fait pas la une des journaux. C'est le problème des morts silencieuses, elles ne font pas de bruit.
