Los Diesel con SCR acabarán siendo la norma

Una vez que los gases salen por el colector de escape, antes de expulsarlos al exterior, los fabricantes tienen dos métodos para reducir los NOx:

  • Lean NOx trap (LNT), trampa NOx o catalizador NOx: dispositivo que captura estos gases y, en condiciones de alta temperatura, los disocia con el uso de materiales no consumibles. Este sistema es menos eficaz eliminando los NOx, pero tiene la ventaja de no necesitar mantenimiento
  • Reducción catalítica selectiva (SCR): dispositivo que inyecta urea pulverizada en los gases de escape, produciendo una reacción química que reagrupa las moléculas de nitrógeno y las separa del oxígeno, dando lugar a gases presentes en el aire común, y reduciendo mucho la contaminación. Necesita mantenimiento, y un depósito para el aditivo

Hay fabricantes que «acaban de ver la luz» con la tecnología SCR, pero ya tiene unos añitos. El primer coche que conduje con este sistema fue el Mazda CX-7 2.2 CRTD, que necesitaba esta solución para cumplir la normativa Euro 5 en 2009. Mazda fue el primer fabricante japonés en usar SCR, pero no fue el primero. La patente tiene más de 50 años, y tiene ya mucho recorrido en motores de barco, camión o autobús.


El conocido como AdBlue es en realidad una mezcla de 32,5% de urea y 67,5% de agua

Ya en la generación Euro 6, el Grupo PSA (antes PSA Peugeot Citroën) apostó fuertemente por la tecnología SCR, lanzando los motores BlueHDi en 2013. En una reciente nota de prensa, se jactaban de haber producido un millón de motores con SCR. Este mismo fabricante introdujo en el año 2000 los filtros de partículas con mantenimiento (aDPF) en el Peugeot 607 para cumplir Euro 3. Según PSA, el 99,9% de las partículas y el 90% de los óxidos de nitrógeno se van a hacer puñetas gracias a estas dos tecnologías.


El último fabricante en apuntarse a la fiesta del SCR ha sido Ford, tras presentar los motores EcoBlue, que reemplazarán los actuales 2.0 TDCi. El consumo de gasóleo se reduce hasta un 13% (por una menor fricción mecánica), y tendrá versiones que superarán los 200 CV de potencia. Y no olvidemos que Volkswagen anunció en octubre que todos los TDI funcionarán con SCR en poco tiempo, y ese anuncio vino días después de que explotase el escándalo del Dieselgate. Actualmente algunos modelos con motor TDI tienen SCR.

Qué majos son los fabricantes, que se preocupan por el medio ambiente, ¿verdad?

Error. Les preocupa Euro 6c en 2017, y la entrada en vigor de las homologaciones con pruebas reales en carretera para medir las emisiones de NOx. Aunque el límite legal subirá de 80 a 180 mg/km de NOx -ya que los 80 gramos son casi inalcanzables sin hacer trampas- hay que ir reduciendo los NOx a la voz de ya. No es ya solo una cuestión estética, es que va a ser obligatorio. Y en 2020 el límite bajará a 120 mg/km.

Durante años los fabricantes han repetido la misma canción: el LNT es más que suficiente para coches pequeños y medianos, y solo los grandes y los SUV son los que realmente necesitan SCR. Si para la generación Euro 6 la tecnología SCR hubiese sido obligatoria, los cielos europeos estarían mucho más limpios. Según los datos de la consultora Frost and Sullivan, solo el 8% de los petroleros vendidos en 2014 equipaban este tipo de tratamiento posterior al escape.

Para el cliente, el SCR es un poco menos cómodo

La verdad sea dicha, los usuarios de motores diésel de este tipo tienen que irse mentalizando que han de mirar de vez en cuando cuánta urea les queda en el depósito. Este aditivo puede durar unos 10.000-20.000 km, dependiendo de las condiciones de uso, y el depósito interno puede que haya que rellenarlo antes del intervalo de servicio recomendado por el fabricante. El aditivo no es caro, ese no es el problema. El problema es que cuando a uno se le agota la urea, el motor no arranca, porque si no, no cumple con la normativa anticontaminación, y hay que echar urea por narices.


Veamos cómo funciona. En primer lugar, la urea reacciona con el agua de la solución, generando amoniaco y dióxido de carbono:

(NH2)2CO + H2O -> 2NH3 + CO2

Después, ese amoniaco reacciona con el monóxido de nitrógeno (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2) para dar lugar a vapor de agua y nitrógeno puro:

2NH3 + NO + NO2 -> 3H2O + 2N2

El motor diésel no es limpio, solo puede serlo si utiliza un combustible químicamente perfecto y en ausencia de nitrógeno. En el mundo real eso es muy difícil, pero con los tratamientos post escape se puede maquillar la cosa. Nos guste o no, los motores diésel siguen siendo muy necesarios y en la mayoría de los segmentos son más de la mitad de las ventas. En teoría la tecnología SCR no afecta a la fiabilidad, ya que el aditivo se añade a los gases ya quemados, el único potencial problema es que se vacíe el aditivo o que falle el sensor que mide su nivel. Por lo demás, el SCR es un mal necesario, y cualquier que esté mínimamente preocupado por el medio ambiente debería descartar la compra de cualquier petrolero que no lo traiga de serie.


Es posible colocar SCR a un coche que no lo traía de fábrica, pero es muy complicado, aunque no imposible. Esta técnica es la más eficaz hasta el momento para lijar las emisiones de NOx, que están matando más europeos que los accidentes de tráfico, solo que esto en los telediarios no sale. Es lo que tienen las muertes silenciosas, no hacen ruido.



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