L'idée de la firme italienne est que la Quadrifoglio soit équivalente à la " eme " de BMW, et il est clair que la Giulietta QV n'est pas équivalente, ou même proche, de la future M2, ou du roi de notre tableau des meilleures voitures testées, la M235i.
Mais cette perte imminente du nom signifie-t-elle que la Giulietta QV actuelle est une mauvaise voiture ? Pas du tout. Le problème est "dans le concept", dans la définition, dans le fait de savoir comment expliquer au client final ce qu'il offre et ce qu'il recherche.
Nous avons passé une semaine avec la dernière génération de la Giulietta QV, que nous avons brièvement testée l'année dernière à Balocco, et nous avons pu tirer davantage de conclusions sur le type de voiture qu'elle est.
Design
Sur le plan esthétique, je dois admettre que je faisais partie des critiques. Lorsque j'ai vu le look final de la Giulietta, ses phares ne semblaient pas assez agressifs et sa partie avant semblait trop épaisse, en raison des exigences d'homologation.
J'ai ensuite négligé de la voir vivre et de contempler le traitement de surface, mais au fil des ans, c'est une voiture qui, avec des finitions sportives et la bonne couleur, a fini par me conquérir complètement.
L'unité d'essai était dotée de l'excellent rouge 8C, une couleur rouge irisée qui change de nuances au gré de la lumière, qui parvient à exalter le traitement exquis des surfaces de la voiture. Le jeu avec la ligne de style qui part de l'aile avant de l'ensemble concave-convexe sur la roue, pour disparaître à l'arrivée à la poignée de porte et réapparaître "de nulle part" juste au-dessus du passage de roue arrière, est particulièrement frappant.
L'absence sur le côté de plus d'éléments ornementaux que ceux mentionnés ci-dessus, mais le jeu de surface concave à convexe qui se devine sur la surface latérale, surtout avec cette couleur et vivre, vous finissez par tomber en amour. Il est aidé dans ce cas par les jantes QV et la finition en plastique noir du soubassement de la voiture.
La partie avant a sa propre personnalité. Je pense toujours qu'un look plus 8C ou plus agressif (à la 147) aurait pu mieux convenir, mais le travail des projecteurs est louable, tout comme le jeu de nerfs qui naît dans le capot et la calandre.
L'arrière, avec son porte-à-faux très court, la forme du pilier C, les phares... c'est la partie de la voiture qui m'a toujours convaincu et que je n'allais pas changer.
Dans l'ensemble, la Giulietta Quadrifoglio Verde est une voiture qui, au fil des ans et de l'évolution de ses rivales, est passée du stade où elle ne me convainquait pas à celui où elle est probablement ma voiture compacte préférée. La Leon a perdu sa personnalité, la Golf est toujours "la même", l'A3 me semble froide, la Série 1 n'a toujours pas l'air attrayante, la Classe A a la grosse tête, la Civic a également perdu sa personnalité originale de design en forme de coin, et la Focus est tout simplement "bizarre". En l'état actuel des choses, la Giulietta, qui, à mon avis, pourrait être un peu mieux à l'avant, finit par l'emporter à mon goût pour l'avoir fait mieux que les autres, et non pour avoir obtenu un 10.
Mais bien sûr, le design est une chose très personnelle, et c'est à vous de porter votre propre jugement.
Cabine
Ici, il y a deux côtés de la médaille. Après le restyling d'il y a un an et demi, la Giulietta a gagné un système d'infotainment vraiment capable et intuitif, laissant de côté l'original, qui était "un christ" et loin derrière ses rivaux à ce point. Mais l'évolution ne s'est pas faite sans créer de nouveaux conflits.
La première et la plus marquée est la perte de qualité du tableau de bord. Là où il y avait auparavant un plastique coloré texturé sur la face avant du tableau de bord (je vous ai apporté une photo du test précédent de la Giulietta QV pour comparer les faces avant des tableaux de bord), il y a maintenant un morceau de plastique noir avec "rien à dire". Ce n'est pas peint, ce n'est pas non plus texturé. Ce n'est pas mauvais par nécessité, mais c'est fade par rapport à ce qui existait auparavant. Il aurait suffi de la peindre dans la couleur de la carrosserie (ce que l'on pouvait facilement faire en achetant une Giulietta QV) pour gagner en personnalité et s'affranchir du problème.
A gauche, le tableau de bord actuel, à droite, le tableau de bord original.
Et puis il y a la question des boutons. Si la voiture n'était pas un hommage à l'ergonomie avant, et qu'elle est maintenant mieux résolue, il n'en est pas moins vrai que la perte des commandes de style aviation a été un sérieux revers pour cette touche de personnalité unique qu'elle avait avant, et qui la rendait spéciale. Les commandes de la radio et du système d'info-divertissement avaient également leur propre personnalité et un clin d'œil au passé. Maintenant, il n'y a plus de place pour eux, ce qui est normal à l'ère des radios à écran tactile. Même la finition noir piano qui existait auparavant a été remplacée par du plastique moins cher.
Bien sûr, il y a d'autres choses à gagner. Le volant a un nouveau design, bien qu'il soit encore trop grand dans sa partie centrale et que les boutons sur ses rayons ne soient pas dans la meilleure position possible. Curieusement, après cinq ans, pour la première fois, j'ai trouvé la bonne position derrière.
Je suis de ceux qui aiment être le plus bas possible dans une voiture, mais la forme de la traverse tubulaire du tableau de bord de la Giulietta (similaire à celle de la Bravo de Fiat et de la Delta) empêchait la colonne de direction de s'abaisser suffisamment pour permettre à un homme de ma taille (1,73) d'avoir le volant à la bonne hauteur lorsque le siège était aussi bas que possible. A cette occasion, j'ai cédé en laissant le siège deux points plus haut et j'ai trouvé, enfin, dans une Giulietta, une position de conduite convenable.
Il est clair que dans une voiture VAG ou une BMW, on peut toujours trouver plus facilement une "meilleure" position, mais au moins, après cinq ans, j'ai réussi à me trouver vraiment à l'aise dans le siège conducteur de cette Alfa.
Sinon, il y a peu de changements à l'intérieur. Les sièges avant sont spacieux, les sièges arrière pas autant que dans d'autres rivaux, mais ils sont bien servis, étant son plus grand problème la sensation de peu de surface vitrée et le toit qui vient près des têtes, mais que pour les adultes jusqu'à 1,80 ne représente pas de problème.
Le coffre, avec 350 litres, n'est pas le plus grand de la catégorie, mais n'a rien à envier à ses principaux rivaux, de sorte que toute famille en aura plus qu'assez.
Si je parle, avant de terminer avec l'intérieur, les finitions et les garnitures, je dirai que c'est une voiture très bien faite en termes de réglages, et de plastiques de qualité. Seules les commandes des clignotants et des feux semblent encore insuffisantes pour une voiture de ce niveau et de ce prix. Ils sont durs, présentent des saillies inconfortables au niveau des doigts et leurs performances sont loin d'être aussi " polies " que celles d'une Golf ou d'une Leon. Sur ce plan, Alfa doit s'améliorer pour finir de compléter l'expérience au volant de la voiture.
Technique
Je vous ai déjà parlé de cette technique en profondeur dans le contact de l'année dernière, je vais donc faire court. La Giulietta QV utilise le même moteur que l'Alfa Romeo 4C : le 1.750 TBi à injection directe d'essence et turbocompresseur à double spirale avec système de "slipstreaming dynamique" qui permet de jouer avec les gaz d'échappement pour optimiser le temps de réponse du turbocompresseur et éliminer le "lag".
Contrairement au précédent QV, le modèle actuel utilise le moteur dans une configuration "tout en alliage d'aluminium", ce qui permet de gagner 20 kilos de poids. Le problème est que la Giulietta QV est désormais équipée de la boîte à double embrayage TCT, qui pèse... 20 kilos de plus que la boîte manuelle, ce qui mange le gain du bloc.
Bien sûr, comme la boîte de vitesses est plus basse que le corps du bloc, la hauteur du centre de gravité est au moins améliorée.
Par rapport au QV précédent, les réglages et la géométrie de la suspension ont également été modifiés. On retrouve, comme toujours sur la Giulietta, une jambe de force McPherson à l'avant et un système multibras à l'arrière. La monocoque est très rigide et le poids total de la voiture (1 395 kilogrammes) est atteint. Par exemple, une SEAT Leon Cupra pèse 1 421 kilogrammes dans sa version de 265 chevaux avec boîte DSG, bien que VAG se "vante" de la légèreté de la plateforme MQB.
La Giulietta intègre également, comme d'habitude, la commande DNA pour la sélection du mode de conduite, quelque chose que l'on a maintenant dans presque toutes les voitures de la concurrence, et qui sert à modifier la réponse de l'accélérateur, de la boîte de vitesses, de la direction, des freins... Des freins Brembo avec d'énormes étriers en alliage rigide sur l'essieu avant, très beaux d'ailleurs, et qui servent d'émulation du différentiel autobloquant avant grâce au programme TTC intégré au contrôle de stabilité.
Comment ça marche
Mais la grande clé de la Giulietta QV reste son mode de conduite. Alfa Romeo a fait un bond en avant dans la mise au point de ses modèles avec la Giulietta. La 147 était une voiture au "châssis agile", où l'arrière pouvait être déplacé et positionné à volonté, et où le moteur était puissant, bruyant et brutal.
La Giulietta QV a été affinée par rapport à la 147 GTA. Peut-être trop. D'une voiture de sport à couper le souffle qui vous faisait ressentir la route et la mécanique, nous sommes passés à une GT aux possibilités et aux capacités énormes, mais beaucoup plus douce.
Avec la nouvelle génération du modèle, rien ou presque n'a changé à cet égard. La Giulietta est toujours diablement rapide, avec un moteur très réactif, presque sans décalage, avec un fort couple (340 Nm dès 2 000 tr/min) et capable de s'étirer jusqu'à près de 6 500 tours si nécessaire (bien que dépasser 6 000 soit totalement inutile, puisque 5 750 est le régime de puissance maximale).
Aidé par un résonateur dans le collecteur d'admission, lorsque vous mettez un peu plus de la moitié de l'accélérateur, le son de l'admission devient également présent dans l'habitacle, quelque chose qui, lorsque vous recherchez le chatouillement, est bon pour mettre en musique vos courbes préférées, mais qui devient quelque peu fatigant sur l'autoroute si vous avez besoin d'essence pour garder le rythme.
Mais le problème ne réside pas dans la poussée, qui est phénoménale (six secondes dans le zéro à cent et un 80-120 qui peut être battu en 3,6 secondes), mais dans les sensations. En arrivant dans un virage, vous mettez le pied sur le frein, mais la sensation de la course de la pédale laisse à désirer, avec un peu plus d'assistance dans les premiers millimètres qu'on ne le souhaiterait, sans que la voiture ne freine trop, puis on passe à une sensation dure qui nécessite de taper du pied pour obtenir une réelle puissance de freinage, ce qui n'est d'ailleurs pas très modulable. Bien que les Brembo soient très beaux, ils n'ont pas autant de puissance qu'ils le laissent croire visuellement. Pire, après quelques virages à un rythme élevé, la chaleur est perceptible sur la piste, et la pédale commence à devenir molle, mais cela a aussi à voir avec le TTC, comme nous vous le dirons plus loin.
Le truc, c'est qu'une fois la voiture arrêtée, on met le volant. La direction est très directe, comme une bonne Alfa Romeo, et a le bon poids. C'est "aveugle" en termes de sensations au début. La voiture se dirige à plat, sans tangage préalable, et avec immédiateté, mais vous ne "sentez" pas ce que font les roues avant jusqu'à ce que vous atteigniez la limite d'adhérence. Cela se remarque davantage sur le volant que sur les autres rivaux, qui filtrent trop. Le problème, c'est que la façon dont les ingénieurs d'Alfa Romeo ont trouvé le moyen de transmettre la perte d'adhérence des roues avant se traduit par une sorte de vibration dans le volant qui n'est pas aussi nette que la communication que vous aviez, par exemple, dans la 147 GTA disparue depuis longtemps.
Toute personne ayant un peu de pratique sur une voiture sait comment détecter les limites de l'adhérence par l'allègement du volant dans les mains. La direction perd un peu de poids lorsque les pneus sont sur le point de crisser, juste avant de "partir". Ici, vous n'avez pas cette information, et lorsque vous perdez le fil, cela se remarque par des vibrations parasites dans le volant. C'est certainement plus d'informations que ce que vous obtenez dans une voiture concurrente, ce que vous remarquez lorsque vous perdez le nez visuellement et auditivement, mais jamais au toucher, mais cette progression des informations sur le volant vous manque.
Dès que vous vous penchez dans un virage, la ligne de la Giulietta est sur des rails. Déstabiliser l'arrière pour régler la ligne n'est pas envisageable en conduite classique (seul un jeu barbare avec les inerties est possible, et l'ESP sera là pour vous couper). S'il y a des bosses en plein appui, il les mange sans glisser. Et quand tu arrives à la sortie du virage, tu peux donner du gaz. Ici, le TTC fera son travail, en pinçant la roue à l'intérieur du virage pour éviter de perdre la ligne. Mais cela soumet les freins à un chauffage intensif. A tel point que si vous faites "la Guille" sur votre route sinueuse préférée, en 20 kilomètres vous pouvez surchauffer les freins jusqu'à ce que vous remarquiez ce que j'ai dit plus haut : que la pédale de frein commence à être molle et à descendre plus bas qu'à froid.
La boîte de vitesses à double embrayage, avec des palettes " extra-small ", permet de changer de rapport sans mouvement longitudinal parasite de la voiture, ce qui permet de passer les vitesses en sortie de virage sans craindre le changement d'inertie. Elle est modérément rapide, mais comme nous vous l'avons dit avec la 4C et comme cela s'est produit à Balocco l'année dernière dans le contact, parfois, dans les rétrogradations, elle s'enlise un peu dans le travail.
La morale est claire : c'est une voiture rapide et efficace, mais ce n'est pas une voiture pour s'amuser autant que la GTA sur les routes sinueuses. Bien qu'elle se coule bien dans les courbes, il lui manque le fait de " vous parler " et de " vous faire sentir la route et la mécanique " pour vous faire tomber amoureux d'elle. Il souffre ici d'une "germanite" dans son filtrage des sensations.
Bien sûr, ce qui est courageux dans les virages n'enlève rien à la politesse sur la route. Cette filtration qui a gagné sur le GTA beaucoup plus radical et plus ancien a sa contrepartie dans le fait que sur la route ouverte est une voiture rapide, efficace et confortable. Sa suspension est loin d'être trop dure pour vous mettre mal à l'aise, et l'isolation sonore est bien réalisée.
Donc, la conclusion que je tire après une semaine à ses commandes est que c'est une bonne GT, rapide, une voiture avec laquelle on peut faire beaucoup de kilomètres avec le plaisir d'être bien servi avec de la puissance sous le pied droit, et capable de bien se déplacer dans les courbes. Mais elle ne cherchera jamais à être aussi amusante qu'une Mégane RS Trohpy... En 2018, lorsque la Giulietta QV aura un successeur sous la forme d'une compacte à propulsion, nous espérons qu'elle retrouvera cet apex dynamique bouleversant de l'ancienne GTA, et qu'elle fera place à une QV comme l'actuelle, rebaptisée Veloce, en tant que "compacte rapide et efficace mais en même temps confortable et familiale".
Au fait, la consommation de carburant ? Vous pouvez obtenir une moyenne de 9 à 11 litres aux 100 km. La consommation nominale est de 7 litres aux 100 km, mais si vous profitez de sa puissance, vous serez loin de ces chiffres.
Conclusions
Le modèle d'essai était la Launch Edition, une édition limitée que l'on peut encore trouver chez les concessionnaires pour 32 900€, qui est plus équipée et dispose d'un soubassement noir et de fibre de carbone sur les rétroviseurs et le spoiler. Le modèle "normal" coûte 31 400 €, mais si vous l'envisagez, l'édition de lancement vaut davantage la peine. Et si vous me laissez vous recommander une couleur, la 8C Competizione Red vous fera tomber amoureux.
En prenant cette édition de lancement pour tirer des conclusions, je n'irai pas beaucoup plus loin que ce que je vous ai dit dans la section dynamique de clôture : c'est la voiture de toute la famille pour ceux qui aiment la conduite et veulent avoir des performances à leur disposition. C'est une sorte de Golf GTI italienne, plus rapide et plus puissante.
Il manque à cette voiture des éléments que certaines de ses rivales possèdent déjà (régulateur de vitesse adaptatif, assistance au maintien dans la voie), et le design intérieur n'est plus ce qu'il était, bien que l'équipement d'infodivertissement soit désormais meilleur.
La clé de tout cela est que cette compacte italienne ne vous laissera pas tomber si vous savez que vous achetez une machine qui n'est pas destinée à brûler des roues et des freins sur des routes sinueuses chaque week-end, mais plutôt une machine polyvalente avec un très bon moteur et une bonne dose de puissance. Vous sacrifierez quelque chose en matière d'équipement technologique par rapport à ses rivaux si vous misez sur lui, mais vous aurez une esthétique différenciée.
Est-ce que je l'achèterais ? Eh bien, si j'avais besoin d'une compacte à cinq portes et que mon budget était d'environ 33 000 euros, elle serait l'un des principaux candidats. Aurait-elle le dessus sur la Leon Cupra ? Pour le prix et l'esthétique, oui...
