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Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde

La idea que tiene la firma italiana es que los Quadrifoglio sean equivalentes a los «eme» de BMW, y está claro que el Giulietta QV no es equivalente, ni se acerca, al futuro M2, o al rey de nuestra tabla de mejores coches probados, el M235i.

Pero ¿esa pérdida inminente de nombre implica que el Giulietta QV actual sea un mal coche? No, para nada. El problema está «en el concepto», en la definición, en saber explicar al cliente final lo que ofrece y lo que busca.


Hemos pasado una semana con la última generación del Giulietta QV, que ya probamos fugazmente el año pasado en Balocco, y hemos podido sacar más conclusiones sobre el tipo de coche que es.

Diseño

Estéticamente he de reconocer que yo fui de los críticos. Cuando conocí el aspecto final del Giulietta, sus faros no me parecieron suficientemente agresivos y su frontal se me antojó demasiado grueso, merced de las necesidades homologativas para atropellos.

Pasé por alto entonces verlo en vivo y contemplar el tratamiento de superficies, pero con el paso de los años es un coche que, con acabados deportivos y el color adecuado, ha terminado por ganarme al completo.

La unidad de pruebas llevaba el excelso rojo 8C, un color rojo tornasolado que cambia sus matices según incide la luz en él, lo que logra ensalzar el tratamiento exquisito de las superficies del coche. Es especialmente llamativo el juego con la línea de estilo que nace en la aleta delantera del juego cóncavo-convexo sobre la rueda, para desaparecer llegada la manilla de la puerta y volver a aparecer «de la nada» justo sobre el paso de rueda trasero.


La ausencia en el lateral de más elementos ornamentales que los citados, pero el juego de superficie cóncava a convexa que se adivina en la superficie lateral, especialmente con este color y en vivo, te acaba enamorando. Resulta ayudado en este caso por las llantas del QV y el remate en plástico negro de los bajos del coche.

El frontal tiene personalidad propia. Realmente sigo pensando que una mirada más 8C o una mirada más agresiva (a lo 147) podría haber encajado mejor, pero el trabajo de los proyectores es elogiable, como lo es el juego de nervios que nacen en el capó y en la calandra.

La trasera, con su cortísimo voladizo, la forma del pilar C, los faros… es la zona del coche con la que siempre me he sentido convencido, y ahora no iba a cambiar.

Con todo, es el Giulietta Quadrifoglio Verde un coche que con el paso de los años y la evolución de los rivales, ha pasado de no convencerme a ser probablemente mi compacto favorito. Y es que el León ha perdido personalidad, el Golf sigue «igual que siempre», el A3 se me antoja frío, el Serie 1 me sigue pareciendo poco agraciado, el Clase A cabezón, el Civic también ha perdido la personalidad Wedge Design original, y el Focus simplemente «es raro». Así las cosas, el Giulietta, que a mi juicio podría ser un pelo mejor en el frontal, se acaba imponiendo en mis gustos personales por hacerlo mejor que los demás, no por sacar un 10.


Pero claro, el diseño es algo de gusto muy personal, así que aquí tendrás que sacar tus propias valoraciones.

Habitáculo

Aquí hay las dos caras de la moneda. Tras el restyling de hace año y pico, el Giulietta ganó un sistema de infoentretenimiento realmente capaz e intuitivo, dejando a un lado el original, que era «un cristo» y estaba muy por detrás de sus rivales a estas alturas. Pero la evolución no ha tenido lugar sin crear nuevos conflictos.

El primero y más marcado es la pérdida de calidad en el salpicadero. Donde antes había un plástico de color texturizado en el frontal del salpicadero (te he traído una foto de la prueba del Giulietta QV anterior para comparar frentes de salpicadero), ahora hay una pieza de plástico negro sin «nada que decir». No está pintada, tampoco texturizada. No queda mal por necesidad, pero resulta insulsa cuando uno compara con la que había antes. Habría bastado con pintarla del color de la carrocería (algo que si te compras un Giulietta QV podrías hacer fácilmente) para ganar personalidad y huir del problema.

A la izquierda, el salpicadero actual, a la derecha, el original

Y luego está el tema de los botones. Si bien el coche antes no era un homenaje a la ergonomía, y ahora está mejor resuelto, no menos cierto es que la pérdida de los mandos tipo aviación ha supuesto un serio revés a ese toque de personalidad único que tenía antes, y que lo hacía especial. Los mandos de la radio y del sistema de infoentretenimiento además tenían también su personalidad y cierto guiño al pasado. Ahora ya no hay sitio para ellos, cosa normal en la era de las radios táctiles. Hasta el acabado negro piano que había antes ha dejado su lugar en favor de un plástico más barato.


Claro que en otras cosas se gana. El volante estrena diseño, aunque sigue siendo demasiado grande en su parte central y los botones en sus radios no quedan en la mejor posición posible. Curiosamente, tras cinco años, por primera vez he encontrado la posición adecuada tras él.

Y es que soy de los que les gusta ir todo lo abajo que se puede en los coches, pero la forma de la traviesa tubular del salpicadero del Giulietta (emparentada con la del Bravo de Fiat y la del Delta) impedía a la columna de dirección bajar lo suficiente como para permitir a un tipo de mi estatura (1,73) tener el volante a la altura adecuada cuando el asiento iba todo lo bajo que podía. En esta ocasión he cedido, dejando dos puntos más arriba el asiento y he encontrado, por fin, en un Giulietta, una posición de conducción adecuada.

Está claro que en un coche de VAG o en un BMW sigues encontrando una posición «mejor» de manera más sencilla, pero al menos, tras un lustro, he logrado encontrarme realmente cómodo en el asiento del conductor de este Alfa.

Por lo demás, hay pocos cambios en el interior. Las plazas delanteras son amplias, las traseras no tanto como en otros rivales, pero van bien servidas, siendo su mayor problema la sensación de poca zona acristalada y techo que se acerca a las cabezas, pero que para adultos hasta 1,80 no representa ningún problema.

El maletero, con 350 litros, no es el más grande de la categoría, pero no tiene nada que envidiar a sus rivales principales, por lo que cualquier familia tendrá más que suficiente.

Si hablo, antes de acabar con el interior, de acabados y remates, diré que es un coche muy bien hecho en cuanto a ajustes, y con plásticos de calidad. Sólo los mandos de intermitencias y luces me siguen pareciendo inadecuados para un coche de su nivel y precio. Son duros, tienen salientes incómodos para los dedos y su actuación está lejos de ser tan «pulida» como la de un Golf o un León. En este frente Alfa tiene que mejorar para terminar de redondear la experiencia cuando conduces el coche.

Técnica

De la técnica ya te hablé en profundidad en el contacto del año pasado, así que seré breve. El Giulietta QV tira del mismo motor del Alfa Romeo 4C: El 1.750 TBi de inyección directa de gasolina y turbocompresor de doble entrada con sistema de «torbellino dinámico» que permite jugar con los gases de escape para optimizar el tiempo de respuesta del turbocompresor y eliminar el «lag».

A diferencia del anterior QV, el modelo actual emplea el motor en configuración «todo aleación de aluminio», lo que le permite ahorrar 20 kilos de peso. El problema es que ahora el Giulietta QV va acompañado, por narices, del cambio TCT de doble embrague, que pesa… 20 kilos más que el cambio manual, lo que se come la ganancia del bloque.

Claro que, al ir la caja de cambios más baja que el cuerpo del bloque, al menos se mejora la altura del centro de gravedad.

Respecto al anterior QV se han cambiado además los tarados y geometrías de suspensión. Hay, como siempre en el Giulietta, un esquema McPherson en el tren delantero y un sistema multibrazo en el trasero. El monocasco es muy rígido y el peso total del coche (1.395 kilogramos) está conseguido. Por ejemplo, un SEAT León Cupra está en 1.421 kilogramos en su versión de 265 caballos con cambio DSG, a pesar de «chulear» VAG de la ligereza de la plataforma MQB.

Se integra además en el Giulietta, como viene siendo habitual, el mando DNA de selección de modo de conducción, algo que ahora ya tienes en casi cualquier coche de la competencia, y que sirve para modificar la respuesta del acelerador, del cambio, de la dirección, de los frenos… Frenos que firma Brembo con enormes pinzas rígidas en aleación en el tren delantero, muy vistosas, por cierto, y que hacen las veces de emulación de diferencial autoblocante delantero mediante el programa TTC integrado en el control de estabilidad.

Cómo se conduce

 


Pero la gran clave del Giulietta QV sigue siendo su manera de andar. Alfa Romeo dio un salto en la puesta a punto de sus modelos con el Giulietta. El 147 era un coche «de chasis ágil», donde la trasera se podía descolocar y colocar a voluntad, y donde el motor era potente, sonoro y brutal.

El Giulietta QV se refinó respecto al 147 GTA. Tal vez demasiado. De un deportivo que te encogía el corazón y te hacía sentir la carretera y la mecánica, pasamos a un GT con enormes posibilidades y capacidades, pero mucho más domesticado.

Con la nueva generación del modelo poco o nada ha cambiado en este sentido. El Giulietta sigue siendo endemoniadamente rápido, con un motor con muy buena respuesta, casi sin lag, con un par contundente (340 Nm desde 2.000 rpm) y capaz de estirarse hasta casi las 6.500 vueltas si hace falta (aunque pasar de 6.000 es totalmente innecesario, pues a 5.750 está el régimen de potencia máxima).

Ayudado por un resonador en el colector de admisión, cuando metes algo más de medio acelerador el sonido de admisión además se hace presente en el habitáculo, algo que cuando le vas buscando las cosquillas viene bien para poner banda sonora a tus curvas favoritas, pero que se hace algo cansino por autopista si requieres de gas para mantener el ritmo.

Pero el problema no está en el empuje, que es fenomenal (seis segundos en el cero a cien y un 80-120 que puede ser abatido en 3,6 segundos), sino en las sensaciones. Al llegar a una curva, echas el pie al freno, pero el tacto del recorrido del pedal deja algo que desear, con algo más de asistencia en los primeros milímetros de la que querrías, sin que el coche frene demasiado, para pasar luego a un tacto duro que requiere de un pisotón fuerte para lograr auténtica capacidad de detención, que resulta poco modulable, por cierto. A pesar de que los Brembo tienen un aspecto precioso, no tienen tanta potencia como te dan a entender visualmente. Lo que es peor, pasadas unas cuantas curvas a ritmo fuerte, el calor se hace notar en el circuito, y el pedal empieza a ablandarse, pero esto también tiene que ver con el TTC, como contaremos más abajo.

El caso es que una vez detenido el coche, metes volante. La dirección es muy directa, como buen Alfa Romeo, y tiene el peso adecuado. Es «ciega» en cuanto a sensaciones al principio. El coche vira plano, sin cabeceo previo, y con inmediatez, pero no «sientes» lo que hacen las ruedas delanteras hasta que llegas al límite de adherencia. Este sí se deja notar en el volante más que en otros rivales, que filtran demasiado. El problema es que la manera de transmitir la pérdida de adherencia en las ruedas delanteras que han encontrado los ingenieros de Alfa Romeo se traduce en una suerte de vibración en el volante que no es tan nítida como era la comunicación que tenías, por ejemplo, en el añorado 147 GTA.

Cualquiera que tenga algo de manos en cualquier coche sabe detectar los límites de adherencia mediante la aligeración del volante en tus manos. La dirección pierde un pelo de peso cuando los neumáticos hacen ademán de empezar a chirriar, justo antes de «irse». Aquí no tienes esa información, y cuando pierdes la motricidad se nota por vibraciones parásitas en el volante. Sin duda, es más información de la que te llega en algún coche de la competencia, del que te percatas que pierdes el morro visual y auditivamente, pero nunca por tacto, pero se echa de menos esa progresión de información en el volante.

Una vez apoyado en curva, el Giulietta tiene una trazada sobre raíles. Descolocar la trasera para ajustar la trazada no es viable en conducción convencional (sólo jugando con las inercias a lo bárbaro puedes hacerlo, y el ESP estará ahí para cortarte). Si hay baches en pleno apoyo, se los come sin descolocarse. Y cuando llegas a la boca de salida de la curva, puedes dar gas. Aquí el TTC hará su labor, pinzando la rueda interior a la curva para evitar perder la trazada. Pero esto somete a los frenos a un calentamiento intensivo. Tanto que si haces «el Guille» en tu carretera de curvas favorita, en 20 kilómetros puedes recalentar los frenos hasta notar lo que te decía más arriba: Que el pedal de freno empieza a mostrarse blando e irse más abajo que en frío.

La caja de cambios de doble embrague, con levas «extra-pequeñas», permite cambiar de relación sin que haya movimientos longitudinales parásitos en el coche, con lo que puedes meter marchas a la salida de las curvas sin miedo al cambio de inercia. Es moderadamente rápida, pero como te contamos con el 4C y como ocurría en Balocco el año pasado en el contacto, a veces, en reducciones, se aturulla un poco con el trabajo.

La moraleja es clara: Es un coche rápido y efectivo, pero no es un coche para divertirse tanto como lo era el GTA en carretera de curvas. Aunque fluye bien con las curvas, le falta «hablarte» y «hacerte sentir la carretera y la mecánica» para terminar de enamorarte. Aquí peca de «germanitis» en su filtración de sensaciones.

Claro que lo valiente en curva no quita lo cortés en carretera. Esa filtración que ha ganado respecto al mucho más radical y viejo GTA tiene su contraprestación en el hecho de que en carretera abierta es un coche rápido, efectivo y confortable. Su suspensión está lejos de ser demasiado dura como para incomodarte, y el aislamiento sonoro está bien conseguido.

Así, la conclusión que un servidor saca tras una semana a sus mandos es la de que es un buen GT, rápido, un coche con el que hacer muchos kilómetros con el placer de ir bien servido de potencia bajo tu pie derecho, y capaz de moverse bien en curva. Pero nunca buscará ser tan divertido como un Megane RS Trohpy… En 2018, cuando el Giulietta QV tenga sucesor en forma de un compacto de tracción trasera, esperamos que se recupere ese vértice dinámico demoledor del viejo GTA, y quede lugar para un QV como el actual, renombrado Veloce, como «compacto rápido y efectivo pero al mismo tiempo confortable y para toda la familia».

Por cierto, ¿consumos? Puedes hacer medias entre los 9 litros cada 100 km y los 11. Homologa 7 litros cada 100 km, pero si aprovechas su potencia te irás lejos de esas cifras.

Conclusiones

El modelo de prueba era el Launch Edition, una serie limitada que todavía puedes encontrar en los concesionarios por 32.900€, que va más equipada y lleva los bajos en negro y la fibra de carbono en retrovisores y alerón. El modelo «normal» cuesta 31.400€, pero si te lo estás planteando, merece más la pena el Launch Edition. Y si me dejas recomendarte color, el Rojo 8C Competizione te enamorará.

Tomando este Launch Edition para sacar conclusiones, no iré mucho más allá de lo que te he dicho en el cierre del apartado dinámico: Es el coche para toda la familia para aquellos a los que les gusta eso de conducir y desean tener prestaciones a su disposición. Es una suerte de Golf GTI a la italiana, más rápido y más potente.

Se echan en falta cosas en este coche que algunos de sus rivales ya tienen (control de crucero adaptativo, ayuda al mantenimiento de carril), y el diseño interior ya no es lo que era, aunque ahora el equipo de infoentretenimiento sea mejor.

La clave de todo esto es que este compacto italiano no te defraudará si sabes que compras una máquina que no es para quemar ruedas y frenos en carreteras de curvas cada fin de semana, sino que compras un coche versátil para todo, con muy buen motor y una buena dosis de potencia. Sacrificarás algo en equipamiento tecnológico respecto a sus rivales si apuestas por él, pero tendrás estética diferenciada.

¿Me lo compraría? Pues si necesitara un compacto de cinco puertas y mi presupuesto rondara los 33.000€, sería uno de los candidatos principales. ¿Ganaría la elección final al León Cupra? Por precio y estética sí…

Vídeo

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