O Alfasud, construído perto de Nápoles e ocupando o segmento C, tinha sido colocado muito mais abaixo no catálogo de produtos. Mas do Alfasud para o Alfetta havia uma lacuna muito grande, e o Giulia teve que ser descontinuado devido à sua velhice.
A decisão da Alfa Romeo, pressionada pelos problemas económicos eternos, foi a de criar uma derivada da Alfetta, de deslocar comercialmente esta Alfetta para o segmento E, e de aproveitar o novo produto para a posicionar como um segmento D puro, como rival directo de produtos como o BMW 3 Series E21. Assim, além disso, a Alfetta poderia concentrar-se em desafiar a série 5 da BMW, tanto a E12 como posteriormente a geração E28.
O novo sedan do segmento D seria rebadjado como o Giulietta, 12 anos depois de esse nome ter sido abandonado. O projeto começou pegando o chassi da Alfetta, e reutilizando-o quase como estava. Assim, desde a suspensão dianteira por triângulos duplos, com barras de torção longitudinal como elemento de mola, passando pelo eixo traseiro Dion, a caixa de velocidades transaxle, até à distância entre eixos, foram mantidas intactas Alfetta, de forma a poupar custos de desenvolvimento.
O corpo que foi montado nestes elementos tinha de ser mais curto e diferente do da Alfetta. Era 1977, e o desenho da cunha, o Wedge Design, bateu forte, e Alfa Romeo não era tímido neste sentido, apostando num carro cunhado com linhas rectas e poucas curvas.
Os carros que queriam cortar o arO nariz estava baixo, a grelha muito direita e vertical. A linha do cinto subiu ligeiramente para trás, com uma tampa traseira mais alta que a tampa dianteira, encimada por um spoiler integrado. Era a saliência traseira que era o grande elemento diferenciador com a plataforma de chapa da Alfetta, pois era aqui que se concentrava a redução de dimensões em relação ao irmão maior. Como resultado desta redução, a Giulietta tinha 4,21 metros de comprimento, enquanto a Alfetta tinha 4,28 metros de comprimento. A diferença foi sutil, mas Alfa esperava que fosse o suficiente para distinguir um carro do outro.
A redução do comprimento também significou que a posição da roda sobresselente e do depósito de combustível teve de ser mudada, o que reduziu o espaço da bagageira.
Mas para defender o Alfetta da canibalização das vendas entre o carro do segmento D e o carro reposicionado do segmento E, a Alfa Romeo decidiu limitar a oferta mecânica do Giulietta no seu lançamento a dois motores, um de 1,3 litros com 95 cv e um de 1,6 litros, retirado do Giulia, com 109 cv.
O carro seria apresentado em Novembro de 1977, demonstrando a bondade do seu excelente desenho mecânico, mas também certos problemas inerentes às decisões da Alfa Romeo. O sistema de câmbio ainda apresentava os mesmos problemas da Alfetta, com imprecisão na seleção, e os motores foram considerados insuficientes para um salão deste tipo.
Tanto que a Alfa Romeo decidiu responder às reclamações dos clientes lançando versões de 1,8 litros de 122 cv em 1979 e de dois litros de 130 cv em 1980, o que serviu para resolver alguns dos problemas iniciais do carro.
Para 1981 o veículo seria submetido a um restyling, optando por integrar soluções de carroçaria de duas cores separadas por uma faixa cromada, algo que se tornaria muito na moda na altura e que duraria até aos anos noventa, praticamente. Integraria vidros eléctricos, um visor digital opcional e novas versões e acabamentos como o T.I. com o motor de dois litros, ou o Turbodiesel com 82 cavalos.
Em meio à crise do petróleo e a uma maior vontade de reduzir o consumo de combustível, a Alfa Romeo decidiu aumentar as relações de caixa de velocidades da Giulietta, o que permitiu reduzir o consumo de combustível e o ruído, mas à custa de uma perda de rendimento, o que distorceu um pouco a resposta destes modelos.
Mas ainda havia um fio de esperança. A tendência de sobrealimentação do turboalimentador estava a começar a pegar. A Alfa Romeo seria o primeiro fabricante italiano a aderir a esta tendência, com o GTV modificado pela Turbodelta. Dados os bons resultados obtidos com esse projeto, um tratamento semelhante seria aplicado ao Giulietta em 1983, com o lançamento do Giulietta Turbodelta de 170 cavalos de potência.
Giulietta Turbodelta
Apenas 361 unidades seriam criadas, todas pré-produzidas em Arese, enviadas à Autodelta para instalar um turboalimentador Avio projetado pela própria Alfa Romeo (que mais tarde daria múltiplos problemas de confiabilidade), e devolvidas à Arese antes de serem enviadas às concessionárias.
Essas unidades eram rápidas e cheias de caráter, e marcariam de certa forma os primeiros passos de um aprendizado que se consolidaria nos 75s turboalimentados nos próximos anos.
Antes da morte do Giulietta, em 1985, ainda haveria tempo para um restyling final em 1983, pouco depois do lançamento do Turbodelta, com novos pára-choques e pára-lamas de plástico à volta da carroçaria, novos assentos e um painel de instrumentos redesenhado, mas sem alterações na oferta mecânica principal para além da eliminação da variante de 1,3 litros.
Após cerca de 380 mil unidades produzidas, sem ser um grande sucesso comercial, o Giulietta morreria para dar lugar ao Alfa Romeo 75, um modelo que seria de certa forma o auge do desenvolvimento do Alfas Transaxle desta geração antes da mudança de propriedade da empresa para a Fiat. Mas isso, como sempre, é deixado para um episódio futuro.
