No final dos anos 60, Shin Kato, engenheiro da Toyota, tinha criado a "sétima divisão de engenharia da Toyota Motor Company", dedicada à criação de carros de corrida. Mas a saída da empresa japonesa do mundo das corridas deixou-o composto e sem trabalho, por isso decidiu mudar o nome da sua iniciativa para Sigma Automotive and Racing. A ideia da Sigma foi criar protótipos de carros desportivos ao estilo do europeu Lola e Chevron. O nome Sigma pode não soar um sino, mas se você juntar a sigla (SAR) e adicionar um D de Desenvolvimento você recebe SARD, e eu acho mais provável que SARD, associado a um Toyota Supra, soará um sino, certo?
Mas vamos voltar aos anos setenta. Sem o apoio financeiro da Toyota, Kato podia escolher o motor que quisesse para os seus projectos e, em 1972, decidiu optar por um motor rotativo Mazda 12A, tirando partido do seu peso reduzido e tamanho reduzido, para competir na categoria de deslocamento de dois litros.
Para obter o motor, Kato virou-se para a Mazda Auto Tokyo, o criador da Mada Speed. Eles prepararam um motor de 12A com 250 cavalos de potência a 8.000 rpm e portos periféricos (embora os números de outras fontes o coloquem a 225 cavalos de potência a 9.000 rpm, e não tivemos uma maneira de verificar os dados com uma terceira fonte além das duas que temos).
Sigma MC73 em Le Mans 1973
O chassi desenvolvido para a ocasião foi o MC73, um chassi aberto de dois lugares inteiramente fabricado no Japão e a ser conduzido por uma linha de motoristas totalmente japonesa, o que causou uma grande agitação na Terra do Sol Nascente. Afinal, era a primeira vez que uma equipe totalmente japonesa participava das 24 Horas de Le Mans.
Mas a experiência não correu lá muito bem. O carro conseguiu se classificar em 14º lugar nos treinos, mas foi abandonado após onze horas de corrida, com uma embreagem queimada.
As lições aprendidas ajudariam a Sigma a melhorar a sua ofensiva para 1974. No início do mês de Novembro, Takayoshi Ohasi, o chefe da Mazda Speed, sentava-se para uma longa conversa com Kato sobre o projecto Le Mans. Ambos concluíram que, para alcançar seus objetivos de ganhar Le Mans e outros eventos internacionais, o que eles precisavam era de uma riqueza de conhecimento, então eles viajaram para a França para se encontrar com o ACO e solicitar uma espécie de convite permanente para garantir um lugar na grade das 24 Horas, onde eles poderiam acumular experiência e conhecimento e, espera-se, ganhar Le Mans.
Modelo do Sigma MC74 de Le Mans 1974
Com este acordo, a Sigma prepararia para 1974 um carro melhorado, muito mais aerodinâmico, o MC74. O carro incorporou novamente um motor 12A com portas periféricas, mas desta vez, apesar das inúmeras falhas técnicas, quebras de pneus e outros problemas de outro tipo, conseguiu terminar a corrida na 24ª posição, mas não conseguiu se classificar, por não ter percorrido a distância mínima para aparecer na lista de finalistas.
A crise do petróleo e a falta de competitividade dos carros SARD fez com que a MazdaSpeed se desligasse do projeto para lançar seu próprio ataque a partir de 1979 com uma série de carros de "silhueta".
Mazda RX-7 252i
O primeiro deles seria o RX-7 252i, uma silhueta equipada com motor 13B e lubrificação indirecta e por injecção e por cárter seco, com 285 cavalos de potência a 9.000 rotações. O problema é que o 252, desenhado por Takuya Yura, provou ser muito lento e não se qualificou para o início em Le Mans. A Mazda, oficialmente, não estava envolvida no projecto na altura, e a MazdaSpeed decidiu tomar 1980 como ano sabático para preparar um novo carro de competição, também em silhueta, com o qual participar na corrida com garantias.
Mazda RX-7 253i patrocinado por Jun
Seria o 253i. Este carro receberia apoio técnico da TWR (que nesse ano, lembre-se, ganharia as 24 Horas de Spa com o quase stock RX-7 patrocinado pela Total), e da Mazda France. O motor perdeu o sistema de injeção mecânica em favor de um par de carburadores Weber capazes de fornecer 300 cavalos de potência às rodas traseiras (290 em especificação para suportar a corrida de 24 Horas).
Dois 253i's foram instalados, mas ambos os carros foram abandonados com problemas mecânicos (falha na transmissão) durante a corrida, novamente. Então o carro mudou novamente para 1982, mudando seu nome para 254i. A aerodinâmica foi melhorada para um Cx de 0,35, permitindo que o carro chegasse a 277 por hora.
Mazda RX-7 254i
O motor vencedor do IMSA GTO foi importado para a qualificação com a injecção Lucas, embora na corrida tenha sido rodado com carburadores Weber. O ACO opôs-se à utilização de motores diferentes para a qualificação e a corrida, mas quando a MazdaSpeed fretou um avião privado para enviar dois motores de corrida injectados de Tóquio para a corrida que começava no sábado, o ACO mudou de ideias e permitiu à MazdaSpeed correr a versão carburada, que acabaria por terminar a corrida com um 50º lugar na geral e um 14º na classe.
A MazdaSpeed voltaria então o seu projecto, agora com o apoio oficial da marca, para os protótipos, onde a série de automóveis desenvolvidos pela própria Mazda começaria e acabaria por dar origem à Mazda vencedora nas 24 Horas de Le Mans. Mas isso é para a próxima parcela.
Uma homenagem à Mazda e ao seu património desportivo e tecnológico
