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Alfa Romeo 156 (1997- 2007)


Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
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O Alfa Romeo 155, apesar dos seus sucessos desportivos, não teve o sucesso comercial que a marca esperava. Com exceção da versão Q4, os 155 não tiveram o desempenho dinâmico que os fãs da Alfa esperavam dela. Por esta razão, o programa desportivo do 155 era tão completo que foi necessário dar ao carro uma certa legitimidade. De qualquer forma, ficou claro para a gerência da marca que a substituição dos 155 teve que acertar em cheio na cabeça e eles começaram a desenvolver este novo modelo em 1993. Na verdade, foi tão importante para a marca que a substituição dos 164 (os 166), também em desenvolvimento ao mesmo tempo, foi interrompida quando estava quase pronta para se concentrar no projeto 932 (os 156) com o qual se esperava um maior volume de vendas. Assim, o Alfa Romeo 164 foi finalmente apresentado um ano depois, quando na realidade era um modelo mais recente do que o 156.


Recuperando o ADN Alfa Romeo

O Alfa Romeo 156 foi também uma revolução interna para a empresa Arese. Agora sob o controle da Fiat, os primeiros modelos criados sob a tutela da Fiat não tinham sido convencidos. Não havia nada de Alfa Romeo no 155, excepto alguns motores. O chassi pertencia ao grupo Fiat e o design ao instituto I.DE.A. Não havia nada no "DNA" do 155 para apresentá-lo ao público como um verdadeiro Alfa Romeo. Isso mudou com a chegada de Walter de Silva, um dos últimos gestores de topo importantes da marca a ser contratado antes da Fiat assumir a Alfa Romeo.

Em 1993, Alfa Romeo pediu a Pininfarina (autor do 164), ItalDesign Giugiaro e ao seu próprio Centro Stile que apresentassem ideias para o novo salão do segmento D da marca. O centro de design interno estava a ganhar força após o lançamento relativamente bem sucedido dos 145 e 146 no segmento C, sendo estes os primeiros projectos supervisionados por de Silva. No final, foi a proposta do Centro Stile que ganhou o favor da gerência.


A equipa de design, com Walter de Silva ao leme, era constituída por Antonio Rosti como chefe de design para o projecto 932 (código 156), enquanto Zbigniew Maurer era o responsável pelo design exterior. Arcangelo Jeker, Giulio Fantin e Vincenzo Ferreri criaram todo o design de interiores, enquanto Simona Falcinella liderou o aspecto de cores e materiais do projecto.

O trunfo da equipa de De Silva era apostar na história da marca. Embora o 155 fosse um exemplo fiel da sua época e cultura, não era visto como um Alfa Romeo, com um "scudetto" na grelha como uma adição de última hora. Para os 156, a equipa de design inspirou-se no Giulietta original, no Giulia e no 1900.

Quando o público descobriu o Alfa Romeo 156 no dia 11 de Outubro no Salão Automóvel de Frankfurt, os seus rivais envelheceram subitamente alguns anos (para não falar do 155); comparado com um sólido Volkswagen Passat (B5) ou um fino e elegante Peugeot 406 (desenhado por Pininfarina), o Alfa Romeo 156 impôs as suas linhas desportivas com um certo músculo, uma postura elegante, um look coupé e ao mesmo tempo uma enorme personalidade que o identificou instantaneamente como um Alfa Romeo.

A frente é dominada pelo "scudetto" que, não só morde o pára-choques dianteiro, mas parece determinar todo o carro. É como se as linhas das 156 emanassem do "scudetto", símbolo por excelência da Alfa Romeo. Mas este não é o único aceno para a história de Alfa Romeo. As duas linhas que formam a cintura do 156 e delimitam as asas fazem lembrar a forte cintura que todos os carros Alfa Romeo tinham, desde a Giulietta dos anos 50 até ao 155 (e que vimos mais tarde no 159 e na nova Giulia, por exemplo). Agora a linha só enfatiza as asas, como se fossem alargadas) e é interrompida pelos puxadores das portas da frente. Estes têm um aspecto retro e metálico, atraindo o olhar, enquanto os puxadores das portas traseiras estão escondidos no próprio vidro da porta, criando a ilusão óptica de estar em frente a um coupé clássico. Mesmo as proporções entre a superfície de vidro e a carroçaria, dominadas pelos painéis da carroçaria, são um aceno de cabeça para a Giulietta.


A equipa de design aplicou as mesmas ideias ao criar o interior. Continuando com os tributos ao passado da marca e dando-lhe um toque desportivo. O painel de instrumentos é simplesmente dois relógios, cada um com a sua própria viseira, ao estilo dos modelos mais emblemáticos da Alfa Romeo, como a Aranha ou o Montreal. Um é o velocímetro e o outro o contador de rotações, enquanto as luzes indicadoras estão localizadas entre os dois mostradores principais. Os mostradores adicionais (nível de combustível, temperatura e tempo) estão na parte superior da consola central. Isto também foi claramente orientado para o condutor. Opcionalmente, o cliente pode optar pelo volante e o manípulo da caixa de velocidades em madeira, para lhe dar um toque retro, estofos em pele e até mesmo bancos desportivos Recaro. Além disso, a 156, que era 13 mm menor que a 155, oferecia muito mais espaço graças a uma distância entre eixos que tinha crescido de 2.540 mm na 155 para 2.600 mm na 156.

Um chassi próprio

O design do 156 responde sobretudo a critérios estéticos, mas nunca negligenciando o aspecto técnico. Por exemplo, o seu valor Cx de apenas 0,31 faz dele um carro muito aerodinâmico. Aqui, a tecnologia e o estilo convergem dando ao pára-brisas de 156º uma curva de 62º e uma extremidade traseira com uma "coda tronca" estilo dos anos 60.


O aspecto técnico é outra das grandes mudanças que a Alfa Romeo fez com o 156. O novo modelo não foi apenas um belo objecto de design, os engenheiros da marca trabalharam arduamente para fazer da berlina média de Arese mais uma vez a referência em termos de comportamento dinâmico, apesar de ainda ser um carro com tracção às rodas dianteiras.

A importância do 156 para a Alfa Romeo foi tal que se decidiu equipá-la com um chassi praticamente único para ela.

A importância do 156 para a Alfa Romeo foi tal que se decidiu equipá-la com um chassis que era praticamente único para ela. A base técnica era a plataforma Tipo II, mas foi tão modificada que acabou por ser um chassis único. "Tivemos sorte em ter o nosso próprio chassis. Apenas a seção central do andar [na cabine] é compartilhada com a Fiat Marea, mas mesmo essa parte é modificada", explicou Antonio Rosti, diretor de design para o projeto 932.

Os engenheiros queriam uma plataforma mais leve do que a Tipo II que lhes foi dada como base. Assim, a estrutura do corpo é em magnésio, enquanto os aços de maior resistência foram utilizados em pontos estratégicos. As suspensões foram outro ponto em que os 156 diferiram dos restantes carros do grupo Fiat.

O eixo dianteiro é do tipo pseudo McPherson de duplo osso. O triângulo superior preso ao braço de controle impede que o braço se mova longitudinalmente para limitar os efeitos indesejados do torque. Combina o amplo movimento das rodas com um alto controle das condições de trabalho do pneu. Para as suspensões traseiras foi escolhido um sistema de escoras McPherson, evoluído com braços assimétricos e um efeito auto-direccional calculado "em fase". Parte da plataforma Type II Evo 3 da 156 seria herdada pela Alfa Romeo 147 e GT, bem como pela Lancia Lybra, mas sem as suspensões da 156 no caso da Lancia. Assim, a 156 é considerada a utilização da sua própria versão da plataforma Tipo II Evo 3.

Genuíno dinamismo Alfa Romeo

Na condução, as elaboradas suspensões com uma estrutura muito rígida funcionam maravilhas. O resultado é uma resposta precisa e imediata ao volante (com direcção muito directa e precisa) aliada a uma estabilidade esmagadora e facilidade de controlo. Esta agilidade e ao mesmo tempo estabilidade e facilidade de controlo - devido ao seu chassis nobre e porque o carro "fala consigo" - são as características essenciais de um carro desportivo que lhe dá prazer de condução.

Em 1997, o 156 chega com uma gama de 4 motores a gasolina (todos com 4 válvulas de cabeça de cilindro) e 2 turbos. Na gasolina, a versão de 4 cilindros 1.6 Twin Spark 120 cv já estava presente na 155 durante o seu último ano de comercialização e retorno para a 156. É de notar que havia uma versão de 112 cv, por razões fiscais, para o mercado francês. Os 1,8 TS e 2,0 TS também fizeram parte da faixa de 155, mas para os 156 eles têm uma entrada variável e ganho de 5 bhp em potência máxima, 144 bhp e 155 bhp, respectivamente. No topo da gama estava o novo V6 de 2,5 litros de 190bhp 24-válvulas.

Juntamente com o Mercedes C220 CDI do mesmo ano, os motores diesel inauguram a injecção directa common-rail.

Enquanto a gama de gasolina é familiar, a gama de diesel é nova. Os dois motores que o compõem são novos e inauguram - juntamente com o Mercedes C220 CDI do mesmo ano - a injecção directa common-rail. Tal como a injecção directa para diesels, a injecção common rail é uma invenção FIAT desenvolvida pela Bosch. Os dois motores são os 105 hp 4-cylinder 1.9 JTD e os 136 hp 5-cylinder 2.4 JTD (2.387 cc). Ao longo da vida comercial do 156, 51% dos clientes optaram pelos motores JTD.

As transmissões disponíveis no lançamento consistiram numa caixa manual de 5 velocidades para o 1,6 TS e de 6 velocidades para os outros motores. O 2.0 TS pode ser equipado com a caixa de velocidades robotizada Selespeed opcional, enquanto o V6 pode ser equipado com uma transmissão automática clássica Aisin Q-System de 4 velocidades.

156 Sportwagon

Desde o início do projeto 156, uma variante familiar foi considerada, mas eles não quiseram propor uma simples versão familiar do 156. Eles pensaram neste corpo como um modelo diferente simplesmente relacionado com o 156. A equipa liderada por de Silva criou simplesmente um travão de disparo com base no 156 e no seu aspecto de coupé.

A carroçaria manteve o seu aspecto desportivo, com as mesmas características e acena com a cabeça para o passado de Alfa Romeo. As luzes traseiras são as mesmas, assim como as dimensões do carro: a Alfa Romeo não quis esticar a saliência traseira como todos os fabricantes fazem e é idêntica à do salão. O telhado inclina-se ligeiramente para a janela traseira e termina num pequeno spoiler integrado. O resultado é um modelo com um carácter indiscutivelmente desportivo. Assim, eles escolheram chamar-lhe Sportwagon.

Alfa Romeo não queria que o 156 fosse um carro para transportar ferramentas de trabalho, essa era da "pausa para tudo" tinha sido deixada para trás, e posicionou o Sportwagon como um carro associado a um estilo de vida dinâmico e familiar. Na verdade, a capacidade da bagageira (de 360 a 1.180 litros) não era nada excepcional em comparação com os seus rivais, mas a clientela do 156 Sportwagon não queria um camião de carga, mas um carro familiar que também era desportivo. E Alfa Romeo lhes deu isso, pois o 156 Sportwagon manteve todas as qualidades do salão 156, permitindo-se o luxo de ser ainda mais aerodinâmico com seus 0,30 Cx.

"Nuova 156?"

A primeira atualização do Alfa Romeo 156 chegou ao final de 2001, sendo o ano de 2002 o ano modelo. Por uma vez, devemos falar exclusivamente de uma atualização e não de um restyling ou facelift. Os gerentes da Alfa Romeo não se atreveram a tocar no design do carro. As únicas diferenças estéticas em relação às 156 da primeira série são tão mínimas que passam despercebidas. As molduras do pára-choques, assim como os cantos dos faróis de nevoeiro e os espelhos das portas são agora da cor da carroçaria.

As mudanças na cabine são um pouco mais óbvias. Há um novo volante multifuncional. A consola central é ligeiramente redesenhada e existe um pequeno ecrã para o computador de bordo, ou o navegador opcional, no topo do painel de instrumentos. Além disso, o controle climático de zona dupla tornou-se padrão em quase todos os mercados. Tanto por dentro como por fora, as mudanças são anedóticas, mas mecanicamente as mudanças são mais significativas.

O 1.9 JTD recebe uma cabeça de cilindro de 16 válvulas que fornece 140 cv (116 cv para o 1.9 JTD 8V) e 305 Nm de torque. É chamado de 1.9 JTDm. O diesel de 5 cilindros 2,4 JTD passa de 140 cv para 150 cv graças a uma nova ECU enquanto reduz ligeiramente o seu consumo médio de combustível homologado. Mas a maior mudança foi feita para os 2,0 litros. Alfa Romeo abandona a Centelha Gêmea 2.0 em favor do STC 2.0 (para Jet Thrust Stoichiometric) com injeção direta de gasolina. Este STC 2.0 seria o primeiro de uma longa série de motores deste tipo na Alfa Romeo.

Alfa Romeo optou pelo STC 2.0 para melhorar o seu desempenho. Com este sistema de injecção, obtém-se uma resposta rápida e um melhor desempenho (maior enchimento do cilindro, possibilidade de aumentar a compressão de 10,31:1 para 11,3:1) na parte superior do motor e sob cargas pesadas, mantendo constante a relação estequiométrica da mistura ar-petróleo (14,7:1). Em contrapartida, reserva a injeção com mistura estratificada ou magra (25:1) na faixa baixa e a cerca de 1.500 rpm, a fim de reduzir o consumo médio de combustível.

Alfa Romeo 156 GTA

No final de 2001, Alfa Romeo já tinha dominado vários campeonatos de carros de turismo durante 4 anos e tinha acabado de ganhar o título europeu. E tudo isto com o carro de corrida de 156 GTA. Por razões regulamentares, é alimentado pela Twin Spark de 2.0 litros com 270 cv. Mesmo assim, a gama 156 não tem uma versão desportiva em que o sucesso desportivo da marca possa ser apreciado. Os engenheiros do departamento de concorrência disseram que a base dos 156 "lhes tinha dado vários ases na manga". A aerodinâmica do modelo era um deles, mas "o desenho da suspensão, particularmente adequado para a condução desportiva, e a extrema rigidez do monobloco", diziam, eram outros ases importantes. Em Novembro do mesmo ano, aproveitando a muito ligeira remodelação do modelo, a gama 156 recebeu finalmente esta versão. O 156 GTA chega e está disponível nos estilos de carroçaria sedan e Sportwagon.

A sigla GTA refere-se obviamente ao GTA de Giulia Sprint (1965-1969). No entanto, não há nada de "alegerata" sobre os 156 GTA. Não há nada nele que o torne mais leve do que um 156 normal; muito pelo contrário. Debaixo da capota não está um 2.0 TS mas sim um V6. É o mesmo bloco em V de 60° que o bloco 156 2,5 V6 (cuja base pode ser rastreada até o bloco Alfa 6 de 1979 desenhado por Giuseppe Busso), mas aumentado para 3.179 cc aumentando o curso e o diâmetro dos cilindros (88×66,3 mm nos 2,5 a 93×78 mm nos 3,2). Com uma potência de 250 cv a 6.200 rpm e 300 Nm a 4.800 rpm, o 156 GTA é digno da sigla GTA apesar dos seus 1.410 kg (quando um 2.0 TS não atingiu os 1.300 kg). Ele faz 0-60 mph em 6,3 segundos e atinge uma velocidade máxima de 250 mph.

O V6 foi emparelhado com uma caixa manual de 6 velocidades. Opcionalmente, a GTA poderia ser equipada com uma caixa de velocidades robotizada Selespeed, que ao longo do tempo provou ser um pouco frágil. A suspensão e os freios, especialmente os do ano 2003, também foram adaptados ao alto desempenho do novo modelo.

O kit de carroçaria (e rodas) que o distinguia dos outros 156s era ao mesmo tempo agressivo e elegante, enquanto o seu comportamento dinâmico fazia dele o melhor carro com tração dianteira da época. Mesmo assim, a parte da frente não estava livre do arrasto do torque.

No final, as 156 GTA permaneceram em produção até 2005 sem receber as alterações estéticas que o resto da gama sofreria em 2003. Mesmo assim, foram produzidas apenas 4.651 unidades. Dos quais 2.625 unidades eram carros de passeio manuais e 348 com caixa de velocidades Selespeed, enquanto havia 1.174 Sportwagons GTA com caixa de velocidades manual e 504 unidades com caixa de velocidades Selespeed.

Restyling

Em julho de 2003, os 156 tinham quase seis anos de idade. Para muitos modelos, após seis anos, está na hora de saírem da produção. Os 156, por outro lado, tiveram o seu primeiro e único restyling. Entretanto, Walter de Silva aceitou a oferta do Grupo VAG e foi para Espanha para revitalizar o design da SEAT. Não está claro se foi uma consequência directa, mas sem de Silva à cabeça do Centro Stile, o restyling dos 156 caiu nas mãos de Guigiaro. Guigiaro já tinha começado a desenhar o 159 (o substituto do 156) e isso era evidente na direção de estilo do novo front end do 156.

O "scudetto" é agora maior, assim como as duas entradas de ar que o flanqueiam, enquanto os faróis dão ao carro um aspecto agressivo. A tampa da bagageira, com as suas duas dobras horizontais da carroçaria, parece dar aos condutores sobrancelhas. Obviamente, os amortecedores são novos. Mesmo assim, a silhueta do 156 permanece inalterada e o carro continua a ser um sucesso comercial.

Mecanicamente, as mudanças concentram-se nos motores diesel. O 1.9 JTDm produz agora 150 cv, enquanto o 2.4 JTD de 5 cilindros tem agora uma cabeça de cilindro de 16 válvulas. A sua potência sobe então para 170 cv e fornece 385 Nm a 2.000 rpm.

A gama, entretanto, retém as 156 GTA com a carroçaria antiga e chega com um novo acabamento, a TI. A idéia era oferecer uma versão um pouco esportiva para aqueles que não podiam ou não queriam o GTA exuberante. Foi equipado com suspensão desportiva, rodas de liga leve de 17 polegadas específicas para a TI, e estofos em pele preta com costura de contraste vermelho. Estava disponível tanto em gasolina como em gasóleo.

Alfa Romeo 156 Crosswagon Q4

Curiosamente, em junho de 2004, menos de um ano antes do lançamento do 159 (março de 2005), a Alfa Romeo lançou uma nova versão do 156 baseado no Sportwagon (que agora poderia ser opcional com tração nas quatro rodas), o Crosswagon Q4. Vendo o sucesso dos SUV premium - tejadilhos elevados com um aspecto 4×4 - como o Audi A6 Allroad ou o Volvo XC70, a Alfa Romeo lança ao mercado a sua proposta de SUV. A ideia era aproveitar o boom deste tipo de veículo e sobretudo preparar o público para a chegada do SUV da Alfa Romeo, o Kamal. O que, no final, nunca chegaria.

Estava disponível apenas com o motor JTDm turbodiesel de 1,9 litros com 150 cv e caixa manual de 6 velocidades. A Alfa Romeo ofereceu-o com dois tipos de tracção: tracção dianteira e tracção total Q4 tipo Torsen (que deu prioridade ao eixo traseiro no asfalto seco).

Quando foi lançado no mercado, eu já estava testando carros e lembro que apesar de sua estética aventureira, o Crosswagon 156 oferecia muito boa tração em terrenos escorregadios e que no asfalto mantinha quase todo o dinamismo do Sportwagon, apesar de seus 20 cm de altura (+65 mm em relação a um 156 normal).

A 156 Crosswagen permaneceu em produção por três anos, pois continuou na faixa ao lado da 159 como um modelo sui generis. A Alfa Romeo acabou por produzir 7.032 unidades do Crosswagon Q4.

O sucessor do 156, o 159, foi revelado no Salão Automóvel de Genebra 2005 marcando o fim da carreira do 156. O último salão 156 deixou a fábrica em 2005, enquanto o Crosswagon Q4 cessou a produção em 2007. Ao longo dos seus 10 anos de carreira de vendas, foram produzidas 651.156 unidades. O 156 tem sido um dos modelos de maior sucesso comercial da marca. Foi também um dos mais críticos e aclamados publicamente. A sua influência ainda hoje se mantém com Alfa Romeo. Tanto que seu design e seu desempenho dinâmico esportivo serviram de inspiração para a criação da nova Giulia, que veremos na estrada em 2016.

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