L'Alfa Romeo 155, malgré ses succès sportifs, n'a pas eu le succès commercial escompté par la marque. A l'exception de la version Q4, la 155 n'a pas eu les performances dynamiques que les amateurs d'Alfa attendaient d'elle. Pour cette raison, le programme sportif de la 155 était si complet qu'il fallait donner à la voiture une certaine légitimité. Quoi qu'il en soit, il était clair pour les dirigeants de la marque que le remplaçant de la 155 devait faire mouche et ils ont commencé le développement de ce nouveau modèle en 1993. En fait, elle était si importante pour la marque que la remplaçante de la 164 (la 166), également en cours de développement à la même époque, a été arrêtée alors qu'elle était presque prête afin de se concentrer sur le projet 932 (la 156) avec lequel un volume de ventes plus important était attendu. Ainsi, l'Alfa Romeo 164 est finalement présentée un an plus tard, alors qu'il s'agit en fait d'un modèle plus récent que la 156.
Retrouver l'ADN d'Alfa Romeo
L'Alfa Romeo 156 a également été une révolution interne pour la société Arese. Désormais sous le contrôle de Fiat, les premiers modèles créés sous sa tutelle n'avaient pas convaincu. La 155 n'avait rien d'Alfa Romeo, à l'exception de certains moteurs. Le châssis appartenait au groupe Fiat et le design à l'institut I.DE.A. Il n'y avait rien dans l'"ADN" de la 155 pour la présenter au public comme une véritable Alfa Romeo. Cela va changer avec l'arrivée de Walter de Silva, l'un des derniers dirigeants importants de la marque à être embauché avant le rachat d'Alfa Romeo par Fiat.
En 1993, Alfa Romeo demande à Pininfarina (auteur de la 164), à ItalDesign Giugiaro et à son propre Centro Stile de trouver des idées pour la nouvelle berline du segment D de la marque. Le centre de design interne se renforce après le lancement relativement réussi des 145 et 146 dans le segment C, qui sont les premiers projets supervisés par de Silva. Finalement, c'est la proposition du Centro Stile qui a remporté la faveur de la direction.
L'équipe de conception, dirigée par Walter de Silva, était composée d'Antonio Rosti, responsable de la conception du projet 932 (code 156), tandis que Zbigniew Maurer était chargé du design extérieur. Arcangelo Jeker, Giulio Fantin et Vincenzo Ferreri ont conçu l'ensemble du design intérieur, tandis que Simona Falcinella a dirigé l'aspect couleur et matériaux du projet.
L'atout de l'équipe de De Silva a été de miser sur l'histoire de la marque. Bien que la 155 soit un exemple fidèle de son époque et de sa culture, elle n'était pas perçue comme une Alfa Romeo, avec un "scudetto" sur la calandre comme ajout de dernière minute. Pour la 156, l'équipe de conception s'est inspirée de la Giulietta originale, de la Giulia et de la 1900.
Lorsque le public découvre l'Alfa Romeo 156 le 11 octobre au Salon de l'automobile de Francfort, ses rivales ont soudainement vieilli de quelques années (sans parler de la 155) ; face à une solide Volkswagen Passat (B5) ou à une mince et élégante Peugeot 406 (dessinée par Pininfarina), l'Alfa Romeo 156 impose ses lignes sportives avec un certain muscle, une posture élégante, un look de coupé et en même temps une énorme personnalité qui l'identifie instantanément comme une Alfa Romeo.
L'avant est dominé par le "scudetto" qui, non seulement mord le pare-chocs avant, mais semble déterminer toute la voiture. C'est comme si les lignes de la 156 émanaient du "scudetto", le symbole par excellence d'Alfa Romeo. Mais ce n'est pas le seul clin d'œil à l'histoire d'Alfa Romeo. Les deux lignes qui forment la taille de la 156 et délimitent les ailes rappellent la taille forte que présentaient toutes les voitures Alfa Romeo, de la Giulietta des années 50 à la 155 (et que l'on retrouve ensuite sur la 159 et la nouvelle Giulia, par exemple). Maintenant, la ligne ne fait que souligner les ailes, comme si elles étaient élargies) et est interrompue par les poignées des portes d'entrée. Celles-ci ont un aspect rétro et métallique qui attire le regard, tandis que les poignées de porte arrière sont cachées dans la vitre même de la porte, créant l'illusion optique de se trouver devant un coupé classique. Même les proportions entre la surface vitrée et la carrosserie, dominées par les panneaux de carrosserie, sont un clin d'œil à la Giulietta.
L'équipe de conception a appliqué les mêmes idées lors de la création de l'intérieur. En poursuivant les hommages au passé de la marque et en lui donnant une touche sportive. Le tableau de bord se compose simplement de deux horloges, chacune avec sa propre visière, dans le style des modèles les plus emblématiques d'Alfa Romeo, comme le Spider ou la Montréal. L'un est le compteur de vitesse et l'autre le compte-tours, tandis que les voyants lumineux sont situés entre les deux cadrans principaux. Les cadrans supplémentaires (niveau de carburant, température et heure) se trouvent en haut de la console centrale. Cela a également été orienté de manière flagrante vers le conducteur. En option, le client pouvait opter pour un volant et un pommeau de levier de vitesse en bois, pour lui donner un côté rétro, une sellerie en cuir et même des sièges sport Recaro. En outre, la 156, plus courte de 13 mm par rapport à la 155, offre une plus grande habitabilité grâce à un empattement qui passe de 2 540 mm pour la 155 à 2 600 mm pour la 156.
Un châssis à part entière
Le design de la 156 répond avant tout à des critères esthétiques, mais sans jamais négliger l'aspect technique. Par exemple, sa valeur Cx de seulement 0,31 en fait une voiture très aérodynamique. Ici, la technologie et le style convergent en donnant à la 156 un pare-brise incurvé à 62° et une partie arrière avec un iare " coda tronca " de style années 60.
L'aspect technique est un autre des grands changements apportés par Alfa Romeo avec la 156. Le nouveau modèle n'est pas seulement un bel objet de design, les ingénieurs de la marque ont travaillé dur pour que la berline moyenne d'Arese redevienne la référence en termes de comportement dynamique, même si elle reste une voiture à traction avant.
L'importance de la 156 pour Alfa Romeo était telle qu'il fut décidé de l'équiper d'un châssis pratiquement unique pour elle.
L'importance de la 156 pour Alfa Romeo était telle qu'il fut décidé de l'équiper d'un châssis qui lui était pratiquement unique. La base technique était la plate-forme du Type II, mais elle a été tellement modifiée qu'elle a fini par être un châssis unique. "Nous avons eu la chance d'avoir notre propre châssis. Seule la partie centrale du plancher [de l'habitacle] est partagée avec la Fiat Marea, mais même cette partie est modifiée", explique Antonio Rosti, directeur du design du projet 932.
Les ingénieurs voulaient une plateforme plus légère que la Tipo II qui leur avait été donnée comme base. Ainsi, la structure du corps est en magnésium tandis que des aciers plus résistants ont été utilisés à des points stratégiques. Les suspensions étaient un autre point sur lequel la 156 se distinguait du reste des voitures du groupe Fiat.
L'essieu avant est du type pseudo McPherson à double triangulation. Le triangle supérieur fixé au bras de commande empêche le bras de se déplacer longitudinalement pour limiter les effets de couple indésirables. Il combine un large mouvement de la roue avec un contrôle élevé des conditions de travail du pneu. Pour les suspensions arrière, un système de jambe de force McPherson a été choisi, évolué avec des bras asymétriques et un effet d'auto-direction calculé "en phase". Une partie de la plateforme Type II Evo 3 de la 156 sera héritée par les Alfa Romeo 147 et GT, ainsi que par la Lancia Lybra, mais sans les suspensions de la 156 dans le cas de la Lancia. Ainsi, on considère que la 156 utilise sa propre version de la plate-forme Evo 3 de type II.
Le dynamisme authentique d'Alfa Romeo
En conduite, les suspensions élaborées avec une structure très rigide font des merveilles. Le résultat est une précision et une immédiateté de réponse au volant (avec une direction très directe et précise) couplée à une stabilité et une facilité de contrôle écrasantes. Cette agilité et en même temps la stabilité et la facilité de contrôle - grâce à son châssis noble et parce que la voiture "vous parle" - sont les caractéristiques essentielles d'une voiture de sport qui vous procure du plaisir à conduire.
En 1997, la 156 arrive avec une gamme de 4 moteurs à essence (tous avec une culasse à 4 soupapes) et 2 turbodiesels. En essence, le 4 cylindres 1.6 Twin Spark 120 ch était déjà présent sur la 155 lors de sa dernière année de commercialisation et revient pour la 156. A noter qu'il existait une version 112 ch, pour des raisons fiscales, pour le marché français. Les 1.8 TS et 2.0 TS faisaient également partie de la gamme 155, mais pour la 156, ils disposent d'une admission variable et gagnent 5 ch en puissance maximale, respectivement 144 ch et 155 ch. Au sommet de la gamme se trouvait le nouveau V6 2,5 litres 24 soupapes de 190 ch.
Avec la Mercedes C220 CDI de la même année, les moteurs diesel inaugurent l'injection directe à rampe commune.
Si la gamme essence est familière, la gamme diesel est nouvelle. Les deux moteurs qui la composent sont nouveaux et inaugurent - avec la Mercedes C220 CDI de la même année - l'injection directe à rampe commune. Comme l'injection directe pour les diesels, l'injection à rampe commune est une invention FIAT développée par Bosch. Les deux moteurs sont le 1.9 JTD 4 cylindres de 105 ch et le 2.4 JTD 5 cylindres de 136 ch (2 387 cc). Tout au long de la vie commerciale de la 156, 51% des clients ont opté pour les moteurs JTD.
Les transmissions disponibles au lancement consistaient en une boîte manuelle à 5 vitesses pour le 1.6 TS et une 6 vitesses pour les autres moteurs. La 2.0 TS pouvait être équipée de la boîte de vitesses robotisée Selespeed en option, tandis que le V6 pouvait être équipé d'une boîte automatique classique Aisin Q-System à 4 rapports.
156 Sportwagon
Dès le début du projet 156, une variante familiale a été envisagée, mais ils ne voulaient pas proposer une simple version familiale de la 156. Ils ont pensé cette carrosserie comme un modèle différent simplement lié à la 156. L'équipe dirigée par de Silva a simplement créé un frein de tir sur la base de la 156 et de son look de coupé.
La carrosserie a conservé son aspect sportif, avec les mêmes caractéristiques et clins d'œil au passé d'Alfa Romeo. Les feux arrière sont les mêmes, tout comme les dimensions de la voiture : Alfa Romeo n'a pas voulu étirer le porte-à-faux arrière comme le font tous les constructeurs et il est identique à celui de la berline. Le toit est légèrement incliné vers la lunette arrière et se termine par un petit spoiler intégré. Le résultat est un modèle au caractère sportif indéniable. C'est pourquoi ils ont choisi de l'appeler Sportwagon.
Alfa Romeo ne voulait pas que la 156 soit une voiture destinée au transport d'outils de travail, l'époque de la "pause pour tout" étant révolue, et a positionné la Sportwagon comme une voiture associée à un style de vie dynamique et familial. En fait, la capacité du coffre (de 360 à 1 180 litres) n'a rien d'exceptionnel par rapport à ses rivales, mais la clientèle de la 156 Sportwagon ne voulait pas d'un camion cargo, mais d'une voiture familiale qui soit également sportive. Et Alfa Romeo le leur a donné, puisque la 156 Sportwagon a conservé toutes les qualités de la 156 berline, se permettant le luxe d'être encore plus aérodynamique avec son Cx de 0,30.
"Nuova 156 ?"
La première mise à jour de l'Alfa Romeo 156 est arrivée à la fin de 2001, pour l'année modèle 2002. Pour une fois, nous devons parler exclusivement d'une mise à jour et non d'un restylage ou d'un lifting. Les responsables d'Alfa Romeo n'ont pas osé toucher au design de la voiture. Les seules différences esthétiques par rapport au 156 de la première série sont si minimes qu'elles passent inaperçues. Les moulures du pare-chocs, ainsi que les entourages des feux antibrouillard et les rétroviseurs extérieurs sont désormais de couleur carrosserie.
Les changements dans la cabine sont un peu plus évidents. Il y a un nouveau volant multifonction. La console centrale est légèrement redessinée et un petit écran pour l'ordinateur de bord, ou le navigateur en option, se trouve en haut du tableau de bord. En outre, la climatisation à deux zones est devenue la norme sur presque tous les marchés. A l'intérieur comme à l'extérieur, les changements sont anecdotiques, mais mécaniquement, les changements sont plus significatifs.
Le 1.9 JTD reçoit une culasse à 16 soupapes qui délivre 140 ch (116 ch pour le 1.9 JTD 8V) et 305 Nm de couple. Elle s'appelle la 1.9 JTDm. Le 5 cylindres diesel 2.4 JTD passe de 140 à 150 ch grâce à un nouveau calculateur tout en abaissant légèrement sa consommation moyenne homologuée. Mais le plus gros changement a été apporté au 2.0 litres. Alfa Romeo abandonne le 2.0 Twin Spark au profit du 2.0 JTS (pour Jet Thrust Stoichiometric) à injection directe d'essence. Ce 2.0 JTS serait le premier d'une longue série de moteurs de ce type chez Alfa Romeo.
Alfa Romeo a opté pour le 2.0 JTS afin d'améliorer les performances. Avec ce système d'injection, on obtient une réponse rapide et de meilleures performances (plus grand remplissage des cylindres, possibilité d'augmenter la compression de 10,31:1 à 11,3:1) dans les hauts régimes et sous fortes charges, tout en maintenant constant le rapport stœchiométrique du mélange air-essence (14,7:1). A l'inverse, il réserve l'injection avec un mélange stratifié ou pauvre (25:1) dans la gamme basse et aux alentours de 1 500 tr/min afin de réduire la consommation moyenne de carburant.
Alfa Romeo 156 GTA
Fin 2001, Alfa Romeo avait déjà dominé plusieurs championnats de voitures de tourisme pendant 4 ans et venait de remporter le titre européen. Et tout cela avec la voiture de course 156 GTA. Pour des raisons réglementaires, elle est propulsée par le Twin Spark 2,0 litres de 270 ch. Malgré cela, la gamme 156 ne dispose pas d'une version sportive dans laquelle on peut apprécier le succès sportif de la marque. Les ingénieurs du département de la concurrence ont déclaré que la base de la 156 leur avait "donné plusieurs atouts dans leur manche". L'aérodynamisme du modèle était l'un d'entre eux, mais "la conception de la suspension, particulièrement adaptée à la conduite sportive, et l'extrême rigidité de la monocoque", disaient-ils, étaient d'autres as importants. En novembre de la même année, profitant du très léger restylage du modèle, la gamme 156 reçoit enfin cette version. La 156 GTA arrive et est disponible dans les styles de carrosserie berline et Sportwagon.
L'acronyme GTA fait évidemment référence à la Giulia Sprint GTA (1965-1969). Cependant, la 156 GTA n'a rien d'"allégé". Il n'y a rien qui le rende plus léger qu'un 156 normal, bien au contraire. Sous le capot se trouve non pas un 2.0 TS mais un V6. Il s'agit du même bloc en V à 60° que le V6 de la 156 2.5 (dont la base remonte au bloc Alfa 6 de 1979 conçu par Giuseppe Busso), mais porté à 3 179 cm3 en augmentant la course et l'alésage des cylindres (88×66,3 mm dans le 2.5 à 93×78 mm dans le 3.2). Avec une puissance de 250 ch à 6 200 tr/min et 300 Nm à 4 800 tr/min, la 156 GTA est digne de l'acronyme GTA malgré ses 1 410 kg (quand une 2.0 TS n'atteignait pas 1 300 kg). Il passe de 0 à 100 km/h en 6,3 secondes et atteint une vitesse de pointe de 250 km/h.
Le V6 était associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. En option, le GTA pouvait être équipé d'une boîte de vitesses robotisée Selespeed, qui s'est avérée quelque peu fragile au fil du temps. La suspension et les freins, notamment ceux de l'année modèle 2003, ont également été adaptés aux hautes performances du nouveau modèle.
Le kit de carrosserie (et les roues) qui la distinguait des autres 156 était à la fois agressif et élégant, tandis que son comportement dynamique en faisait la meilleure voiture à traction avant de l'époque. Malgré cela, le train avant n'était pas exempt de résistance au couple.
Finalement, la 156 GTA est restée en production jusqu'en 2005, sans recevoir les modifications esthétiques que le reste de la gamme allait subir en 2003. Malgré cela, seules 4 651 unités ont été produites. Parmi elles, 2 625 unités étaient des berlines à boîte manuelle et 348 à boîte Selespeed, tandis que 1 174 GTA Sportwagon étaient à boîte manuelle et 504 à boîte Selespeed.
Restyling
En juillet 2003, le 156 avait presque six ans. Pour de nombreux modèles, après six ans, il est temps d'arrêter la production. La 156, quant à elle, a connu son premier et unique restylage. Entre-temps, Walter de Silva a accepté l'offre du groupe VAG et s'est rendu en Espagne pour revitaliser le design de SEAT. On ne sait pas s'il s'agit d'une conséquence directe, mais sans de Silva à la tête du Centro Stile, le restylage du 156 tombe entre les mains de Guigiaro. Guigiaro avait déjà commencé à dessiner la 159 (la remplaçante de la 156), ce qui était évident dans l'orientation stylistique de la partie avant de la nouvelle 156.
Le "scudetto" est désormais plus grand, tout comme les deux prises d'air qui le flanquent, tandis que les phares donnent à la voiture un air agressif. Le couvercle du coffre, avec ses deux plis de carrosserie horizontaux, semble donner des sourcils aux conducteurs. Évidemment, les pare-chocs sont neufs. Malgré cela, la silhouette de la 156 reste inchangée et la voiture est toujours un succès commercial.
Sur le plan mécanique, les changements portent essentiellement sur les moteurs diesel. Le 1.9 JTDm développe désormais 150 ch, tandis que le 2.4 JTD à 5 cylindres a désormais une culasse à 16 soupapes. Sa puissance passe alors à 170 ch et délivre 385 Nm à 2 000 tr/min.
La gamme, quant à elle, conserve la 156 GTA avec l'ancienne carrosserie et arrive avec une nouvelle finition, la TI. L'idée était de proposer une version un peu sportive pour ceux qui ne pouvaient pas ou ne voulaient pas de l'exubérante GTA. Elle était équipée d'une suspension sport, de jantes en alliage de 17 pouces spécifiques à la TI et d'une sellerie en cuir noir avec surpiqûres contrastantes rouges. Il était disponible à la fois en essence et en diesel.
Alfa Romeo 156 Crosswagon Q4
Curieusement, en juin 2004, moins d'un an avant le lancement de la 159 (mars 2005), Alfa Romeo a lancé une nouvelle version de la 156 basée sur la Sportwagon (qui pouvait désormais être équipée d'une transmission intégrale), la Crosswagon Q4. Constatant le succès des SUV haut de gamme - des toits surélevés au look 4×4 - tels que l'Audi A6 Allroad ou le Volvo XC70, Alfa Romeo lance sa proposition de SUV sur le marché. L'idée était de profiter du boom de ce type de véhicule et surtout de préparer le public à l'arrivée du SUV d'Alfa Romeo, le Kamal. Qui, en fin de compte, n'arriverait jamais.
Elle n'était disponible qu'avec le moteur turbodiesel 1,9 litre JTDm de 150 ch et une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Alfa Romeo la proposait avec deux types de traction : traction avant et transmission intégrale de type Q4 Torsen (qui donnait la priorité à l'essieu arrière sur l'asphalte sec).
Lorsqu'elle a été lancée sur le marché, je testais déjà des voitures et je me souviens que, malgré son esthétique aventureuse, la 156 Crosswagon offrait une très bonne traction sur les terrains glissants et que, sur l'asphalte, elle conservait presque tout le dynamisme de la Sportwagon malgré ses 20 cm de hauteur libre (+65 mm par rapport à une 156 normale).
La 156 Crosswagen est restée en production pendant trois ans, car elle a continué à figurer dans la gamme aux côtés de la 159 en tant que modèle sui generis. Alfa Romeo a finalement produit 7 032 unités de la Crosswagon Q4.
Le successeur de la 156, la 159, a été dévoilé au salon de l'automobile de Genève 2005, marquant la fin de la carrière de la 156. La dernière berline 156 a quitté l'usine en 2005, tandis que la Crosswagon Q4 a cessé sa production en 2007. Au cours de ses 10 ans de carrière commerciale, 651 156 unités ont été produites. La 156 a été l'un des modèles de la marque qui a connu le plus grand succès commercial. C'est aussi l'une des plus appréciées par la critique et le public. Son influence est toujours présente chez Alfa Romeo aujourd'hui. À tel point que son design et ses performances dynamiques sportives ont servi d'inspiration pour la création de la nouvelle Giulia que nous verrons sur la route en 2016.
Le retour d'Alfa Romeo : de la 1900 à la Giulia
