El Alfa Romeo 155, a pesar de sus éxitos deportivos, no tuvo el éxito comercial que la marca esperaba. Y es que a excepción de la versión Q4, el 155 no tenía el comportamiento dinámico que los alfistas esperaban de él. Por esa razón, el programa deportivo del 155 fue tan completo, había que dar una cierta legitimidad al coche. De todos modos, los dirigentes de la marca tenían claro que el sustituto del 155 debía dar en el clavo y comenzaron el desarrollo de ese nuevo modelo en 1993. De hecho, era tan importante para la marca que el sustituto del 164 (el 166), también en desarrollo al mismo tiempo, se paralizó cuando estaba ya casi listo para centrarse en el proyecto 932 (el 156) con el que se esperaba un mayor volumen de venta. Así el Alfa Romeo 164 se presentó finalmente un año después, cuando en realidad era un modelo más reciente que el 156.
Recuperar el ADN Alfa Romeo
El Alfa Romeo 156 fue también una revolución interna para la firma de Arese. Ahora bajo el control de Fiat, los primeros modelos creados bajo la tutela de Fiat no habían convencido. En el 155 no había nada de Alfa Romeo, salvo algunos motores. El chasis era del grupo Fiat y el diseño del instituto I.DE.A. No había nada en el «ADN» del 155 que lo presentase al público como un auténtico Alfa Romeo. Esto cambiaría con la llegada de walter de silva, uno de los últimos altos cargos importantes de la marca contratados antes de que Fiat absorbiera Alfa Romeo.
En 1993, Alfa Romeo pidió a Pininfarina (autor del 164), a ItalDesign Giugiaro y a su propio Centro Stile que ideasen la nueva berlina del segmento d de la marca. El centro de diseño interno estaba ganando fuerza tras el lanzamiento con relativo éxito de los 145 y 146 en el segmento C, siendo estos los primeros proyectos supervisados por de Silva. Finalmente, fue la propuesta del Centro Stile la que obtuvo los favores de la dirección.
El equipo de diseño, con Walter de Silva al frente, estaba compuesto por Antonio Rosti como jefe de diseño para el proyecto 932 (código del 156), mientras que Zbigniew Maurer se encargaba del diseño exterior. Arcangelo Jeker, Giulio Fantin y Vincenzo Ferreri idearon todo el diseño interior, mientras que Simona Falcinella lideró el aspecto colores y materiales del proyecto.
La baza del equipo de de Silva fue apostar por la historia de la marca. Si bien el 155 era un fiel ejemplo de su época y cultura, no era percibido como un Alfa Romeo, con un «scudetto» puesto en la calandra cual añadido de última hora. Para el 156, el equipo de diseño se inspiró en el Giulietta original, el Giulia y el 1900.
Cuando el público descubrió el Alfa Romeo 156 el 11 de octubre en el salón de Fráncfort, sus rivales envejecieron de golpe unos cuantos años (y no hablemos ya del 155); frente a un macizo Volkswagen Passat (B5) o un esbelto y elegante Peugeot 406 (obra de Pininfarina), el Alfa Romeo 156 imponía sus líneas deportivas con cierto músculo, un porte elegante, un aspecto de cupé y al mismo tiempo una enorme personalidad que lo identificaba al instante como un Alfa Romeo.
El frontal está dominado por el «scudetto» que, no conforme con morder el parachoques delantero, parece determinar todo el coche. Es como si las líneas del 156 emanaran del «scudetto», símbolo por excelencia de Alfa Romeo. Pero no es el único guiño a la historia de Alfa Romeo. Las dos líneas que forman la línea de cintura del 156 y que delimitan las aletas, son una reminiscencia de la marcada línea de cintura que tuvieron todos los Alfa Romeo, desde el Giulietta de los años 50 hasta el 155 (y que más tarde vimos en los 159 y nuevo Giulia, por ejemplo). Ahora la línea sólo recalca las aletas, como si fueran ensanchadas) y se ve interrumpida por las manecillas de las puertas delanteras. Éstas, de aire retro y metálicas atraen la mirada, mientras que las manecillas traseras están escondidas en las propias lunas de las puertas, creando así la ilusión óptica de estar delante de un clásico cupé. Incluso las proporciones entre superficie acristalada y carrocería, dominada por los paneles de carrocería, son un guiño al Giulietta.
El equipo de diseño aplicó las mismas ideas al crear el interior. Siguiendo con los homenajes al pasado de la marca y dándole un toque deportivo. El cuadro de instrumentos son simplemente dos relojes, cada uno con su visera, al estilo los modelos más emblemáticos de Alfa Romeo, como el Spider o el Montreal. Uno es el velocímetro y el otro el cuentarrevoluciones, mientras que los testigos luminosos están situados entre los dos relojes principales. Los relojes adicionales (nivel de combustible, temperatura y hora) están en lo alto de la consola central. Ésta, estaba además descaradamente orientada hacia el conductor. Opcionalmente, el cliente podía optar por el volante y el pomo de cambio en madera, para darle un aire retro, tapicería de cuero e incluso asientos deportivos Recaro. Además, el 156 que era 13 mm más corto que el 155 ofrecía una habitabilidad muy superior gracias a una batalla que había pasado de 2.540 mm en el 155 a 2.600 mm en el 156.
Un chasis propio
El diseño del 156 responde sobre todo a criterios estéticos, pero nunca descuidando el aspecto técnico. Por ejemplo, su valor Cx de tan sólo 0,31 lo convierte en un coche muy aerodinámico. Aquí la técnica y el estilismo convergen al dotar el 156 de un parabrisas inclinado a 62º y curvado, así como de un zaga con un iare de «coda tronca» de los años 60.
El aspecto técnico es otro de los grandes cambios operados en Alfa Romeo con el 156. Y es que el nuevo modelo de la firma no era sólo un bonito objeto de diseño, los ingenieros de la marca se emplearon a fondo para que la berlina media de Arese fuese de nuevo la referencia en comportamiento dinámico, a pesar de que seguía siendo un tracción delantera.
La importancia del 156 para Alfa Romeo era tal que se decidió dotarlo de un chasis prácticamente único para él
La importancia del 156 para Alfa Romeo era tal que se decidió dotarlo de un chasis prácticamente único para él. La base técnica era la plataforma Tipo II, pero fue tan modificada que acabó siendo un chasis único. «Tuvimos la suerte de disponer de un chasis propio. Solo la sección central del suelo [en el habitáculo] es compartida con el Fiat Marea, pero incluso esa parte está modificada», explicaba Antonio Rosti, director de diseño para el proyecto 932.
Los ingenieros deseaban una plataforma más ligera que la Tipo II que les dieron por base. Así, la estructura de la carrocería es en magnesio mientras que se utilizó aceros de mayor resistencia en los puntos estratégicos. Las suspensiones fueron otro punto en el que el 156 se diferenció del resto de coches del grupo Fiat.
El tren delantero es de tipo seudo McPherson de doble triángulo. El triángulo superior fijado al brazo de control impide que el brazo se mueva longitudinalmente para limitar los efectos indeseados de par. Combina un amplio movimiento de la rueda con un elevado control de las condiciones de trabajo del neumático. Para las suspensiones traseras se optó por un sistema McPherson, evolucionado con brazos asimétricos y con un calculado efecto autodirreccional «en fase». Parte de la plataforma Tipo II Evo 3 del 156 la heredarían el Alfa Romeo 147 y el GT, así como el Lancia Lybra, pero sin las suspensiones del 156 en el caso de Lancia. Así, se considera que el 156 usa su propia versión de la plataforma Tipo II Evo 3.
Un dinamismo genuinamente Alfa Romeo
En conducción, las elaboradas suspensiones con una estructura muy rígida hacen maravillas. El resultado es una precisión y una inmediatez de respuesta al volante (con una dirección muy directa y precisa) unidas a una estabilidad y facilidad de control abrumadora. Esa agilidad y al mismo tiempo estabilidad y facilidad de control -por su chasis noble y porque el coche «te habla»- son las características esenciales de un deportivo que te brinda placer de conducción.
En 1997, el 156 llega con una gama de 4 motores gasolina (todos con culata de 4 válvulas por cilindro) y 2 turbodiésel. En gasolina, el 4 cilindros 1.6 Twin Spark de 120 CV estuvo ya presente en el 155 durante su último año de comercialización y vuelve para el 156. A destacar que hubo una versión de 112 CV, por cuestiones fiscales, para el mercado francés. También los 1.8 TS y 2.0 TS formaron parte de la gama 155, pero para en el 156 disponen de una admisión variable y ganan 5 CV en potencia máxima, 144 CV y 155 CV, respectivamente. En lo alto de la gama estaba el nuevo V6 24 válvulas de 2.5 litros y 190 CV.
Los motores diésel inauguran -junto con el Mercedes C220 CDI de ese mismo año- la inyección directa por conducto común
Si bien la gama gasolina es conocida, la gama diésel resulta novedosa. Los dos motores que la componen son nuevos e inauguran -junto con el Mercedes C220 CDI de ese mismo año- la inyección directa por conducto común. Al igual que la inyección directa para los diésel, el conducto común de inyección es un invento de FIAT desarrollado por Bosch. Los dos propulsores son el 4 cilindros 1.9 JTD de 105 CV y el 5 cilindros 2.4 JTD (2.387 cc) de 136 CV. A lo largo de la vida comercial del 156 el 51 % de la clientela optó por los motores JTD.
Las transmisiones disponibles en el lanzamiento se componían de un cambio manual de 5 relaciones para el 1.6 TS y de 6 relaciones para el resto de motores. El 2.0 TS podía equipar en opción el cambio robotizado Selespeed, mientras que el V6 podía recibir un clásico cambio automático Aisin bautizado Q-System y de 4 relaciones.
156 Sportwagon
Desde los inicios del proyecto del 156 se pensó en una variante familiar, pero no querían proponer una simple versión familiar y alargada del 156. Pensaron en esa carrocería como un modelo diferente simplemente emparentado con el 156. Al igual que para la berlina, el diseño de la carrocería familiar no haría ninguna concesión. El equipo liderado por de Silva simplemente creó sobre la base del 156 y su aspecto de cupé un shooting brake.
La carrocería mantenía su aspecto deportivo, con los mismos rasgos y guiños al pasado de Alfa Romeo. Los pilotos traseros son los mismos, así como las dimensiones del coche: Alfa Romeo no quiso estirar el voladizo de la zaga como hacen todos los fabricantes y es idéntico al de la berlina. El techo desciende ligeramente hacia la luna trasera y termina en un pequeño spoiler integrado. El resultado es un modelo con un indudable carácter deportivo. De ahí, que optaran por llamarlo Sportwagon.
Alfa Romeo no quería que el 156 fuese un coche con el que transportar herramientas de trabajo, esa época del «break para todo» había quedado atrás, y posicionaba el Sportwagon con un coche asociado a un estilo de vida dinámico y familiar. De hecho, la capacidad del maletero (de 360 a 1.180 litros) no era nada excepcional comparada con la de sus rivales, pero la clientela del 156 Sportwagon no quería un camión de carga, sino un coche familiar al mismo tiempo que deportivo. Y Alfa Romeo se lo daba, pues el 156 Sportwagon conservaba todas las cualidades de la berlina 156, permitiéndose el lujo de ser incluso más aerodinámica con su Cx de 0,30.
«Nuova 156?»
La primera actualización del Alfa Romeo 156 llegó a finales de 2001, siendo el año modelo 2002. Por una vez debemos hablar exclusivamente de actualización y no de restyling o facelift. Y es que los dirigentes de Alfa Romeo no se atrevieron a tocar el diseño del coche. Las únicas diferencias estéticas con respecto al 156 de primera serie son tan mínimas que pasan desapercibidas. Las molduras de los parachoques, así como el marco de los faros antiniebla y los retrovisores son ahora de color carrocería.
Los cambios operados en el habitáculo son un poco más evidentes. Hay un nuevo volante multifunción. La consola central es ligeramente rediseñada y hay una pequeña pantalla para el ordenador de a bordo, o el navegador opcional, en lo alto del salpicadero. Además, el climatizador bizona pasó a ser de serie en casi todos los mercados. Tanto por fuera como por dentro, los cambios son anecdóticos, sin embargo, a nivel mecánico los cambios son más significativos.
El 1.9 JTD recibe una culata de 16 válvulas que le permite erogar 140 CV (116 CV para el 1.9 JTD 8V) y subir hasta los 305 Nm de par motor. Su denominación es la de 1.9 JTDm. El 5 cilindros diésel 2.4 JTD pasa de 140 a 150 CV gracias a una nueva ECU al mismo tiempo que rebaja ligeramente su consumo medio homologado. Pero el mayor cambio lo pegó el 2.0 litros. Alfa Romeo abandona el 2.0 Twin Spark en favor del 2.0 JTS (por Jet Thrust Stoichiometric) de inyección directa de gasolina. Este 2.0 JTS sería el primero de una larga serie de motores de este tipo en Alfa Romeo.
Alfa Romeo optó por el 2.0 JTS para mejorar las prestaciones. Con este sistema de inyección se obtiene una respuesta rápida y un mejor rendimiento (mayor llenado de los cilindros, posibilidad de aumentar la compresión de 10,31: 1 a 11,3:1) en la parte alta del motor y en fuertes cargas, al mismo tiempo que mantiene constante la relación estequiométrica de la mezcla aire-gasolina (14,7:1). A la inversa, reserva la inyección con mezcla estratificada o pobre (25:1) en la zona baja y al rededor de las 1.500 rpm con el fin de reducir el consumo medio de gasolina.
Alfa Romeo 156 GTA
A finales de 2001, Alfa Romeo lleva ya 4 años dominando varios campeonatos de turismos y acaba de hacerse con el título europeo. Y todo ello con el 156 GTA de competición. Por cuestiones de reglamento equipa el 2.0 litros Twin Spark potenciado a 270 CV. Aún así, la gama 156 no tiene una versión deportiva en la que se aprecie el éxito deportivo de la marca. Los ingenieros del departamento de competición decían que la base del 156 les «había dado varios ases en la manga». El aerodinamismo del modelo era uno de ellos, pero «el diseño de las suspensiones, particularmente adecuado para la conducción deportiva y la extrema rigidez del monocasco», decían, eran otros ases importantes. En noviembre de ese mismo año, aprovechando el muy ligero restyling del modelo, la gama 156 recibe por fin esa versión. El 156 GTA llega y está disponible en carrocería sedán y Sportwagon.
Las siglas GTA, obviamente hacen referencia al Giulia Sprint GTA (1965-1969). Sin embargo, el 156 GTA no tiene nada de «allegerata». No hay nada en él que lo haga más ligero que un 156 normal y corriente; todo lo contrario. Y es que bajo el capó no hay un 2.0 TS sino un V6. Se trata del mismo bloque en V a 60 º del 156 2.5 V6 (cuya base se remonta al bloque del Alfa 6 de 1979 diseñado por Giuseppe Busso), pero subido a 3.179 cc mediante un aumento del recorrido y del diámetro de los cilindros (88×66,3 mm en el 2.5 pasamos a 93×78 mm en el 3.2). Con una potencia de 250 CV a 6.200 rpm y 300 Nm a 4.800 rpm, el 156 GTA se muestra digno de las siglas GTA a pesar de sus 1.410 kg (cuando un 2.0 TS no llegaba a los 1.300 kg). Ejecuta el 0 a 100 km/h en 6,3 s y alcanza los 250 km/h de velocidad máxima.
El V6 iba asociado a un cambio manual de 6 relaciones. Opcionalmente, el GTA podía equipar cambio robotizado Selespeed, que con el tiempo resultó ser algo frágil. Las suspensiones, así como los frenos, especialmente los del año modelo 2003, también fueron adaptados a las altas prestaciones del nuevo modelo.
El kit carrocería (y las llantas) que lo diferencian del resto de 156 es agresivo a la par que elegante, mientras que su comportamiento dinámico lo convertía en el mejor tracción delantera del momento. Aún así, el tren delantero no se libraba de efectos parásitos debidos al par motor.
Al final, el 156 GTA se mantuvo en producción hasta 2005 sin recibir los cambios estéticos que experimentaría el resto de la gama en 2003. Aún así se fabricaron apenas 4.651 unidades. De las cuales 2.625 unidades fueron berlinas de cambio manual y 348 con cambio Selespeed, mientras que hubo 1.174 GTA Sportwagon de cambio manual y 504 unidades con caja de cambios Selespeed.
Restyling
En julio de 2003, el 156 cumplía casi seis años en el mercado. Para muchos modelos, a los seis años les toca salir del catálogo. En cambio, al 156 le tocó su primer y único restyling. Mientras tanto Walter de Silva aceptó la oferta del grupo vag y se fue a España a revitalizar el diseño de SEAT. No queda claro si fue una consecuencia directa, pero sin de Silva al frente del Centro Stile, el restyling del 156 recayó en manos de Guigiaro. Éste ya había empezado a diseñar el 159 (sustituto del 156) y es algo que quedó patente en la orientación estilística del nuevo frontal del 156.
El «scudetto» es ahora más grande, así como las dos tomas de aire que lo flanquean, mientas que los faros le dan al coche una mirada agresiva. El portón de maletero, con sus dos pliegues de carrocería horizontales, parece dotar a los pilotos de cejas. Obviamente, los parachoques son nuevos. Aún así, la silueta del 156 no ha cambiado y el coche sigue siendo un éxito comercial.
A nivel mecánico, los cambios se centran en los motores diésel. El 1.9 JTDm alcanza ahora los 150 CV, mientras que el 5 cilindros 2.4 JTD recibe entonces la culata de 16 válvulas. Su potencia culmina entonces en 170 CV y entrega 385 Nm a 2.000 rpm.
La gama , por su parte, conserva el 156 GTA con la antigua carrocería y llega un nuevo acabado, el TI. La idea era proponer una versión un tanto deportiva para quién no podía o quería el exuberante GTA. Equipaba suspensión deportiva, llantas de aleación de 17 pulgadas específicas al TI, y tapicería de cuero negro con costuras de contraste rojo. Estaba disponible tanto en gasolina como en diésel.
Alfa Romeo 156 Crosswagon Q4
Curiosamente, en junio de 2004, es decir menos de un año antes de la presentación del 159 (marzo de 2005), Alfa Romeo lanza al mercado una nueva versión del 156 sobre la base del Sportwagon (el cual puede recibir ahora opción la tracción integral), la Crosswagon Q4. Viendo el éxito de los todocaminos premium -breaks sobreelevados con aspecto de 4×4-, como el Audi A6 Allroad o el Volvo XC70, Alfa Romeo lanza al mercado su propuesta de todocamino. La idea era aprovechar el auge de este tipo de vehículos y sobre todo preparar el público para la llegada del SUV de Alfa Romeo, el Kamal. El cual, finalmente, no llegaría nunca.
Estaba disponible únicamente con el motor 1.9 litros turbodiésel JTDm de 150 CV y cambio manual de 6 relaciones. Alfa Romeo lo proponía con dos tipos de tracción: tracción delantera y tracción integral Q4 de tipo Torsen (que daba prioridad al tren trasero sobre asfalto seco).
Cuando salió al mercado, ya trabajaba probando coches y recuerdo que a pesar de una estética aventurera, el 156 Crosswagon ofrecía una motricidad muy correcta en terrenos resbaladizos y que sobre asfalto conservaba casi todo el dinamismo del Sportwagon a pesar de su altura libre de 20 cm (+65 mm con respecto a un 156 normal).
El 156 Crosswagen se mantuvo en producción tres años, pues siguió en la gama junto al 159 como un modelo sui generis. Alfa Romeo fabricó al final 7.032 unidades del Crosswagon Q4.
El sucesor del 156, el 159, se presentó en el salón de Ginebra de 2005 señalando el fin de carrera del 156. La última berlina 156 salió de fábrica en 2005, mientras que el Crosswagon Q4 dejó de fabricarse en 2007. A lo largo de sus 10 años de carrera comercial, se fabricaron 651.156 unidades. El 156 ha sido uno de los modelos de más éxito comercial de la marca. También fue uno de los más aclamados por la crítica y el público. Su influencia sigue vigente hoy en día en Alfa Romeo. Tanto que su diseño y su comportamiento dinámico deportivo han servido de inspiración para la creación del nuevo Giulia que veremos en la carretera en 2016.
El retorno de Alfa Romeo: Del 1900 al Giulia
