Si atendemos sólo a la red principal de carreteras de España, y con los datos del año 2014 publicados por el Ministerio de Fomento, el número total de kilómetros era de 166.284, de los que 26.124 kilómetros eran competencia del Estado y el resto de las comunidades o cabildos. Todos estos kilómetros se obtienen de la suma de 3.019 kilómetros de autopista de peaje, 12.029 kilómetros de autovías, 1.656 kilómetros de vías de calzada doble y 149.579 kilómetros de carretera convencional.
Detrás de todos estos números de kilómetros hay inversiones millonarias llevadas a cabo tanto por el Estado como por las distintas comunidades autónomas o cabildos para mejorar y ampliar una red de carreteras que garanticen no sólo la movilidad humana sino también el tránsito industrial y económico, ya que no debemos olvidar que en nuestro país casi el 95% de las mercancías son transportadas por carretera (un 20% más que la media europea).
Pero, ¿una vez que se ha inaugurado una vía asfaltada pueden las administraciones públicas “olvidarse” de ella? Según un reciente estudio realizado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) la red de carreteras española está en muy mal estado. Asegura esta asociación que los recortes en conservación y mantenimiento han llevado a nuestras carreteras a un nivel cualitativo similar a los años ochenta y afirma además que si no se realiza una inversión próxima a los 6.600 millones de euros de forma urgente, podría darse el caso de que en un plazo de unos cuatro años fuera necesario reconstruir gran parte de la red principal de carreteras españolas.
Buscando datos objetivos sobre lo que esta asociación afirma, he podido encontrar que la inversión española en lo que se refiere a mantenimiento de la red de carreteras ha bajado hasta un 0,4% de producto interior bruto (PIB), más o menos lo mismo que en el año 1986. Y las previsiones para el año 2016 no son mejores…
En los Presupuestos Oficiales del Estado para este año había una partida de 1.766 millones de euros destinados a infraestructuras, repartidos a partes iguales entre mantenimiento y obra nueva. Por su parte la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) aportaría otros 439 millones de euros, lo que hacen un total de 2.205 millones de euros destinados a infraestructuras, lo que suponía un incremento de 177 millones más que en el año 2014. De todas estas cifras, la partida de “conservación y explotación de carreteras” estaba dotada de 934 millones de euros. Pero llegó abril y el Ministerio de Hacienda recortó 600 millones de euros, lo que supone rebajar el presupuesto en nada menos que un 27% respecto a la cifra inicial.
Puede parecer mucho dinero, pero hay que tener en cuenta que de los 1.605 millones de euros restantes, gran parte se la lleva el ferrocarril por dos razones muy importantes: no perder fondos europeos ligados a la construcción de vías férreas y, por desgracia, temas políticos.
Y es que aunque sean mucho los que aseguren que la crisis económica ha terminado, no hay nada más objetivo que las cifras económicas para poder comparar cómo ha caído la inversión en nuestro país en lo que se refiere a carreteras. Tomando el 2008 como punto de inicio de la crisis económica, la inversión en carreteras en el año 2015 bajó en España un 85% en obra nueva y un 59% en mantenimiento y reparaciones.
El mejor año para las carreteras españolas fue el 2009, con una inversión de más de ocho mil millones de euros (casi el 0,80% del PIB) de los que casi la mitad se corresponden con inversiones directas del Estado, algo más de tres mil millones de euros de las comunidades autónomas y el resto a diputaciones. De estos ocho mil millones de euros, algo más de dos mil quinientos se destinaron al mantenimiento y conservación.
Muchos de vosotros os preguntaréis a dónde quiero llegar con este detalle mareante de años, cifras, euros… Muy sencillo: os quiero hacer ver que la inversión realizada en el año 2009 destinada única y exclusivamente al mantenimiento de la red viaria existente en ese momento fue superior a todo lo que tiene previsto gastar en 2016 el Ministerio de Fomento en infraestructuras de cualquier tipo y naturaleza.
En la actualidad, el mayor problema que tienen las carreteras españolas es la calidad del asfalto, muy deteriorado por el uso, por el gran número de vehículos pesados que circular por ellas y por la falta de mantenimiento. Según la AEC, el estado del asfalto en nuestras carreteras es el peor de los últimos diez años, tanto en vías estatales como en las que dependen de las comunidades autónomas.
En la última auditoría sobre el estado de las carreteras realizada por al AEC se pone de manifiesto también el mal estado de la señalización vertical y la deficiente iluminación de nuestras carreteras. Sólo la señalización horizontal obtendría, siempre según esta auditoría, un aprobado raspado. Sin embargo, las previsiones de inversiones futuras no termina de aclarar un futuro que se presenta muy negro para las carreteras españolas.
La responsabilidad del mantenimiento recae en los titulares de las vías, no en la Dirección General de Tráfico, que carece de competencias en ese sentido
El futuro de las red viaria española se presenta también un poco turbio para los bolsillos de los usuarios, ya que se desde diversas asociaciones se han ido proponiendo diversas ideas que atacarían directamente al bolsillo de los conductores y que se vendrían a sumar a los impuestos que se los españoles pagamos ya tanto durante la compra de nuestros vehículos como en su uso y mantenimiento.
A principios del año 2015, la patronal Seopan (asociación de grandes empresas constructoras) propuso que todas las autopistas y autovías fueran de peaje. En este caso, la ministra Ana Pastor, responsable en esas fechas del Ministerio de Fomento, fue tajante en su negativa y afirmó que las autovías seguirían siendo gratuitas, algo que aplaudió no sólo el gran público sino también la Asociación de Transporte Internacional de Carreteras (Astic) que recordó tanto a Seopan como al Gobierno vigente la gran importancia que tiene en España el transporte de mercancias por carretera tanto en lo que se refiere al PIB como al número de puestos de trabajo que genera.
Claro que esta no fue la primera vez que se propuso el pago por uso en las carreteras españolas. Incluso la propia Seopan lo había intentado ya en el año 2011. Pero fue en la primavera del año 2012 cuando aparecieron nuevas propuestas que provenían de Madrid y Barcelona.
Desde la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, presidenta por aquel entonces, propuso instaurar peaje en todas las autopistas dependientes de la comunidad, alegando un coste de mantenimiento muy elevado.
Por su parte, la propuesta barcelonesa tenía la curiosidad de que provenía de un sector que formaba parte (muy) interesada en el asunto y es que fue un candidato a presidente de la Coordinadora Metropolitana del Taxi el que propuso en su programa que se instaurase un peaje urbano en el centro de Barcelona por motivos ambientales. A pesar de este fin tan ecológico, la recaudación de dicho peaje no se destinaría a planes de mejora de la calidad del aire, sino que estaría destinada a paliar el déficit de los transportes urbanos barceloneses y a mejorar el servicio de taxi, que aumentaría su velocidad comercial al prever una reducción del 30% en el número de vehículos privados en circulación por la ciudad condal.
En el punto de mira de la Comisión Europa está el nuevo proyecto alemán de cobrar peajes sólo a los vehículos extranjeros. En el año 2014 el ministro de transportes alemán Alexander Dobrindt propuso un sistema de peaje para los vehículos extranjeros basado en una pegatina similar a la “vignette” -o viñeta- suiza. A favor de implantar este peaje, el ministro alemán defendió que “hasta ahora (los extranjeros) no participaban en la financiación del mantenimiento de las carreteras”.
Esta medida alemana y en especial este argumento chocó frontalmente con la normativa comunitaria que prohíbe expresamente la discriminación por nacionalidad, además que se sirvió para que algunos colegas recordasen al señor Dobrindt que los alemanes, cuando hacen turismo por Europa, tampoco participan en la financiación del mantenimiento de las carreteras de los estados miembros.
Sin embargo los alemanes, muy dados a salirse con la suya, modificaron la normativa en lo que respectaba a este punto tras el oportuno expediente de la Unión Europea y decidieron que el pago fuera obligado para todos los vehículos pero que a los conductores alemanes se les descontaría del impuesto de circulación. Al final es lo mismo, cumple con la normativa europea y demuestra hasta qué punto un país puede sacarse impuestos del sombrero con el fin de recaudar. También, para hacerlo más amigable han decidido cambiar el nombre del impuesto por el de “tasa medioambiental” y es obligatorio para todos los vehículos, tal como ocurre en Austria o en la ya citada Suiza.
¿Se puede hacer algo parecido en España? Pues difícil, muy difícil
Por un lado la situación económica y laboral española hacen que la recaudación por impuestos haya caído considerablemente, con una ahogada clase trabajadora que paga pocos impuestos debido principalmente a los bajísimos sueldos que se pagan en este país y a una clase social adinerada que mantiene sus fortunas en paraísos fiscales, lo que merma también las arcas estatales.
¿Se puede poner más peajes en España? Esta medida sería muy impopular, pero es la más viable y la que más probabilidades tiene de desarrollarse. Eso sí, no conviene olvidar que los peajes en España no sólo no son baratos sino que además, los dos más caros están en carreteras convencionales con una sola calzada para ambos sentidos de circulación. Estos dos peajes son el del túnel de Sóller y el del túnel del Cadí, con 1,65 €/km y 0,38 €/km (se prevé que el peaje del túnel de Sóller sea gratuito a partir de 2017).
Sin embargo, el poner peajes con la intención de recaudar puede llevar al extremo opuesto, es decir, el de las pérdidas. Como ejemplo no se puede poner otro más válido que el de las radiales madrileñas. Reconozco que las he usado y que he disfrutado del poco tráfico que soportan, pero no es menos cierto que si las tuviera que usar a diario me lo pensaría dos veces. Me imagino que cada uno debe establecer un punto de equilibrio entre tiempo y gasto.
Otro punto en contra de la proliferación de los peajes es la necesidad de que haya una vía alternativa gratuita. En este sentido me gustaría aclarar que soy un asturiano afincado en Barcelona. ¿Qué significa esto? Pues ni más ni menos que, como asturiano, he pagado toda la vida por el uso de una autopista que une Asturias con la meseta y que difícilmente puede justificarse el pago de 0,16 €/km a tenor del estado del asfalto, de las continuas limitaciones de velocidad o mismamente por los radios de las curvas. Claro que la otra opción sería el puerto de Pajares. Es una alternativa gratuita, pero vaya alternativa…
Ahora que vivo en Barcelona puedo decir que sufro el mismo problema con los peajes: circular por la C-32 cuesta 0,21 €/km, pero la alternativa es la C-31 que, entre Sitges y Castelldefels, tiene un trazado sinuoso, con constantes desniveles, llena de ciclistas, con kilómetros de línea continua y que los fines de semana de verano puede llegar a estar totalmente colapsada de conductores que evitan el peaje de Vallcarca. Otra vez más hablo de una alternativa que no es comparable.
No sé qué pasará en España con el estado de la red viaria, que cada vez se complica más y hace que nuestras carreteras no sólo no sean cómodas sino que encima estén alcanzando niveles que rozan la peligrosidad para sus usuarios. Pero no todo serán malas noticias: a raíz de una pregunta/queja que hice en las redes sociales, el Ministerio de Fomento me respondió que la A-2 ha iniciado ya la restauración del firme entre Esparraguera y Sant Feliu de Llobregat y declarada de emergencia la rehabilitación del tramo entre Esparraguera y el límite con la provincia de Lérida.
Lo que no sé es si es que verdaderamente han escuchado una queja de años o es debido al extenso periodo electoral en el que se está convirtiendo el 2016 para los españoles…
