pistonudos.com

Le réseau routier espagnol est maintenu in extremis

Si nous considérons uniquement le réseau routier principal en Espagne, et avec les données de 2014 publiées par le ministère des Travaux publics, le nombre total de kilomètres était de 166 284, dont 26 124 kilomètres étaient sous la responsabilité de l'État et le reste des communautés ou des conseils locaux. Tous ces kilomètres sont obtenus à partir de la somme de 3 019 kilomètres d'autoroutes à péage, de 12 029 kilomètres de routes à deux voies, de 1 656 kilomètres de routes à deux voies et de 149 579 kilomètres de routes conventionnelles.


Derrière tous ces nombres de kilomètres se cachent des investissements millionnaires réalisés tant par l'État que par les différentes communautés autonomes et les municipalités pour améliorer et étendre un réseau routier qui garantit non seulement la mobilité humaine mais aussi le trafic industriel et économique, car il ne faut pas oublier que dans notre pays, près de 95 % des marchandises sont transportées par la route (20 % de plus que la moyenne européenne).

Mais, une fois qu'une route asphaltée a été inaugurée, les administrations publiques peuvent-elles "l'oublier" ? Selon une étude récente réalisée par l'Association espagnole des routes (AEC), le réseau routier espagnol est en très mauvais état. Cette association assure que les coupes dans la conservation et l'entretien ont ramené nos routes à un niveau qualitatif similaire à celui des années 80 et affirme également que si un investissement d'environ 6 600 millions d'euros n'est pas réalisé d'urgence, il se pourrait que d'ici quatre ans, il soit nécessaire de reconstruire une grande partie du réseau routier principal espagnol.

En cherchant des données objectives sur ce que prétend cette association, j'ai pu trouver que l'investissement espagnol en termes d'entretien du réseau routier est tombé à 0,4 % du produit intérieur brut (PIB), plus ou moins le même qu'en 1986. Et les prévisions pour 2016 ne sont pas meilleures ?


Le budget officiel de l'État pour cette année prévoyait un poste de 1 766 millions d'euros pour les infrastructures, répartis à parts égales entre l'entretien et les nouveaux travaux. Pour sa part, la Société d'État des infrastructures de transport terrestre (SEITT) apporterait 439 millions d'euros supplémentaires, soit un total de 2 205 millions d'euros pour les infrastructures, ce qui représente une augmentation de 177 millions par rapport à 2014. Parmi tous ces chiffres, le poste "conservation et exploitation des routes" a été doté de 934 millions d'euros. Mais le mois d'avril est arrivé et le ministère des finances a coupé 600 millions d'euros, ce qui signifie une réduction du budget de pas moins de 27% par rapport au chiffre initial.

Cela peut sembler beaucoup d'argent, mais il faut savoir que sur les 1 605 millions d'euros restants, une grande partie va aux chemins de fer pour deux raisons très importantes : ne pas perdre les fonds européens liés à la construction des chemins de fer et, malheureusement, les questions politiques.

Bien que beaucoup prétendent que la crise économique est terminée, il n'y a rien de plus objectif que les chiffres économiques pour comparer la baisse des investissements dans les routes dans notre pays. En prenant 2008 comme point de départ de la crise économique, les investissements dans les routes en Espagne en 2015 ont chuté de 85% pour les nouvelles constructions et de 59% pour l'entretien et les réparations.

La meilleure année pour les routes espagnoles a été 2009, avec un investissement de plus de huit milliards d'euros (près de 0,80 % du PIB) dont près de la moitié correspond à des investissements directs de l'État, un peu plus de trois milliards d'euros des communautés autonomes et le reste aux conseils. Sur ces huit milliards d'euros, un peu plus de deux milliards et demi d'euros ont été consacrés à l'entretien et à la conservation.


Beaucoup d'entre vous se demanderont où je veux en venir avec ce vertigineux détail d'années, de chiffres, d'euros... Très simple : je veux vous faire voir que l'investissement réalisé en 2009 destiné uniquement et exclusivement à l'entretien du réseau routier existant à l'époque était supérieur à tout ce que le ministère du développement prévoit de dépenser en 2016 en infrastructures de toute sorte et de toute nature.

Actuellement, le plus gros problème des routes espagnoles est la qualité de l'asphalte, qui est très détérioré par l'usage, par le grand nombre de véhicules lourds qui y circulent et par le manque d'entretien. Selon l'AEC, l'état de l'asphalte de nos routes est le pire de ces dix dernières années, tant sur les routes de l'État que sur celles qui dépendent des communautés autonomes.

Le dernier audit sur l'état des routes réalisé par l'AEC souligne également le mauvais état de la signalisation verticale et le mauvais éclairage de nos routes. Seule la signalisation horizontale obtiendrait, toujours selon cet audit, la note de passage. Cependant, les prévisions concernant les investissements futurs ne clarifient pas un avenir qui s'annonce très sombre pour les routes espagnoles.

La responsabilité de l'entretien incombe aux propriétaires des routes, et non à la direction générale de la circulation, qui n'a aucune compétence en la matière.

L'avenir du réseau routier espagnol s'annonce également un peu sombre pour les poches des usagers, car diverses associations ont proposé diverses idées qui s'attaqueraient directement aux poches des conducteurs et qui viendraient s'ajouter aux taxes que les Espagnols paient déjà tant lors de l'achat de nos véhicules que dans leur utilisation et leur entretien.


Début 2015, l'association patronale Seopan (association des grandes entreprises de construction) a proposé que toutes les autoroutes et les routes à deux voies soient des routes à péage. Dans ce cas, la ministre Ana Pastor, responsable à l'époque du ministère des Travaux publics, a été catégorique dans son refus et a déclaré que les autoroutes resteraient libres, ce qui a été applaudi non seulement par le grand public mais aussi par l'Association internationale des transports routiers (Astic), qui a rappelé à Seopan et au gouvernement actuel la grande importance du transport routier de marchandises en Espagne, tant en termes de PIB que du nombre d'emplois qu'il génère.

Bien sûr, ce n'est pas la première fois que le paiement à l'usage est proposé sur les routes espagnoles. Même Seopan lui-même avait déjà essayé en 2011. Mais c'est au printemps 2012 que de nouvelles propositions sont venues de Madrid et de Barcelone.

De la Communauté de Madrid, Esperanza Aguirre, présidente à l'époque, a proposé d'introduire des péages sur toutes les autoroutes dépendant de la communauté, arguant d'un coût d'entretien très élevé.

Pour sa part, la proposition de Barcelone avait la curiosité de provenir d'un secteur (très) intéressé par la question et c'est un candidat à la présidence de la Coordinadora Metropolitana del Taxi qui a proposé dans son programme l'introduction d'un péage urbain dans le centre de Barcelone pour des raisons environnementales. Malgré cet objectif très écologique, la perception de ce péage ne serait pas destinée à des plans d'amélioration de la qualité de l'air, mais elle serait destinée à pallier le déficit du transport urbain à Barcelone et à améliorer le service de taxi, qui augmenterait sa vitesse commerciale en prévoyant une réduction de 30% du nombre de véhicules privés en circulation dans la ville de Barcelone.

Dans le collimateur de la Commission européenne, le nouveau projet allemand visant à faire payer des péages uniquement aux véhicules étrangers. En 2014, le ministre allemand des Transports, Alexander Dobrindt, a proposé un système de péage pour les véhicules étrangers basé sur une vignette similaire à la "vignette" suisse. En faveur de l'introduction de ce péage, le ministre allemand a fait valoir que "jusqu'à présent, (les étrangers) ne participaient pas au financement de l'entretien des routes".

Cette mesure allemande et surtout cet argument se heurtent de plein fouet à la législation européenne qui interdit expressément la discrimination sur la base de la nationalité, et rappellent également à M. Dobrindt que les Allemands, lorsqu'ils font du tourisme en Europe, ne participent pas non plus au financement de l'entretien des routes dans les États membres.

Cependant, les Allemands, qui sont très soucieux d'obtenir ce qu'ils veulent, ont changé les règles sur ce point en suivant le dossier approprié de l'Union européenne et ont décidé que le paiement serait obligatoire pour tous les véhicules mais que les conducteurs allemands le verraient déduit de leur taxe routière. En fin de compte, c'est la même chose, elle est conforme à la réglementation européenne et montre à quel point un pays peut sortir des taxes de son chapeau afin d'augmenter ses recettes. En outre, pour la rendre plus conviviale, ils ont décidé de changer le nom de la taxe en "taxe environnementale" et elle est obligatoire pour tous les véhicules, comme c'est le cas en Autriche ou dans la Suisse susmentionnée.

Est-il possible de faire quelque chose de similaire en Espagne ? Difficile, très difficile

D'une part, la situation de l'économie et du travail en Espagne a entraîné une baisse considérable de la collecte des impôts, avec une classe ouvrière étouffée qui paie peu d'impôts, principalement en raison des très bas salaires versés dans ce pays, et une classe sociale aisée qui garde ses fortunes dans des paradis fiscaux, ce qui épuise également les caisses de l'État.

Est-il possible de mettre plus de péages en Espagne ? Cette mesure serait très impopulaire, mais elle est la plus viable et la plus susceptible d'être développée. Toutefois, il ne faut pas oublier que les péages en Espagne ne sont pas bon marché et que les deux plus chers sont ceux des routes conventionnelles à chaussée unique pour les deux sens de circulation. Ces deux péages sont le péage du tunnel de Sóller et le péage du tunnel du Cadí, à 1,65 €/km et 0,38 €/km (le péage du tunnel de Sóller devrait être gratuit à partir de 2017).

Cependant, fixer des péages avec l'intention de collecter des recettes peut conduire à l'extrême inverse, c'est-à-dire à des pertes. A titre d'exemple, il n'y en a pas de plus valable que celui des radiales de Madrid. J'admets que je les ai utilisés et que j'ai apprécié le petit trafic qu'ils supportent, mais il n'en est pas moins vrai que si je devais les utiliser quotidiennement, j'y réfléchirais à deux fois. J'imagine que chacun doit établir un point d'équilibre entre le temps et les dépenses.

Un autre point contre la prolifération des péages est la nécessité d'un itinéraire alternatif gratuit. À cet égard, je tiens à préciser que je suis un Asturien vivant à Barcelone. Qu'est-ce que cela signifie ? Eh bien, ni plus ni moins que, en tant qu'Asturien, j'ai payé toute ma vie pour l'utilisation d'une autoroute qui relie les Asturies au plateau et que le paiement de 0,16 €/km peut difficilement être justifié au vu de l'état de l'asphalte, des limitations de vitesse continues ou même du rayon des courbes. Bien sûr, l'autre option serait le col de Pajares. C'est une alternative gratuite, mais quelle alternative ?

Maintenant que je vis à Barcelone, je peux dire que je souffre du même problème avec les péages : rouler sur la C-32 coûte 0,21 €/km, mais l'alternative est la C-31 qui, entre Sitges et Castelldefels, a un parcours sinueux, avec des pentes constantes, plein de cyclistes, avec des kilomètres de ligne continue et qui, les week-ends d'été, peut être complètement effondrée par les conducteurs qui évitent le péage de Vallcarca. Une fois encore, je parle d'une alternative qui n'est pas comparable.

Je ne sais pas ce qui va se passer en Espagne avec l'état du réseau routier, qui devient de plus en plus compliqué et qui rend nos routes non seulement inconfortables mais qui atteint des niveaux qui frôlent le danger pour ses usagers. Mais tout ne sera pas que mauvaises nouvelles : suite à une question/plainte que j'ai formulée sur les réseaux sociaux, le ministère des travaux publics a répondu que l'A-2 a déjà commencé la restauration du revêtement de la route entre Esparraguera et Sant Feliu de Llobregat et a déclaré d'urgence la réhabilitation du tronçon entre Esparraguera et la frontière avec la province de Lleida.

Ce que je ne sais pas, c'est s'ils ont vraiment entendu une plainte depuis des années ou si c'est dû à la longue période électorale que 2016 devient pour les Espagnols...

Ajouter un commentaire de Le réseau routier espagnol est maintenu in extremis
Commentaire envoyé avec succès ! Nous l'examinerons dans les prochaines heures.