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Alfa Romeo Alfetta (1972 - 1984)

O problema para Alfa Romeo era enorme. Queria dar um sucessor digno à Giulia no início dos anos setenta, mas a clientela tradicional italiana estava evoluindo, assim como o mercado. Ao mesmo tempo, o 1750/2000, cuja estética foi fortemente inspirada pelo Giulia, mas incorporando linhas mais esticadas e raios de curvatura mais baixos para acomodar a moda predominante, não foi capaz de se impor neste novo e cada vez mais exigente mercado de saloon de luxo.

Além de tudo isso, a "tração" exercida pelas versões de entrada do Giulia também convidou a Alfa Romeo a criar um modelo mais econômico.


Seja como for, diante de toda essa situação também houve mudanças nas tendências estéticas a serem enfrentadas. O mercado evoluía rapidamente para carros muito mais "quadrados" e crus na sua definição, mas a Alfa Romeo tinha medo de mudar rapidamente para esta nova moda sem perturbar os seus clientes tradicionais.

Finalmente foi decidido começar a trabalhar no projeto Tipo 116. O objetivo era criar um produto que fosse colocado imediatamente entre Giulia e 2000, servindo como um substituto indireto para ambos, enquanto o Alfa 6 estava sendo desenvolvido como um sedan de luxo, e o Giulietta de 1977, já como um carro premium do segmento D esportivo.

O trabalho técnico na Alfetta começou a partir de uma folha de papel em branco. O desenvolvimento foi da responsabilidade de Giuseppe Busso, que decidiu optar por um conjunto mecânico superior ao que todos os seus rivais no mercado tinham: um motor longitudinal dianteiro recuado sobre o eixo dianteiro, enviando o binário para uma caixa de velocidades transaxle traseira, que era acompanhada por uma ponte De Dion.


A suspensão dianteira era um sistema de triângulos duplos sobrepostos, usando barras de torção longitudinal como elemento de mola, enquanto o eixo traseiro, como disse acima, era um sistema De Dion, ajudado por um tirante transversal Watt para controlar os movimentos das rodas. Os freios eram de disco nas quatro rodas, sendo os discos traseiros localizados como massa não suspensa, na saída do diferencial, em vez de atrás das jantes.

A distribuição de peso foi perfeita, 50/50, enquanto o momento polar de inércia também foi mantido muito baixo. A orientação precisa da roda fornecida pela suspensão foi outro factor determinante nesta configuração.

O coração da Alfetta era um novo motor de 1779 centímetros cúbicos, derivado do usado em 1750, com um bloco de liga de alumínio e cabeça de cilindro, utilizando camisas de cilindro de ferro fundido, com duplo eixo de comando de válvulas suspenso, como não poderia ser de outra forma para a Alfa Romeo. O uso de um ângulo de válvula de 80 graus permitiu ter uma câmara hemisférica, o que permitiu uma melhor combustão. Alimentado por dois Weber 40 DCOE / 32 carburadores de corpo duplo, era capaz de fornecer 122 cavalos de potência a 5.500 rotações por minuto, com mais de 170 Nm de torque disponível a 4.400 rotações.

Para vestir uma tal exposição técnica, o carro contou com o trabalho de Giuseppe Scarnati do Centro Stile da Alfa Romeo, embora a contribuição de Giorgietto Giugiaro, que tinha sido encarregado de desenhar o coupé derivado desta Alfetta, e cujo contributo seria tido em conta para a definição formal do carro final, fosse também vital em 1968.


Começando pela frente, Alfa Romeo manteve o aspecto clássico de quatro faróis circulares agrupados em pares, guardando uma grelha cromada com um escudo central triangular invertido. O nariz estava baixo, dando lugar a um chapéu muito plano. A vista lateral foi dominada pela definição do telhado e sua conexão com a carroceria através de um espesso e estético pilar C, enquanto o resto do painel do telhado foi suportado por pilares finos A e B, que prometiam excelente visibilidade a partir da posição de condução.

O perfil lateral, na sua parte inferior, dispensou ornamentos estéticos ou grandes adições, optando pela simplicidade de forma e trabalhando com grande cuidado os ângulos formados entre as várias dobras da chapa, que por sua vez foram criadas com raios relativamente pequenos, procurando modernizar o aspecto do Alfa Romeo.

A parte traseira do carro destacou-se pela sensação de a tampa da bagageira ser claramente mais alta que o nariz, em busca de benefícios aerodinâmicos e também da máxima capacidade de transporte de bagagem possível. E isto também foi largamente influenciado pelo layout da cabine.

Mas antes de comentar o interior, vale a pena fechar a seção estética explicando como Alfa Romeo, mesmo com um design muito bem sucedido e adaptado à época, ainda sentia a pressão histórica, já no início dos anos 70, pela ruptura com a estética aplicada na Giulia, por isso considerou que o risco de perder clientes tradicionais devido a essa virada estética era muito acentuado.


A cabine foi outro grande salto em frente em comparação com a Giulia. O painel de instrumentos incorporou um novo mostrador em estilo de aviação, com dois grandes mostradores principais, dedicados ao conta-rotações e ao velocímetro e displays menores para temperatura do líquido refrigerante, temperatura do óleo, nível de combustível e tempo. Todos foram apresentados num tablier com madeira genuína e um design muito horizontal que "flutuava" por cima do carro para aumentar a sensação de amplitude, tirando partido de uma caixa de velocidades traseira.

Foi apenas aquela caixa de velocidades traseira que, por sua vez, gerou o problema de espaço nos bancos traseiros. Sendo um sedan de 4,28 metros de comprimento, não era apenas um espaço atrás em termos de comprimento em relação aos seus rivais, mas a largura era condicionada por um túnel de transmissão maior do que o dos seus rivais, para dar abrigo a essa caixa de velocidades. O tronco também tinha o seu fundo um pouco mais alto do que o normal, e o seu limite de carga também era bastante elevado.

Estofos e materiais eram de primeira classe, assim como o design, mas o grande problema da época era a qualidade da execução. Os trabalhadores da fábrica de Arese cometeram muitos erros na montagem final, o que significava que as unidades que tinham acabado de sair da fábrica tinham sempre algum detalhe para serem polidas pelo cliente. Mas, como foi dito na altura, "o cliente Alfa Romeo quer conduzir o seu carro, ele não quer saber do resto". Esses foram tempos diferentes, sim.

E conduzia soberbamente. Com um peso de 1.060 quilos e 122 cavalos de potência, a Alfetta "original" foi capaz de atingir 184 km/h e quebrar a barreira dos 100 km/h em menos de 10 segundos. A direcção, com cremalheira e pinhão em vez de um sistema de esferas recirculantes, foi directa e precisa, enquanto o chassis, apresentando a sua perfeita disposição mecânica, foi particularmente eficaz e neutro, misturando ao mesmo tempo o esperado carácter desportivo de cada Alfa Romeo com um conforto de condução ao nível dos seus melhores rivais.

O grande inconveniente destes carros era a imprecisão da alavanca das mudanças. A utilização de mudanças de velocidade para operar a caixa de velocidades do eixo traseiro significava que as mudanças de velocidade eram piores do que nos modelos anteriores, o que estragava um pouco a experiência de condução quando se queria mudar de velocidade rapidamente.

O carro foi apresentado em 17 de maio de 1972 à imprensa especializada em Grignano. O nome comercial "Alfetta" foi escolhido, em um aceno direto aos carros de Fórmula 1, os campeões mundiais do tipo 158 e 159 de F1 nos primeiros campeonatos de F1 nas mãos de Juan Manuel Fangio e Nino Farina. Isto não foi coincidência, pois ambos os carros de corrida tinham usado um layout mecânico idêntico ao utilizado no novo Alfetta.

O produto foi bem recebido, mas Alfa Romeo complicou tudo por si só. Decidiu manter à venda tanto o 2000 como o Giulia, com uma nova versão, o Nuova Super, para tentar cobrir mais terreno no mercado, o que prejudicou as vendas do Alfetta nos seus primeiros anos.

Quando ficou sozinho, após o desaparecimento de seus dois rivais diretos e o lançamento do Alfa 6 como complemento top de linha, o Alfetta já não tinha o fator novidade a seu favor.

A gama evoluiu gradualmente, incluindo modelos com menor potência e consumo de combustível para se adaptar à realidade europeia da crise do petróleo, com um motor de 1,6 litros de 109 cv como nível de entrada, e também com outras versões, incluindo algumas para exportação para os Estados Unidos com injecção Spica, uma variante diesel com motor VM com apenas 82 cv, mas com um consumo realmente baixo, e um motor 2,0 130 cv 2,0 comercializado como Quadrifoglio Oro.

No total, até a descontinuação do modelo em 1984, um total de 475.719 Alfettas deixaria Arese por todo o planeta. Do seu legado técnico derivaria também o Giulietta como sedan do segmento D (o Alfetta tinha 4,28 metros de comprimento, enquanto o Giulietta era quase tão longo, aos 4,21), do qual, por sua vez, derivaria o 75. É precisamente o Giulietta o próximo modelo que iremos discutir neste especial.

Seria a plataforma desta Alfetta, com o seu particular layout mecânico, a última grande plataforma de sucesso desenvolvida inteiramente pela Alfa Romeo "na vanguarda técnica", até ao aparecimento, este ano, da nova Giulia.

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