Encore plus exclusive et destinée à un public diamétralement opposé, Pegaso a également fabriqué sa propre voiture de sport, la Pegaso Z-102. Dans ce cas, je peux comprendre que beaucoup d'entre vous ne la connaissent pas : elle est apparue sur le marché en 1951 avec un plan de fabrication d'environ 200 châssis par an. En 1959, le projet a été annulé après avoir fabriqué seulement 84 unités, y compris certaines unités spéciales fabriquées expressément pour être présentées dans un salon international ou pour battre un record de vitesse et qui, en raison de leur homologation spéciale, devaient être détruites une fois leur "travail" terminé.
Sans aucun doute, les véhicules Pegaso font partie de la vie de toute une génération d'Espagnols qui, en regardant leurs camions et leurs autobus, ont été les témoins involontaires de l'évolution des moyens de transport, tant pour les marchandises que pour les passagers.
Maintenant que la marque espagnole a 70 ans, je me permets le luxe d'écrire cet article qui me fera me souvenir de tant de moments de ma jeunesse où il y avait toujours un Pegaso dans les parages. Je le ferai dans le plus grand respect de la marque, des différentes organisations et des différentes idéologies politiques que je mentionnerai, mais en essayant à tout moment de raconter les choses telles qu'elles ont été, car parmi tant de lumières, il y avait aussi des ombres qu'aujourd'hui il semble que l'on veuille encore maquiller. Donc, après avoir clarifié cela, je vais maintenant raconter l'histoire des moments et des modèles les plus emblématiques de la marque. Comme vous pouvez l'imaginer, il me serait totalement impossible de détailler chacune des variantes qui ont été fabriquées pour chaque modèle.
La fin d'Hispano-Suiza est le début d'ENASA
Les débuts de Pegaso en tant que marque peuvent être retracés dans les hauts et les bas politiques subis au cours des dernières années de son existence par la défunte Hispano-Suiza, une marque de voitures de luxe bien connue et moins connue pour ses véhicules industriels ou ses moteurs d'aviation. Une fois la deuxième république établie en Espagne, en avril 1931, le roi d'Espagne de l'époque, Don Alfonso de Borbón y Habsburgo-Lorena (alias Alfonso XIII) a dû s'exiler, perdant ainsi la marque Hispano-Suiza au profit de celui qui était son plus grand bienfaiteur.
En outre, le nouveau gouvernement a obligé le constructeur à remplacer le drapeau espagnol présent sur le bouclier de ses voitures par un nouveau drapeau républicain, ce qui a affecté l'"image" de ses voitures et a eu un impact négatif sur ses ventes dans notre pays, tandis que les Hispano-Suiza fabriquées en France ont continué à jouir du prestige antérieur. Un autre facteur qui a eu une influence négative sur la production de l'Hispano-Suiza était les obstacles du gouvernement républicain à l'importation des matières premières nécessaires à la fabrication de ces voitures de luxe.
À partir de ce point, il est important que tous les noms et organisations que je vais mentionner à propos de la période d'avant-guerre soient clairs, car cela vous aidera à mieux comprendre ce qui s'est passé une fois la guerre civile espagnole terminée.
Commencent alors des années difficiles pour Hispano-Suiza et pour la fabrication de véhicules dans son usine de Barcelone ou de Guadalajara, qui s'aggravent lorsque cette dernière est vendue à ce qui est aujourd'hui Fiat S.p.A. À la fin de l'année 1935, décède Damián Mateu, la personne qui, par son travail acharné et sa tension, a été l'architecte qui a donné à Hispano-Suiza l'image et l'importance qu'elle a encore aujourd'hui. Son fils Miguel Mateu lui succède et, pour le dire poliment, il n'a pas la personnalité de son père. À cela s'ajoute le fait qu'à cette époque, l'atmosphère d'avant-guerre qui devait mener à la guerre civile espagnole était déjà dans l'air en Espagne.
En même temps que le soulèvement militaire de juillet 1936, la Confédération nationale du travail (CNT) s'empare de l'entreprise que le gouvernement de la Généralité de Catalogne, dirigé par Lluis Companys, nationalisera plus tard par décret, légalisant la gestion ouvrière du même comité ouvrier qui assassinera plus tard l'administrateur Manuel Lazaleta. Le leader Miguel Mateu tente de fuir vers la France mais est arrêté à la frontière. Grâce à l'intervention du consul de France, il est libéré et s'exile en France, d'où il projette de fabriquer de l'aviation militaire pour le camp de Francisco Franco dans l'usine de Séville.
Une fois la guerre civile terminée, Francisco Franco est entré dans les rues de Madrid à bord d'une Hispano-Suiza et Miguel Mateu, avec l'aide de l'ingénieur suisse Marc Birkigt, l'un des fondateurs de la marque, a entrepris de récupérer le prestige perdu en récupérant l'usine de Barcelone. L'usine de Guadalajara (qui avait été vendue à Fiat S.p.A.) n'a pu être récupérée car elle était totalement démantelée. Néanmoins, ils ont rapidement commencé à développer un nouveau modèle de camion, le Tipo 66, et un nouveau canon, bien que l'Hispano-Suiza espagnole et l'Hispano-Suiza française soient déjà en cours de séparation.
À ce moment-là, Miguel Mateu partageant son temps entre la présidence d'Hispano-Suiza et la présidence du conseil d'administration du fonds de pension La Caixa, il a été décidé de diviser la marque en trois zones clairement différenciées qui auraient également leur propre identité au niveau administratif. La première de ces sous-entreprises était consacrée à la construction d'équipements militaires, la deuxième à la production de machines et d'outils et la troisième, celle qui nous intéresse le plus dans cet article, à la fabrication de véhicules et de camions.
En 1944, le camion Hispano-Suiza 66G est lancé sur le marché et reçoit un accueil très favorable grâce à la possibilité d'adapter sur son châssis des carrosseries d'autobus, de trolleybus, de camionnettes et même de camions à quatre roues motrices. Deux voitures particulières qui avaient déjà été fabriquées avant la guerre civile, la T49 et la T60, ont également été relancées. Toutefois, l'accueil réservé aux voitures particulières dans une Espagne appauvrie n'a pas été à la hauteur des attentes et, en 1945, la fabrication de ces véhicules a été arrêtée et l'activité a été recentrée sur les camions. En outre, cette année a vu la séparation définitive entre les filiales espagnole et française.
Les obstacles que le gouvernement de Francisco Franco impose à l'importation de matières premières dans une Espagne de plus en plus isolée sur le plan international freinent les plans d'expansion d'Hispano-Suiza, qui commence à perdre de l'argent, ce qui pose un sérieux problème à un gouvernement qui ne veut pas perdre l'occasion de développer des véhicules industriels et ne peut pas se le permettre.
Enfin, en 1946, le gouvernement de Franco nationalise l'entreprise Hispano-Suiza après une période de menaces et de pressions qui se termine par la vente de l'entreprise au nouvel Institut national de l'industrie (INI), qui conserve les usines et les brevets d'Hispano-Suiza pour les exploiter sous le nom de Empresa Nacional de Autocamiones, S.A. (ENASA). (ENASA). Toutefois, M. Miguel Mateu a conservé son poste de président du conseil d'administration de l'actuelle CaixaBank.
ENASA et "el Mofletes".
Une fois la nouvelle marque créée, INI en confie la responsabilité à Wilfredo Ricart, ingénieur catalan aux études reconnues en automobile et en aéronautique qu'il a développées en travaillant pour Alfa Romeo. Cette nomination a été proposée par le président de l'INI, Juan Antonio Suances, qui était également major général du génie naval.
Pour commencer à fabriquer des camions, ENASA a repris directement le développement de l'Hispano-Suiza Type 66G et a commencé à le vendre sous le nom d'Hispano Pegaso I (car la marque Pegaso n'avait pas encore été créée). Quoi qu'il en soit, on se souviendra toujours de ce véhicule comme étant "les joues" en raison de la forme particulière de la cabine. Le fait que le volant soit placé à droite est également particulier. Ce camion avait un discret moteur à essence, suffisant pour faire avancer le véhicule sur nos routes, mais la consommation de carburant était très élevée, elle pouvait atteindre 50 (cinquante) litres aux cent kilomètres. Comme si cela ne suffisait pas, on a rapidement commencé à connaître diverses défaillances telles que le joint de culasse ou les segments.
Le premier véhicule de la marque Pegaso a été présenté au salon de l'automobile de Barcelone en 1947 et a été commercialisé sous le nom de Pegaso II. Cependant, la construction du châssis a été améliorée pour homologuer une charge allant jusqu'à 8 tonnes et les problèmes de culasse des premières unités ont été résolus.
En 1949 est présenté le Pegaso Z701, le premier tracteur de la marque, et les versions équipées d'un moteur diesel de 125 chevaux à 1 850 tours par minute, clairement différenciées des versions à essence par le nombre de barres horizontales sur la calandre : 9 modèles à essence et 13 modèles à moteur diesel. Comme curiosité des moteurs Diesel, et comme exemple de la précarité de l'entreprise, pour la mécanisation du moteur et des groupes mécaniques on a utilisé les mêmes machines qui, des années auparavant, avaient été utilisées pour créer les moteurs de l'Hispano-Suiza. La raison en est que ce moteur diesel de type GAZ était une "évolution" de certaines études réalisées même à l'époque d'Hispano-Suiza.
Pour le développement d'un tissu industriel cohérent capable de tirer l'économie de l'Espagne grise de l'après-guerre, il était d'une importance vitale tant pour le transport des marchandises que pour celui des personnes. Partant de ce principe et grâce à la modularité du châssis hérité d'Hispano-Suiza, Pegaso commence également à développer des autobus, le Z401 étant le premier à voir le jour.
Partageant le châssis du Pegaso I et du Pegaso II, ce nouvel autobus a également hérité de son moteur à essence de 145 chevaux, bien que vers 1952, il ait été remplacé par le moteur diesel GAZ de 125 chevaux. Cet autobus clairement urbain a commencé à assurer le service dans des villes comme Avilés, Gijón ou Madrid et avait la particularité d'avoir le levier de vitesse au sol et le sélecteur de vitesses longues ou courtes sur la colonne de direction. Ce détail obligeait le conducteur à changer de vitesse en lâchant les deux mains du volant qui déplaçait la direction très dure.
L'acceptation de ce véhicule doté d'une mécanique de type Diesel était très intéressante pour les entrepreneurs espagnols : non seulement il s'agissait du premier moteur Diesel fabriqué en Espagne, mais il parvenait également à réduire de près de la moitié la consommation du Pegaso II à moteur à essence.
De manière surprenante, en 1952, le Pegaso Z-601 est présenté avec un moteur électrique capable d'offrir jusqu'à 80 km d'autonomie. Malheureusement, il n'est resté qu'un prototype, incapable d'atteindre 30 km/h à pleine charge.
En 1952, Pegado entre dans l'histoire avec la présentation de l'autobus Z-403 à carrosserie monocoque. Long de dix mètres et comptant jusqu'à 45 sièges dans sa version la plus luxueuse, ce bus pesait moins de cinq tonnes en conditions de service. Il disposait d'une suspension avant indépendante et d'une carrosserie en alliage léger, et sa stabilité appréciée était due à l'installation de la mécanique en position centrale. La version à essence n'a jamais dépassé le stade du prototype en raison de sa consommation élevée de carburant, de sorte que le seul moteur disponible était le bloc six cylindres de 9,3 litres développant 125 chevaux. 1 186 unités ont été fabriquées dans l'usine de Barcelone et, je ne sais pas pourquoi, la plupart ont été vendues aux compagnies aériennes Iberia et Aviaco et à l'opérateur Atesa (à ne pas confondre avec la société de location de voitures).
Au cours de l'année 1954, une mise à jour des "Mofletes" apparaît, augmentant la puissance du moteur à essence jusqu'à 140 cv. En outre, quelques mois plus tard, une cabine légèrement plus grande et plus confortable est proposée, ce qui permet l'installation d'un "lit" derrière les sièges (le même qui avait été utilisé pour la première fois dans le "Barajas").
En 1955, l'autobus monocoque est remplacé par le lancement du Z-404 à carrosserie Seida, reconnaissable au design particulier de la cabine du conducteur et à la calandre en forme de croix dans le style des voitures de sport de la marque.
C'est avec ces modifications que "les joues" et ses dérivés sont restés en vigueur jusqu'à l'arrêt progressif de la production en 1959.
Le Pegaso Z-102
La grande voiture de sport espagnole des années 50 était sans aucun doute la Pegaso et, tant dans son développement que dans sa commercialisation, elle visait à retrouver le prestige de la précédente Hispano-Suiza, bien que cela n'ait jamais été réalisé en raison du caractère plus sportif que luxueux du véhicule.
Cette voiture, fabriquée dans les installations de La Sagrera à Barcelone, présentait deux caractéristiques qui la rendaient spéciale. D'une part, elle a été fabriquée presque entièrement sans sous-traitance ; seuls certains éléments comme l'allumage (Bosch), les jantes en aluminium ou les freins ont été importés. En revanche, la plupart des techniciens qui ont participé à son développement venaient d'Alfa Romeo et se trouvaient à Barcelone dans le cadre de l'équipe que Wilfredo Ricart avait emmenée avec lui depuis sa précédente étape dans la marque italienne.
Cette voiture a été présentée en 1951 et a cessé d'être produite en 1957 après que seulement 84 unités aient été produites. De plus, on peut dire qu'il est très rare de pouvoir en trouver deux identiques. La raison en est qu'au début, deux styles de carrosserie étaient proposés, coupé ou cabriolet, et trois blocs mécaniques de 2,5, 2,8 et 3,2 litres de capacité, toujours avec une architecture V8 et capables d'offrir une puissance comprise entre 160 et 280 chevaux. Tous les blocs étaient en alliage d'aluminium, avaient deux arbres à cames en tête et les soupapes d'échappement étaient refroidies par du sodium liquide. Il peut sembler exagéré de dire qu'il est difficile, voire impossible, de dire qu'il n'y en a pas deux qui se ressemblent. La raison est à chercher dans le fait qu'en plus de la grande variété mécanique, certaines unités avaient des carrosseries spécifiques (jusqu'à 30 différentes) réalisées selon les souhaits de l'acheteur.
On pourrait presque dire que le client a acheté le châssis plutôt que la voiture elle-même. D'ailleurs, ce châssis d'une grande complexité structurelle a été construit en acier plié et soudé et, selon le constructeur, d'une grande rigidité. Un détail étrange compte tenu des problèmes de rigidité qu'avaient les cabriolets. Un autre détail pas très positif de la voiture était les freins : elle avait quatre tambours qui ne tenaient pas très bien l'usage continu.
Malgré sa courte série de production, la Pegaso Z-102 n'était pas une voiture qui se distinguait par sa qualité. Outre les problèmes de torsion des cabriolets, de nombreuses pannes mécaniques ont poussé de nombreux propriétaires à remplacer les blocs d'origine par des moteurs diesel Alfa Romeo ou même Barreiros, au cas où quelqu'un penserait que les voitures de sport à moteur diesel étaient une invention du 21e siècle.
En creusant dans l'histoire de la Pegaso Z-102, j'ai vu qu'il y a eu plusieurs tentatives infructueuses de l'amener à la compétition et que le 20 octobre 1953 détenait le record de vitesse que quelques heures plus tard allait lui ravir de pas moins de 30 kilomètres par heure une Jaguar XK120. En laissant de côté ce détail, il me semble qu'une grande partie de l'histoire de cette voiture est davantage liée à son conducteur ou à son propriétaire qu'à la voiture elle-même, en soulignant parmi ces derniers Rafael Leonidas Trujillo (président dominicain), Hans Heirnrich Thyssen-Bornemisza, Craveiro Lopes (président portugais), le Shah de Perse, Alberto Closas (acteur espagnol), Pedro Solís Laso (comte d'Osuna) ou Eva Perón elle-même lorsqu'elle a accepté une unité exclusive commandée par Franciso Franco lui-même.
À la fin de sa vie commerciale, une série de trois unités a été lancée en collaboration avec Carrocerías Serra, avec des blocs mécaniques de 4,5 litres de capacité et des freins à disque, mais il s'agissait d'une série très courte et elle a reçu le nom de Z-103. Il est dit que sur les trois unités, une a un moteur de plus petite cylindrée, mais je n'ai pas trouvé de données pour le certifier.
"Le Barajas".
Nommé d'après la nouvelle usine créée à Barajas exclusivement pour le développement de ce nouveau camion, et étant le camion dont beaucoup d'entre nous se souviennent encore en service, le Pegaso Z-207 est arrivé sur le marché en 1955 avec de nombreuses innovations techniques qui peuvent encore susciter l'étonnement aujourd'hui, comme le moteur V6 de 7,5 litres de cylindrée en alliage léger d'aluminium, avec injection directe, arbres d'équilibrage et culasses interchangeables. Elle se distinguait également par la forme de sa cabine, conçue à partir d'études aérodynamiques.
Les premières unités offraient 110 ch, mais la puissance a ensuite été portée à 120 ch, ce qui permettait à ce camion de plus de 11 tonnes (PMA) de maintenir une vitesse de 90 km/h sans grande difficulté.
Parmi les solutions de ce camion, la double suspension avant de ce véhicule se distingue avant tout. Chaque roue comportait deux triangles superposés reliés par un ressort hélicoïdal. En outre, un grand ressort à lames reliait les deux roues avant, ce qui offrait autant de confort que de stabilité. Malheureusement, en raison des coûts d'entretien et du manque de pièces, de nombreux utilisateurs ont choisi de remplacer ce système par une paire de ressorts à lames.
Près de six mille unités de la "Barajas" ont été fabriquées entre 1955 et 1959 et l'une des raisons de son manque de succès commercial était son prix : pour environ la moitié du prix d'une "Barajas", un chauffeur de camion pouvait acheter une Barreiros Azor. Ce détail, qui peut paraître idiot, est la clé pour comprendre les "obstacles" constants qu'Eduardo Barreiros a rencontrés dans son activité industrielle et dont je vous ai déjà parlé dans un autre article et qui vous permettra de commencer à régler les détails...
Comme prévu, il avait aussi ses variantes pour les passagers. Également présenté en 1955, le bus Z-407 a atteint sa dernière phase avant la commercialisation mais a finalement été rejeté car son arrière arrondi aurait augmenté une grande partie de ses coûts de fabrication, d'où son surnom de "Millionnaire". Quoi qu'il en soit, pour vous donner une idée de l'avancement du projet, le fabricant avait déjà publié les catalogues commerciaux en plusieurs langues.
Celui qui a atteint le marché, bien qu'il puisse être considéré comme une curiosité, était le Pegaso Z-408, qui avait le même châssis que le Pegaso Z-207 et même la même partie avant. Cet autobus a eu une vie commerciale très courte (1958-1960) en raison de sa conduite à droite, ce qui l'a fait remplacer en 1960 par le Pegaso Z-408i, désormais avec une conduite à gauche et un essieu avant avancé. Ce dernier détail obligeait les compagnies d'autobus urbains à maintenir la figure du conducteur, de sorte que beaucoup de ces unités ont été éliminées assez rapidement au début des années 70, pour "sauver" cet emploi et non en raison de problèmes mécaniques des véhicules.
Une autre raison qui a eu un impact sur la faible diffusion du Pegaso Z-408 est que, pendant cette période, la firme espagnole a entretenu des relations avec la Société française des usines Chausson pour importer la structure de son modèle AP 552, la motoriser avec des moteurs diesel Pegaso et la vendre sous le nom de Pegaso Z-410. 25 unités ont été assemblées jusqu'à ce que le projet soit annulé en raison des coûts très élevés.
Continuer la lecture de L'histoire de Pegaso (II) De "l'anglais" à IVECO.
