Más exclusivo si cabe y dirigido a un público diametralmente opuesto, Pegaso fabricó también su propio deportivo, el Pegaso Z-102. En este caso sí puedo entender que muchos de vosotros no lo conozcáis: apareció en el mercado en el 1951 con una previsión de fabricar unos 200 chasis al año. En 1959 se canceló el proyecto tras haber fabricado sólo 84 unidades, incluyendo en esta cifra incluso algunas unidades especiales fabricadas expresamente para mostrarse en algún salón internacional o para batir algún récord de velocidad y que por su especial homologación se tuvieron que destruir una vez finalizada su “labor”.
Sin lugar a dudas, los vehículos Pegaso forman parte de la vida de toda una generación de españoles que, observando sus camiones y sus autobuses, fueron testigos involuntarios de la evolución en los medios de transporte tanto de mercancías como de pasajeros.
Ahora que la marca española cumple 70 años, me permito el lujo de escribir este artículo que me hará recordar tantos y tantos momentos de juventud en los que siempre había un Pegaso cerca. Lo haré desde el máximo respeto a la marca, a los distintos organismos y a las distintas ideologías políticas que iré nombrando, pero también intentando en todo momento contar las cosas como han sido, porque entre tantas luces también hubo alguna sombra que a día de hoy parece que aún se quiera maquillar. Así que aclarado esto, paso a contar la historia de los momentos y de los modelos más emblemáticos de la firma. Como os podréis imaginar, me sería totalmente imposible detallar cada una de las variantes que se fabricaron de cada modelo.
El final de Hispano-Suiza es el inicio de ENASA
Los inicios de Pegaso como marca hay que buscarlos en los vaivenes políticos que durante los últimos años de su existencia sufrió la extinta Hispano-Suiza, conocida marca de vehículos de lujo y menos conocida por sus vehículos industriales o por sus motores de aviación. Una vez que se instauró la segunda república en España, en abril de 1931, el por aquel entonces Rey de España, Don Alfonso de Borbón y Habsburgo-Lorena (alías Alfonso XIII) tuvo que exiliarse, perdiendo la marca Hispano-Suiza al que era su máximo benefactor.
Además, el nuevo gobierno obligó al fabricante a sustituir la bandera de España presente en el escudo de sus coches por una nueva bandera republicana, lo que afectó negativamente a la “imagen” de sus coches y repercutió negativamente en sus ventas en nuestro país mientras que los Hispano-Suiza fabricados en Francia seguían gozando del prestigio anterior. Otro factor que influyó negativamente en la fabricación de los Hispano-Suiza fueron las trabas del gobierno republicano a la importación de las materias primas necesarias para la fabricación de estos coches de lujo.
A partir de este punto, es importante que os vaya quedado un poco claro todos los nombres y organismos que iré nombrando en lo que respecta a la época prebélica, porque os ayudará a entender mejor lo que pasó una vez finalizada la guerra civil española.
Comenzaron unos años difíciles para Hispano-Suiza y para la fabricación de vehículos en su factoría de Barcelona o Guadalajara que se agravaron cuando esta última fue vendida a lo que hoy es Fiat S.p.A. A finales del año 1935 falleció Damián Mateu, la persona que con su duro trabajo y tensón había sido artífice de dar a Hispano-Suiza la imagen e importancia que hoy en día aún tiene. Le sucedió en el cargo como dirigente su hijo Miguel Mateu que, por decirlo educadamente, no tenía la personalidad del padre. A esto se sumaba también el hecho de que por esas fechas ya se respiraba por España el ambiente prebélico que desencadenaría en la guerra civil española.
Coincidiendo con la sublevación militar de julio de 1936, la Confederación Nacional del Trabajo (CNT) se incautó de la compañía que posteriormente el Gobierno de la Generalidad de Cataluña, dirigido por Lluis Companys, nacionalizaría por decreto, legalizando la gestión obrera del mismo comité de trabajadores que posteriormente asesinarían al administrador Manuel Lazaleta. El dirigente Miguel Mateu intenta huir a Francia pero es retenido en la frontera, aunque con la intervención del cónsul de Francia es liberado y se exilia en el país galo, desde donde planea la fabricación en la factoría de Sevilla de aviación militar para el bando de Francisco Franco.
Una vez terminada la guerra civil, Franciso Franco entró por las calles de Madrid a bordo de un Hispano-Suiza a la vez que Miguel Mateu, con la ayuda del ingeniero suizo Marc Birkigt, uno de los fundadores de la marca, se propuso recuperar el prestigio perdido con la recuperación de la fábrica de Barcelona. La de Guadalajara (que había sido vendido a Fiat S.p.A.) no se pudo recuperar porque estaba totalmente desmantelada. A pesar de todo, se pusieron rápidamente a desarrollar un nuevo modelo de camión, el Tipo 66, y un nuevo cañón, eso sí, ya en un proceso de separación entre la Hispano-Suiza española y la Hispano-Suiza francesa.
En este momento, ya con Miguel Mateu dividiendo su tiempo entre la presidencia de Hispano-Suiza y la presidencia del consejo de administración de la caja de pensiones La Caixa, se decidió la división de la marca en tres áreas claramente diferenciadas que tendrían además identidad propia también a nivel administrativo. La primera de las sub-empresas se dedicó a la construcción de material militar, la segunda a la producción de máquinas y herramientas y la tercera, la que más nos interesa para este artículo, a la fabricación de vehículos y camiones.
En 1944 se lanza al mercado el camión Hispano-Suiza 66G con bastante buena acogida gracias a la posibilidad de adaptar sobre su chasis carrocerías tipo autobús, trolebús, furgón e incluso camión con tracción integral. Se relanzaron además dos turismos que habían ya sido fabricados antes de la guerra civil, los T49 y los T60. Sin embargo la acogida de los turismos en una España empobrecida no fue la esperada y en 1945 ya se dejaron de fabricar y se centró el negocio en los camiones. Además, en este año se produce la separación definitiva entre la filial española y la filial francesa.
Las trabas que el Gobierno de Francisco Franco impuso a la importación de materia prima en una España cada vez más aislada a nivel internacional supusieron un freno a los planes de expansión de Hispano-Suiza, que comenzó a perder dinero, lo que planteaba un serio problema a un Gobierno que ni quería perder la oportunidad de desarrollar vehículos industriales ni podía permitírselo.
Finalmente, en 1946, el Gobierno franquista nacionalizó la empresa Hispano-Suiza tras un periodo de amenazas y presiones que finalizó con la venta de la empresa al recién creado Instituto Nacional de Industria (INI), el cual se quedó tanto con las fábricas como con las patentes de Hispano-Suiza para explotarlas bajo el nombre de Empresa Nacional de Autocamiones, S.A. (ENASA). Eso sí, el señor Miguel Mateu mantuvo su puesto en la presidencia del consejo de administración de lo que hoy en día es CaixaBank.
ENASA y «el Mofletes»
Una vez creada la nueva marca, el INI puso al mando de la misma a Wilfredo Ricart, un ingeniero catalán con reconocidos estudios sobre automoción y aeronáutica que había desarrollado trabajando para Alfa Romeo. Este nombramiento fue propuesto por el presidente del INI Juan Antonio Suances, que era además general de división del arma de ingenieros navales.
Para comenzar la fabricación de camiones ENASA tomó directamente el desarrollo del Hispano-Suiza Tipo 66G y lo comenzó a vender como Hispano Pegaso I (porque Pegaso como marca aún no había sido creada). En cualquier caso este vehículo será siempre recordado como “el Mofletes” por la peculiar forma de la cabina. Peculiar era también el hecho de que llevasen el volante a la derecha. Este camión llevaba un discreto motor de gasolina suficiente para mover el vehículo por nuestras carreteras pero el consumo de combustible era muy elevado, podía rozar los 50 (cincuenta) litros cada cien kilómetros. Por si fuera poco, rápidamente se le comenzaron a conocer diversos fallos como la junta de culata o los segmentos.
El primer vehículo ya bajo la marca Pegaso se mostró en la feria de Barcelona de 1947 y se comercializó como Pegaso II. Eso sí, se mejoró la construcción del bastidor para homologar una carga de hasta 8 toneladas y se solucionaron los problemas de culata que presentaban las primeras unidades.
En 1949 se presentó el Pegaso Z701, la primera cabeza tractora de la marca, y las versiones equipadas con motor Diesel de 125 caballos a 1.850 revoluciones por minuto, claramente diferenciadas de las versiones con motor por gasolina por el número de barras horizontales de la parrilla: 9 los modelos de gasolina y 13 los modelos con motor Diesel. Como curiosidad de las mecánicas Diesel, y como ejemplo de la precariedad de la empresa, para la mecanización del motor y de los grupos mecánicos se usaba la maquinaría que años antes había servido para crear los motores de los Hispano-Suiza. La razón es que este motor Diésel tipo GAZ era una “evolución” de unos estudios llevados a cabo aun en la época de Hispano-Suiza.
Para el desarrollo de un tejido industrial consistente capaz de levantar la economía de la España gris de posguerra era de vital importancia tanto el transporte de mercancías como en transporte de personas. Con esta premisa y gracias a la modularidad del bastidor heredado de Hispano-Suiza fue como Pegaso comenzó también el desarrollo de autobuses, siendo el Z401 el primero en ver la luz.
Al compartir bastidor con los Pegaso I y Pegaso II, este nuevo autobús heredó también su motor de gasolina de 145 caballos aunque a aproximadamente en el año 1952 fue sustituido por el motor Diesel GAZ de 125 caballos. Este autobús claramente urbano empezó a prestar servicio en ciudades como Avilés, Gijón o Madrid y tenía la peculiaridad de tener la palanca del cambio en el piso y el selector de marchas largas o cortas en la columna de dirección. Este detalle obligada al chófer a cambiar de marcha soltando las dos manos del volante que movían la durísima dirección.
La aceptación de este vehículo con mecánica tipo Diesel fue muy interesante para el empresariado español: no sólo era el primer motor Diesel fabricado en España sino que conseguía rebajar casi a la mitad el consumo de los Pegaso II con motor de gasolina.
Sorprendentemente, en 1952 se presentó el Pegaso Z-601 con un motor eléctrico capaz de ofrecer hasta 80 km de autonomía. Por desgracia quedó sólo en un prototipo incapaz de alcanzar a plena carga los 30 km/h.
A lo largo del año 1952 Pegado hizo historia con la presentación del autobús Z-403 con carrocería monocasco. Con diez metros de longitud y hasta 45 asientos en su versión más lujosa, este autobús no llegaba a las cinco toneladas de peso en condiciones de servicio. Tenía suspensión delantera independiente y carrocería fabricada en aleación ligera y su apreciada estabilidad se debía a la instalación de la mecánica en posición central. La versión con motor de gasolina nunca pasó de la fase de prototipo debido a su elevado consumo, así que la única mecánica disponible fue el bloque de seis cilindros y 9.3 litros de capacidad con 125 caballos de potencia. Se fabricaron 1.186 unidades en la factoría de Barcelona y, no sé por qué, la mayoría se vendieron a las aéreas Iberia y Aviaco y al operador Atesa (no confundir con la empresa alquiladora de coches).
A lo largo del año 1954 aparece una actualización del “Mofletes” que eleva la potencia del motor de gasolina hasta los 140 caballos. Además, pocos meses después, comienza a ofrecerse una cabina algo más grande y más cómoda que permitió la instalación de una “cama” detrás de los asientos (la misma que había estrenado “el Barajas”).
En el año 1955 se produce el relevo del autobús monocasco con el lanzamiento del Z-404 con carrocería Seida reconocible por el peculiar diseño de la cabina del conductor y la parrilla en forma de cruz al estilo de los deportivos de la marca.
Con estas modificaciones fue como “el Mofletes” y sus derivados se mantuvieron vigente hasta que en 1959 se canceló la producción de forma progresiva.
El Pegaso Z-102
El gran deportivo español de los años cincuenta fue sin lugar a dudas el Pegaso y tanto en su desarrollo como en su comercialización se pretendió recuperar el prestigio de los anteriores Hispano-Suiza, aunque nunca lo consiguió debido al carácter más deportivo que lujoso del vehículo.
Este coche fabricado en las instalaciones de La Sagrera en Barcelona, tenía dos características que le hacían especial. Por un lado fue fabricado casi íntegramente sin subcontrataciones; sólo algunos elementos como el encendido (Bosch), las llantas de aluminio o los frenos eran importados. Por otro lado, la mayoría de los técnicos que participaron en su desarrollo provenían de Alfa Romeo y se encontraban en Barcelona como parte del equipo que Wilfredo Ricart se había traído de su anterior etapa en la marca italiana.
Este coche se presentó en 1951 y cesó su producción en el año 1957 tras haberse producido sólo 84 unidades. Además se puede afirmar que es muy extraño poder encontrar dos iguales. La razón es que en un principio se ofrecieron dos carrocerías, cupé o descapotable, y tres bloques mecánicos de 2.5, 2.8 y 3.2 litros de capacidad, siempre con arquitectura V8 y capaces de ofrecer potencias entre 160 y 280 caballos. Todos los bloques estaban fabricados en aleación de aluminio, contaban con dos árboles de levas en cabeza y las válvulas de escape estaban refrigeradas por sodio líquido. Puede parecer exagerado afirmar que es difícil, que no imposible, decir que no hay dos iguales. La razón hay que buscarla en el hecho de que, además de la gran variedad mecánica, algunas unidades tenían carrocerías específicas (hasta 30 distintas) realizadas según los deseos del comprador.
Casi se puede afirmar que el cliente compraba el chasis más que el coche en sí. Por cierto, que este chasis de gran complejidad estructural estaba construido en acero plegado y soldado y, según el fabricante, de gran rigidez. Detalle extraño teniendo en cuenta los problemas precisamente de rigidez que tenían los descapotables. Otro detalle no muy positivo del coche era el equipo de frenos: contaba con cuatro tambores que no aguantaban muy bien el uso continuado.
A pesar de su corta tirada, el Pegaso Z-102 no fue un coche fabricado que destacase por su calidad. A los problemas de torsión de los descapotables hay que sumarles muchas averías mecánicas que hicieron a muchos propietarios sustituir los bloques originales por mecánicas de origen Alfa Romeo o incluso por mecánicas Diesel de origen Barreiros, por si alguien pensaba que lo de los deportivos movidos por gasóleo era un invento del siglo XXI.
Indagando en la historia del Pegaso Z-102 he podido ver que fueron varios los intentos infructuosos de llevarlo a la competición y que el 20 de octubre de 1953 ostentó el récord de velocidad que unas horas más tarde le arrebataría por nada menos que 30 kilómetros por hora un Jaguar XK120. Dejando de lado este detalle, me llama poderosamente la atención que gran parte de la historia de este coche está más unida a su piloto o propietario que la del propio coche, destacando entre estos últimos Rafael Leonidas Trujillo (presidente dominicano), Hans Heirnrich Thyssen-Bornemisza, Craveiro Lopes (presiente potugués), el Sha de Persia, Alberto Closas (actor español), Pedro Solís Laso (conde de Osuna) o la mismísima Eva Perón al aceptar una unidad exclusiva encargada por el mismo Franciso Franco.
Ya al final de su vida comercial se lanzó una serie de tres unidades fabricadas en colaboración con Carrocerías Serra bloques mecánicos de 4.5 litros de capacidad y frenos de disco, pero fue en una serie muy corta y recibieron el nombre de Z-103. Se dice que de las tres unidades, una lleva un motor de menor cilindrada, pero no he encontrado ningún dato que así lo certifique.
“El Barajas”
Denominado así en honor a la nueva factoría montada en Barajas en exclusiva para el desarrollo de este nuevo camión, y siendo el camión que muchos de nosotros aún recordamos en servicio, el Pegaso Z-207 llegó al mercado en el año 1955 con un montón de innovaciones técnicas que aún hoy en día pueden llegar a causar asombro, como el motor V6 de 7.5 litros de capacidad fabricado en aleación ligera de aluminio, con inyección directa, ejes de equilibrado y culatas intercambiables. También destacó por la forma de su cabina, diseñada a partir de estudios aerodinámicos.
Las primeras unidades ofrecían 110 CV, aunque posteriormente aumentó su potencia hasta los 120 CV, lo que permitía a este camión de más de 11 toneladas (PMA) mantener los 90 km/h sin mucha dificultad
Entre las soluciones de este camión destaca de sobre manera la doble suspensión delantera de este vehículo. En cada rueda había dos trapecios superpuestos unidos por un muelle helicoidal. Además, había una gran ballesta que unía ambas ruedas delanteras y con las que se ofrecía a partes iguales comodidad y estabilidad. Por desgracia y debido tanto a los costes de mantenimiento como a la falta de piezas, muchos usuarios optaron por cambiar este sistema por un par de ballestas.
De “el Barajas” se fabricaron casi seis mil unidades hasta entre 1955 y 1959 y unas de las razones de su poco éxito comercial fue su precio: por aproximadamente la mitad de lo que costaba un “Barajas”, un camionero de podía comprar un Barreiros Azor. Este detalle que puede parecer una tontería, es clave para entender las constantes “trabas” que Eduardo Barreiros se fue encontrando en su actividad industrial y que ya os conté en otro artículo y que os permitirá ir atando cabos…
Como era de esperar, también tuvo sus variantes para pasajeros. Presentado también en 1955, autobús Z-407 llegó a su última fase previa a comercialización pero fue finalmente rechazado porque su redondeada parte trasera hubiera elevado mucho sus costes de fabricación, de ahí que ahora se le apode “el Millonario”. En cualquier caso, sólo para que os podáis hacer una idea que lo avanzado del proyecto, el fabricante ya había incluso editado los catálogos comerciales en varios idiomas.
El que sí llego al mercado, aunque se puede considerar casi una extrañeza, fue el Pegaso Z-408 que contaba con el mismo bastidor que el Pegaso Z-207 e incluso con el mismo frontal. Este autobús tuvo una vida comercial muy corta (1958-1960) debido a que llevaba el volante a la derecha, lo que hizo que se sustituyese en 1960 por el Pegaso Z-408i, ya con volante a la izquierda y eje delantero adelantado. Este último detalle obligaba a las empresas de autobuses urbanos a mantener la figura del cobrador, por lo que muchas de estas unidades fueron eliminadas de forma bastante acelerada a principios de los años 70, para “ahorrarse” este puesto de trabajo y no por problemas mecánicos con los vehículos.
Otro motivo que repercutió en la escasa difusión de los Pegaso Z-408 fue que durante ese tiempo la firma española mantuvo relaciones con la francesa Société des usines Chausson para importar la estructura de su modelo AP 552, motorizarla con mecánicas diésel Pegaso y venderla bajo en nombre de Pegaso Z-410. Se llegaron a ensamblar 25 unidades hasta que se canceló el proyecto debido a los elevadísimos costes.
Sigue leyendo en La historia de Pegaso (II) Del “inglés” a IVECO.
