La historia de Pegaso (I) De Hispano-Suiza al «Barajas»

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Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
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M√°s exclusivo si cabe y dirigido a un p√ļblico diametralmente opuesto, Pegaso fabric√≥ tambi√©n su propio deportivo, el Pegaso Z-102. En este caso s√≠ puedo entender que muchos de vosotros no lo conozc√°is: apareci√≥ en el mercado en el 1951 con una previsi√≥n de fabricar unos 200 chasis al a√Īo. En 1959 se cancel√≥ el proyecto tras haber fabricado s√≥lo 84 unidades, incluyendo en esta cifra incluso algunas unidades especiales fabricadas expresamente para mostrarse en alg√ļn sal√≥n internacional o para batir alg√ļn r√©cord de velocidad y que por su especial homologaci√≥n se tuvieron que destruir una vez finalizada su ‚Äúlabor‚ÄĚ.


Sin lugar a dudas, los veh√≠culos Pegaso forman parte de la vida de toda una generaci√≥n de espa√Īoles que, observando sus camiones y sus autobuses, fueron testigos involuntarios de la evoluci√≥n en los medios de transporte tanto de mercanc√≠as como de pasajeros.

Ahora que la marca espa√Īola cumple 70 a√Īos, me permito el lujo de escribir este art√≠culo que me har√° recordar tantos y tantos momentos de juventud en los que siempre hab√≠a un Pegaso cerca. Lo har√© desde el m√°ximo respeto a la marca, a los distintos organismos y a las distintas ideolog√≠as pol√≠ticas que ir√© nombrando, pero tambi√©n intentando en todo momento contar las cosas como han sido, porque entre tantas luces tambi√©n hubo alguna sombra que a d√≠a de hoy parece que a√ļn se quiera maquillar. As√≠ que aclarado esto, paso a contar la historia de los momentos y de los modelos m√°s emblem√°ticos de la firma. Como os podr√©is imaginar, me ser√≠a totalmente imposible detallar cada una de las variantes que se fabricaron de cada modelo.

El final de Hispano-Suiza es el inicio de ENASA

Los inicios de Pegaso como marca hay que buscarlos en los vaivenes pol√≠ticos que durante los √ļltimos a√Īos de su existencia sufri√≥ la extinta Hispano-Suiza, conocida marca de veh√≠culos de lujo y menos conocida por sus veh√≠culos industriales o por sus motores de aviaci√≥n. Una vez que se instaur√≥ la segunda rep√ļblica en Espa√Īa, en abril de 1931, el por aquel entonces Rey de Espa√Īa, Don Alfonso de Borb√≥n y Habsburgo-Lorena (al√≠as Alfonso XIII) tuvo que exiliarse, perdiendo la marca Hispano-Suiza al que era su m√°ximo benefactor.


Adem√°s, el nuevo gobierno oblig√≥ al fabricante a sustituir la bandera de Espa√Īa presente en el escudo de sus coches por una nueva bandera republicana, lo que afect√≥ negativamente a la ‚Äúimagen‚ÄĚ de sus coches y repercuti√≥ negativamente en sus ventas en nuestro pa√≠s mientras que los Hispano-Suiza fabricados en Francia segu√≠an gozando del prestigio anterior. Otro factor que influy√≥ negativamente en la fabricaci√≥n de los Hispano-Suiza fueron las trabas del gobierno republicano a la importaci√≥n de las materias primas necesarias para la fabricaci√≥n de estos coches de lujo.

A partir de este punto, es importante que os vaya quedado un poco claro todos los nombres y organismos que ir√© nombrando en lo que respecta a la √©poca preb√©lica, porque os ayudar√° a entender mejor lo que pas√≥ una vez finalizada la guerra civil espa√Īola.

Comenzaron unos a√Īos dif√≠ciles para Hispano-Suiza y para la fabricaci√≥n de veh√≠culos en su factor√≠a de Barcelona o Guadalajara que se agravaron cuando esta √ļltima fue vendida a lo que hoy es Fiat S.p.A. A finales del a√Īo 1935 falleci√≥ Dami√°n Mateu, la persona que con su duro trabajo y tens√≥n hab√≠a sido art√≠fice de dar a Hispano-Suiza la imagen e importancia que hoy en d√≠a a√ļn tiene. Le sucedi√≥ en el cargo como dirigente su hijo Miguel Mateu que, por decirlo educadamente, no ten√≠a la personalidad del padre. A esto se sumaba tambi√©n el hecho de que por esas fechas ya se respiraba por Espa√Īa el ambiente preb√©lico que desencadenar√≠a en la guerra civil espa√Īola.

Coincidiendo con la sublevaci√≥n militar de julio de 1936, la Confederaci√≥n Nacional del Trabajo (CNT) se incaut√≥ de la compa√Ī√≠a que posteriormente el Gobierno de la Generalidad de Catalu√Īa, dirigido por Lluis Companys, nacionalizar√≠a por decreto, legalizando la gesti√≥n obrera del mismo comit√© de trabajadores que posteriormente asesinar√≠an al administrador Manuel Lazaleta. El dirigente Miguel Mateu intenta huir a Francia pero es retenido en la frontera, aunque con la intervenci√≥n del c√≥nsul de Francia es liberado y se exilia en el pa√≠s galo, desde donde planea la fabricaci√≥n en la factor√≠a de Sevilla de aviaci√≥n militar para el bando de Francisco Franco.


Una vez terminada la guerra civil, Franciso Franco entr√≥ por las calles de Madrid a bordo de un Hispano-Suiza a la vez que Miguel Mateu, con la ayuda del ingeniero suizo Marc Birkigt, uno de los fundadores de la marca, se propuso recuperar el prestigio perdido con la recuperaci√≥n de la f√°brica de Barcelona. La de Guadalajara (que hab√≠a sido vendido a Fiat S.p.A.) no se pudo recuperar porque estaba totalmente desmantelada. A pesar de todo, se pusieron r√°pidamente a desarrollar un nuevo modelo de cami√≥n, el Tipo 66, y un nuevo ca√Ī√≥n, eso s√≠, ya en un proceso de separaci√≥n entre la Hispano-Suiza espa√Īola y la Hispano-Suiza francesa.

En este momento, ya con Miguel Mateu dividiendo su tiempo entre la presidencia de Hispano-Suiza y la presidencia del consejo de administración de la caja de pensiones La Caixa, se decidió la división de la marca en tres áreas claramente diferenciadas que tendrían además identidad propia también a nivel administrativo. La primera de las sub-empresas se dedicó a la construcción de material militar, la segunda a la producción de máquinas y herramientas y la tercera, la que más nos interesa para este artículo, a la fabricación de vehículos y camiones.

En 1944 se lanza al mercado el cami√≥n Hispano-Suiza 66G con bastante buena acogida gracias a la posibilidad de adaptar sobre su chasis carrocer√≠as tipo autob√ļs, troleb√ļs, furg√≥n e incluso cami√≥n con tracci√≥n integral. Se relanzaron adem√°s dos turismos que hab√≠an ya sido fabricados antes de la guerra civil, los T49 y los T60. Sin embargo la acogida de los turismos en una Espa√Īa empobrecida no fue la esperada y en 1945 ya se dejaron de fabricar y se centr√≥ el negocio en los camiones. Adem√°s, en este a√Īo se produce la separaci√≥n definitiva entre la filial espa√Īola y la filial francesa.


Las trabas que el Gobierno de Francisco Franco impuso a la importaci√≥n de materia prima en una Espa√Īa cada vez m√°s aislada a nivel internacional supusieron un freno a los planes de expansi√≥n de Hispano-Suiza, que comenz√≥ a perder dinero, lo que planteaba un serio problema a un Gobierno que ni quer√≠a perder la oportunidad de desarrollar veh√≠culos industriales ni pod√≠a permit√≠rselo.

Finalmente, en 1946, el Gobierno franquista nacionaliz√≥ la empresa Hispano-Suiza tras un periodo de amenazas y presiones que finaliz√≥ con la venta de la empresa al reci√©n creado Instituto Nacional de Industria (INI), el cual se qued√≥ tanto con las f√°bricas como con las patentes de Hispano-Suiza para explotarlas bajo el nombre de Empresa Nacional de Autocamiones, S.A. (ENASA). Eso s√≠, el se√Īor Miguel Mateu mantuvo su puesto en la presidencia del consejo de administraci√≥n de lo que hoy en d√≠a es CaixaBank.

ENASA y «el Mofletes»

Una vez creada la nueva marca, el INI puso al mando de la misma a Wilfredo Ricart, un ingeniero catalán con reconocidos estudios sobre automoción y aeronáutica que había desarrollado trabajando para Alfa Romeo. Este nombramiento fue propuesto por el presidente del INI Juan Antonio Suances, que era además general de división del arma de ingenieros navales.

Para comenzar la fabricaci√≥n de camiones ENASA tom√≥ directamente el desarrollo del Hispano-Suiza Tipo 66G y lo comenz√≥ a vender como Hispano Pegaso I (porque Pegaso como marca a√ļn no hab√≠a sido creada). En cualquier caso este veh√≠culo ser√° siempre recordado como ‚Äúel Mofletes‚ÄĚ por la peculiar forma de la cabina. Peculiar era tambi√©n el hecho de que llevasen el volante a la derecha. Este cami√≥n llevaba un discreto motor de gasolina suficiente para mover el veh√≠culo por nuestras carreteras pero el consumo de combustible era muy elevado, pod√≠a rozar los 50 (cincuenta) litros cada cien kil√≥metros. Por si fuera poco, r√°pidamente se le comenzaron a conocer diversos fallos como la junta de culata o los segmentos.

El primer vehículo ya bajo la marca Pegaso se mostró en la feria de Barcelona de 1947 y se comercializó como Pegaso II. Eso sí, se mejoró la construcción del bastidor para homologar una carga de hasta 8 toneladas y se solucionaron los problemas de culata que presentaban las primeras unidades.

En 1949 se present√≥ el Pegaso Z701, la primera cabeza tractora de la marca, y las versiones equipadas con motor Diesel de 125 caballos a 1.850 revoluciones por minuto, claramente diferenciadas de las versiones con motor por gasolina por el n√ļmero de barras horizontales de la parrilla: 9 los modelos de gasolina y 13 los modelos con motor Diesel. Como curiosidad de las mec√°nicas Diesel, y como ejemplo de la precariedad de la empresa, para la mecanizaci√≥n del motor y de los grupos mec√°nicos se usaba la maquinar√≠a que a√Īos antes hab√≠a servido para crear los motores de los Hispano-Suiza. La raz√≥n es que este motor Di√©sel tipo GAZ era una ‚Äúevoluci√≥n‚ÄĚ de unos estudios llevados a cabo aun en la √©poca de Hispano-Suiza.

Para el desarrollo de un tejido industrial consistente capaz de levantar la econom√≠a de la Espa√Īa gris de posguerra era de vital importancia tanto el transporte de mercanc√≠as como en transporte de personas. Con esta premisa y gracias a la modularidad del bastidor heredado de Hispano-Suiza fue como Pegaso comenz√≥ tambi√©n el desarrollo de autobuses, siendo el Z401 el primero en ver la luz.

Al compartir bastidor con los Pegaso I y Pegaso II, este nuevo autob√ļs hered√≥ tambi√©n su motor de gasolina de 145 caballos aunque a aproximadamente en el a√Īo 1952 fue sustituido por el motor Diesel GAZ de 125 caballos. Este autob√ļs claramente urbano empez√≥ a prestar servicio en ciudades como Avil√©s, Gij√≥n o Madrid y ten√≠a la peculiaridad de tener la palanca del cambio en el piso y el selector de marchas largas o cortas en la columna de direcci√≥n. Este detalle obligada al ch√≥fer a cambiar de marcha soltando las dos manos del volante que mov√≠an la dur√≠sima direcci√≥n.

La aceptaci√≥n de este veh√≠culo con mec√°nica tipo Diesel fue muy interesante para el empresariado espa√Īol: no s√≥lo era el primer motor Diesel fabricado en Espa√Īa sino que consegu√≠a rebajar casi a la mitad el consumo de los Pegaso II con motor de gasolina.

Sorprendentemente, en 1952 se present√≥ el Pegaso Z-601 con un motor el√©ctrico capaz de ofrecer hasta 80 km de autonom√≠a. Por desgracia qued√≥ s√≥lo en un prototipo incapaz de alcanzar a plena carga los 30 km/h.

A lo largo del a√Īo 1952 Pegado hizo historia con la presentaci√≥n del autob√ļs Z-403 con carrocer√≠a monocasco. Con diez metros de longitud y hasta 45 asientos en su versi√≥n m√°s lujosa, este autob√ļs no llegaba a las cinco toneladas de peso en condiciones de servicio. Ten√≠a suspensi√≥n delantera independiente y carrocer√≠a fabricada en aleaci√≥n ligera y su apreciada estabilidad se deb√≠a a la instalaci√≥n de la mec√°nica en posici√≥n central. La versi√≥n con motor de gasolina nunca pas√≥ de la fase de prototipo debido a su elevado consumo, as√≠ que la √ļnica mec√°nica disponible fue el bloque de seis cilindros y 9.3 litros de capacidad con 125 caballos de potencia. Se fabricaron 1.186 unidades en la factor√≠a de Barcelona y, no s√© por qu√©, la mayor√≠a se vendieron a las a√©reas Iberia y Aviaco y al operador Atesa (no confundir con la empresa alquiladora de coches).

A lo largo del a√Īo 1954 aparece una actualizaci√≥n del ‚ÄúMofletes‚ÄĚ que eleva la potencia del motor de gasolina hasta los 140 caballos. Adem√°s, pocos meses despu√©s, comienza a ofrecerse una cabina algo m√°s grande y m√°s c√≥moda que permiti√≥ la instalaci√≥n de una ‚Äúcama‚ÄĚ detr√°s de los asientos (la misma que hab√≠a estrenado ‚Äúel Barajas‚ÄĚ).

En el a√Īo 1955 se produce el relevo del autob√ļs monocasco con el lanzamiento del Z-404 con carrocer√≠a Seida reconocible por el peculiar dise√Īo de la cabina del conductor y la parrilla en forma de cruz al estilo de los deportivos de la marca.

Con estas modificaciones fue como ‚Äúel Mofletes‚ÄĚ y sus derivados se mantuvieron vigente hasta que en 1959 se cancel√≥ la producci√≥n de forma progresiva.

El Pegaso Z-102

El gran deportivo espa√Īol de los a√Īos cincuenta fue sin lugar a dudas el Pegaso y tanto en su desarrollo como en su comercializaci√≥n se pretendi√≥ recuperar el prestigio de los anteriores Hispano-Suiza, aunque nunca lo consigui√≥ debido al car√°cter m√°s deportivo que lujoso del veh√≠culo.

Este coche fabricado en las instalaciones de La Sagrera en Barcelona, tenía dos características que le hacían especial. Por un lado fue fabricado casi íntegramente sin subcontrataciones; sólo algunos elementos como el encendido (Bosch), las llantas de aluminio o los frenos eran importados. Por otro lado, la mayoría de los técnicos que participaron en su desarrollo provenían de Alfa Romeo y se encontraban en Barcelona como parte del equipo que Wilfredo Ricart se había traído de su anterior etapa en la marca italiana.

Este coche se present√≥ en 1951 y ces√≥ su producci√≥n en el a√Īo 1957 tras haberse producido s√≥lo 84 unidades. Adem√°s se puede afirmar que es muy extra√Īo poder encontrar dos iguales. La raz√≥n es que en un principio se ofrecieron dos carrocer√≠as, cup√© o descapotable, y tres bloques mec√°nicos de 2.5, 2.8 y 3.2 litros de capacidad, siempre con arquitectura V8 y capaces de ofrecer potencias entre 160 y 280 caballos. Todos los bloques estaban fabricados en aleaci√≥n de aluminio, contaban con dos √°rboles de levas en cabeza y las v√°lvulas de escape estaban refrigeradas por sodio l√≠quido. Puede parecer exagerado afirmar que es dif√≠cil, que no imposible, decir que no hay dos iguales. La raz√≥n hay que buscarla en el hecho de que, adem√°s de la gran variedad mec√°nica, algunas unidades ten√≠an carrocer√≠as espec√≠ficas (hasta 30 distintas) realizadas seg√ļn los deseos del comprador.

Casi se puede afirmar que el cliente compraba el chasis m√°s que el coche en s√≠. Por cierto, que este chasis de gran complejidad estructural estaba construido en acero plegado y soldado y, seg√ļn el fabricante, de gran rigidez. Detalle extra√Īo teniendo en cuenta los problemas precisamente de rigidez que ten√≠an los descapotables. Otro detalle no muy positivo del coche era el equipo de frenos: contaba con cuatro tambores que no aguantaban muy bien el uso continuado.

A pesar de su corta tirada, el Pegaso Z-102 no fue un coche fabricado que destacase por su calidad. A los problemas de torsión de los descapotables hay que sumarles muchas averías mecánicas que hicieron a muchos propietarios sustituir los bloques originales por mecánicas de origen Alfa Romeo o incluso por mecánicas Diesel de origen Barreiros, por si alguien pensaba que lo de los deportivos movidos por gasóleo era un invento del siglo XXI.

Indagando en la historia del Pegaso Z-102 he podido ver que fueron varios los intentos infructuosos de llevarlo a la competici√≥n y que el 20 de octubre de 1953 ostent√≥ el r√©cord de velocidad que unas horas m√°s tarde le arrebatar√≠a por nada menos que 30 kil√≥metros por hora un Jaguar XK120. Dejando de lado este detalle, me llama poderosamente la atenci√≥n que gran parte de la historia de este coche est√° m√°s unida a su piloto o propietario que la del propio coche, destacando entre estos √ļltimos Rafael Leonidas Trujillo (presidente dominicano), Hans Heirnrich Thyssen-Bornemisza, Craveiro Lopes (presiente potugu√©s), el Sha de Persia, Alberto Closas (actor espa√Īol), Pedro Sol√≠s Laso (conde de Osuna) o la mism√≠sima Eva Per√≥n al aceptar una unidad exclusiva encargada por el mismo Franciso Franco.

Ya al final de su vida comercial se lanz√≥ una serie de tres unidades fabricadas en colaboraci√≥n con Carrocer√≠as Serra bloques mec√°nicos de 4.5 litros de capacidad y frenos de disco, pero fue en una serie muy corta y recibieron el nombre de Z-103. Se dice que de las tres unidades, una lleva un motor de menor cilindrada, pero no he encontrado ning√ļn dato que as√≠ lo certifique.

‚ÄúEl Barajas‚ÄĚ

Denominado as√≠ en honor a la nueva factor√≠a montada en Barajas en exclusiva para el desarrollo de este nuevo cami√≥n, y siendo el cami√≥n que muchos de nosotros a√ļn recordamos en servicio, el Pegaso Z-207 lleg√≥ al mercado en el a√Īo 1955 con un mont√≥n de innovaciones t√©cnicas que a√ļn hoy en d√≠a pueden llegar a causar asombro, como el motor V6 de 7.5 litros de capacidad fabricado en aleaci√≥n ligera de aluminio, con inyecci√≥n directa, ejes de equilibrado y culatas intercambiables. Tambi√©n destac√≥ por la forma de su cabina, dise√Īada a partir de estudios aerodin√°micos.

Las primeras unidades ofrec√≠an 110 CV, aunque posteriormente aument√≥ su potencia hasta los 120 CV, lo que permit√≠a a este cami√≥n de m√°s de 11 toneladas (PMA) mantener los 90 km/h sin mucha dificultad

Entre las soluciones de este camión destaca de sobre manera la doble suspensión delantera de este vehículo. En cada rueda había dos trapecios superpuestos unidos por un muelle helicoidal. Además, había una gran ballesta que unía ambas ruedas delanteras y con las que se ofrecía a partes iguales comodidad y estabilidad. Por desgracia y debido tanto a los costes de mantenimiento como a la falta de piezas, muchos usuarios optaron por cambiar este sistema por un par de ballestas.

De ‚Äúel Barajas‚ÄĚ se fabricaron casi seis mil unidades hasta entre 1955 y 1959 y unas de las razones de su poco √©xito comercial fue su precio: por aproximadamente la mitad de lo que costaba un ‚ÄúBarajas‚ÄĚ, un camionero de pod√≠a comprar un Barreiros Azor. Este detalle que puede parecer una tonter√≠a, es clave para entender las constantes ‚Äútrabas‚ÄĚ que Eduardo Barreiros se fue encontrando en su actividad industrial y que ya os cont√© en otro art√≠culo y que os permitir√° ir atando cabos‚Ķ

Como era de esperar, tambi√©n tuvo sus variantes para pasajeros. Presentado tambi√©n en 1955, autob√ļs Z-407 lleg√≥ a su √ļltima fase previa a comercializaci√≥n pero fue finalmente rechazado porque su redondeada parte trasera hubiera elevado mucho sus costes de fabricaci√≥n, de ah√≠ que ahora se le apode ‚Äúel Millonario‚ÄĚ. En cualquier caso, s√≥lo para que os pod√°is hacer una idea que lo avanzado del proyecto, el fabricante ya hab√≠a incluso editado los cat√°logos comerciales en varios idiomas.

El que s√≠ llego al mercado, aunque se puede considerar casi una extra√Īeza, fue el Pegaso Z-408 que contaba con el mismo bastidor que el Pegaso Z-207 e incluso con el mismo frontal. Este autob√ļs tuvo una vida comercial muy corta (1958-1960) debido a que llevaba el volante a la derecha, lo que hizo que se sustituyese en 1960 por el Pegaso Z-408i, ya con volante a la izquierda y eje delantero adelantado. Este √ļltimo detalle obligaba a las empresas de autobuses urbanos a mantener la figura del cobrador, por lo que muchas de estas unidades fueron eliminadas de forma bastante acelerada a principios de los a√Īos 70, para ‚Äúahorrarse‚ÄĚ este puesto de trabajo y no por problemas mec√°nicos con los veh√≠culos.

Otro motivo que repercuti√≥ en la escasa difusi√≥n de los Pegaso Z-408 fue que durante ese tiempo la firma espa√Īola mantuvo relaciones con la francesa Soci√©t√© des usines Chausson para importar la estructura de su modelo AP 552, motorizarla con mec√°nicas di√©sel Pegaso y venderla bajo en nombre de Pegaso Z-410. Se llegaron a ensamblar 25 unidades hasta que se cancel√≥ el proyecto debido a los elevad√≠simos costes.

Sigue leyendo en La historia de Pegaso (II) Del ‚Äúingl√©s‚ÄĚ a IVECO.

Audio v√≠deo La historia de Pegaso (I) De Hispano-Suiza al «Barajas»

Pablo Mayo Sanz


Pablo Mayo Sanz

Con amplia experiencia en la Gesti√≥n de Equipos, Parques Solares, Interlocuci√≥n con Cargos P√ļblicos y Gobierno, Direcci√≥n de Grandes Proyectos y Cuentas, ERP, CTO, IT, con una base t√©cnica y tecnol√≥gica muy s√≥lida, en la que fundamentar las decisiones.


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