La historia de Pegaso (I) De Hispano-Suiza al «Barajas»

M谩s exclusivo si cabe y dirigido a un p煤blico diametralmente opuesto, Pegaso fabric贸 tambi茅n su propio deportivo, el Pegaso Z-102. En este caso s铆 puedo entender que muchos de vosotros no lo conozc谩is: apareci贸 en el mercado en el 1951 con una previsi贸n de fabricar unos 200 chasis al a帽o. En 1959 se cancel贸 el proyecto tras haber fabricado s贸lo 84 unidades, incluyendo en esta cifra incluso algunas unidades especiales fabricadas expresamente para mostrarse en alg煤n sal贸n internacional o para batir alg煤n r茅cord de velocidad y que por su especial homologaci贸n se tuvieron que destruir una vez finalizada su 鈥渓abor鈥.


Sin lugar a dudas, los veh铆culos Pegaso forman parte de la vida de toda una generaci贸n de espa帽oles que, observando sus camiones y sus autobuses, fueron testigos involuntarios de la evoluci贸n en los medios de transporte tanto de mercanc铆as como de pasajeros.

Ahora que la marca espa帽ola cumple 70 a帽os, me permito el lujo de escribir este art铆culo que me har谩 recordar tantos y tantos momentos de juventud en los que siempre hab铆a un Pegaso cerca. Lo har茅 desde el m谩ximo respeto a la marca, a los distintos organismos y a las distintas ideolog铆as pol铆ticas que ir茅 nombrando, pero tambi茅n intentando en todo momento contar las cosas como han sido, porque entre tantas luces tambi茅n hubo alguna sombra que a d铆a de hoy parece que a煤n se quiera maquillar. As铆 que aclarado esto, paso a contar la historia de los momentos y de los modelos m谩s emblem谩ticos de la firma. Como os podr茅is imaginar, me ser铆a totalmente imposible detallar cada una de las variantes que se fabricaron de cada modelo.

El final de Hispano-Suiza es el inicio de ENASA

Los inicios de Pegaso como marca hay que buscarlos en los vaivenes pol铆ticos que durante los 煤ltimos a帽os de su existencia sufri贸 la extinta Hispano-Suiza, conocida marca de veh铆culos de lujo y menos conocida por sus veh铆culos industriales o por sus motores de aviaci贸n. Una vez que se instaur贸 la segunda rep煤blica en Espa帽a, en abril de 1931, el por aquel entonces Rey de Espa帽a, Don Alfonso de Borb贸n y Habsburgo-Lorena (al铆as Alfonso XIII) tuvo que exiliarse, perdiendo la marca Hispano-Suiza al que era su m谩ximo benefactor.


Adem谩s, el nuevo gobierno oblig贸 al fabricante a sustituir la bandera de Espa帽a presente en el escudo de sus coches por una nueva bandera republicana, lo que afect贸 negativamente a la 鈥渋magen鈥 de sus coches y repercuti贸 negativamente en sus ventas en nuestro pa铆s mientras que los Hispano-Suiza fabricados en Francia segu铆an gozando del prestigio anterior. Otro factor que influy贸 negativamente en la fabricaci贸n de los Hispano-Suiza fueron las trabas del gobierno republicano a la importaci贸n de las materias primas necesarias para la fabricaci贸n de estos coches de lujo.

A partir de este punto, es importante que os vaya quedado un poco claro todos los nombres y organismos que ir茅 nombrando en lo que respecta a la 茅poca preb茅lica, porque os ayudar谩 a entender mejor lo que pas贸 una vez finalizada la guerra civil espa帽ola.

Comenzaron unos a帽os dif铆ciles para Hispano-Suiza y para la fabricaci贸n de veh铆culos en su factor铆a de Barcelona o Guadalajara que se agravaron cuando esta 煤ltima fue vendida a lo que hoy es Fiat S.p.A. A finales del a帽o 1935 falleci贸 Dami谩n Mateu, la persona que con su duro trabajo y tens贸n hab铆a sido art铆fice de dar a Hispano-Suiza la imagen e importancia que hoy en d铆a a煤n tiene. Le sucedi贸 en el cargo como dirigente su hijo Miguel Mateu que, por decirlo educadamente, no ten铆a la personalidad del padre. A esto se sumaba tambi茅n el hecho de que por esas fechas ya se respiraba por Espa帽a el ambiente preb茅lico que desencadenar铆a en la guerra civil espa帽ola.

Coincidiendo con la sublevaci贸n militar de julio de 1936, la Confederaci贸n Nacional del Trabajo (CNT) se incaut贸 de la compa帽铆a que posteriormente el Gobierno de la Generalidad de Catalu帽a, dirigido por Lluis Companys, nacionalizar铆a por decreto, legalizando la gesti贸n obrera del mismo comit茅 de trabajadores que posteriormente asesinar铆an al administrador Manuel Lazaleta. El dirigente Miguel Mateu intenta huir a Francia pero es retenido en la frontera, aunque con la intervenci贸n del c贸nsul de Francia es liberado y se exilia en el pa铆s galo, desde donde planea la fabricaci贸n en la factor铆a de Sevilla de aviaci贸n militar para el bando de Francisco Franco.


Una vez terminada la guerra civil, Franciso Franco entr贸 por las calles de Madrid a bordo de un Hispano-Suiza a la vez que Miguel Mateu, con la ayuda del ingeniero suizo Marc Birkigt, uno de los fundadores de la marca, se propuso recuperar el prestigio perdido con la recuperaci贸n de la f谩brica de Barcelona. La de Guadalajara (que hab铆a sido vendido a Fiat S.p.A.) no se pudo recuperar porque estaba totalmente desmantelada. A pesar de todo, se pusieron r谩pidamente a desarrollar un nuevo modelo de cami贸n, el Tipo 66, y un nuevo ca帽贸n, eso s铆, ya en un proceso de separaci贸n entre la Hispano-Suiza espa帽ola y la Hispano-Suiza francesa.

En este momento, ya con Miguel Mateu dividiendo su tiempo entre la presidencia de Hispano-Suiza y la presidencia del consejo de administraci贸n de la caja de pensiones La Caixa, se decidi贸 la divisi贸n de la marca en tres 谩reas claramente diferenciadas que tendr铆an adem谩s identidad propia tambi茅n a nivel administrativo. La primera de las sub-empresas se dedic贸 a la construcci贸n de material militar, la segunda a la producci贸n de m谩quinas y herramientas y la tercera, la que m谩s nos interesa para este art铆culo, a la fabricaci贸n de veh铆culos y camiones.

En 1944 se lanza al mercado el cami贸n Hispano-Suiza 66G con bastante buena acogida gracias a la posibilidad de adaptar sobre su chasis carrocer铆as tipo autob煤s, troleb煤s, furg贸n e incluso cami贸n con tracci贸n integral. Se relanzaron adem谩s dos turismos que hab铆an ya sido fabricados antes de la guerra civil, los T49 y los T60. Sin embargo la acogida de los turismos en una Espa帽a empobrecida no fue la esperada y en 1945 ya se dejaron de fabricar y se centr贸 el negocio en los camiones. Adem谩s, en este a帽o se produce la separaci贸n definitiva entre la filial espa帽ola y la filial francesa.


Las trabas que el Gobierno de Francisco Franco impuso a la importaci贸n de materia prima en una Espa帽a cada vez m谩s aislada a nivel internacional supusieron un freno a los planes de expansi贸n de Hispano-Suiza, que comenz贸 a perder dinero, lo que planteaba un serio problema a un Gobierno que ni quer铆a perder la oportunidad de desarrollar veh铆culos industriales ni pod铆a permit铆rselo.

Finalmente, en 1946, el Gobierno franquista nacionaliz贸 la empresa Hispano-Suiza tras un periodo de amenazas y presiones que finaliz贸 con la venta de la empresa al reci茅n creado Instituto Nacional de Industria (INI), el cual se qued贸 tanto con las f谩bricas como con las patentes de Hispano-Suiza para explotarlas bajo el nombre de Empresa Nacional de Autocamiones, S.A. (ENASA). Eso s铆, el se帽or Miguel Mateu mantuvo su puesto en la presidencia del consejo de administraci贸n de lo que hoy en d铆a es CaixaBank.

ENASA y «el Mofletes»

Una vez creada la nueva marca, el INI puso al mando de la misma a Wilfredo Ricart, un ingeniero catal谩n con reconocidos estudios sobre automoci贸n y aeron谩utica que hab铆a desarrollado trabajando para Alfa Romeo. Este nombramiento fue propuesto por el presidente del INI Juan Antonio Suances, que era adem谩s general de divisi贸n del arma de ingenieros navales.

Para comenzar la fabricaci贸n de camiones ENASA tom贸 directamente el desarrollo del Hispano-Suiza Tipo 66G y lo comenz贸 a vender como Hispano Pegaso I (porque Pegaso como marca a煤n no hab铆a sido creada). En cualquier caso este veh铆culo ser谩 siempre recordado como 鈥渆l Mofletes鈥 por la peculiar forma de la cabina. Peculiar era tambi茅n el hecho de que llevasen el volante a la derecha. Este cami贸n llevaba un discreto motor de gasolina suficiente para mover el veh铆culo por nuestras carreteras pero el consumo de combustible era muy elevado, pod铆a rozar los 50 (cincuenta) litros cada cien kil贸metros. Por si fuera poco, r谩pidamente se le comenzaron a conocer diversos fallos como la junta de culata o los segmentos.

El primer veh铆culo ya bajo la marca Pegaso se mostr贸 en la feria de Barcelona de 1947 y se comercializ贸 como Pegaso II. Eso s铆, se mejor贸 la construcci贸n del bastidor para homologar una carga de hasta 8 toneladas y se solucionaron los problemas de culata que presentaban las primeras unidades.

En 1949 se present贸 el Pegaso Z701, la primera cabeza tractora de la marca, y las versiones equipadas con motor Diesel de 125 caballos a 1.850 revoluciones por minuto, claramente diferenciadas de las versiones con motor por gasolina por el n煤mero de barras horizontales de la parrilla: 9 los modelos de gasolina y 13 los modelos con motor Diesel. Como curiosidad de las mec谩nicas Diesel, y como ejemplo de la precariedad de la empresa, para la mecanizaci贸n del motor y de los grupos mec谩nicos se usaba la maquinar铆a que a帽os antes hab铆a servido para crear los motores de los Hispano-Suiza. La raz贸n es que este motor Di茅sel tipo GAZ era una 鈥渆voluci贸n鈥 de unos estudios llevados a cabo aun en la 茅poca de Hispano-Suiza.

Para el desarrollo de un tejido industrial consistente capaz de levantar la econom铆a de la Espa帽a gris de posguerra era de vital importancia tanto el transporte de mercanc铆as como en transporte de personas. Con esta premisa y gracias a la modularidad del bastidor heredado de Hispano-Suiza fue como Pegaso comenz贸 tambi茅n el desarrollo de autobuses, siendo el Z401 el primero en ver la luz.

Al compartir bastidor con los Pegaso I y Pegaso II, este nuevo autob煤s hered贸 tambi茅n su motor de gasolina de 145 caballos aunque a aproximadamente en el a帽o 1952 fue sustituido por el motor Diesel GAZ de 125 caballos. Este autob煤s claramente urbano empez贸 a prestar servicio en ciudades como Avil茅s, Gij贸n o Madrid y ten铆a la peculiaridad de tener la palanca del cambio en el piso y el selector de marchas largas o cortas en la columna de direcci贸n. Este detalle obligada al ch贸fer a cambiar de marcha soltando las dos manos del volante que mov铆an la dur铆sima direcci贸n.

La aceptaci贸n de este veh铆culo con mec谩nica tipo Diesel fue muy interesante para el empresariado espa帽ol: no s贸lo era el primer motor Diesel fabricado en Espa帽a sino que consegu铆a rebajar casi a la mitad el consumo de los Pegaso II con motor de gasolina.

Sorprendentemente, en 1952 se present贸 el Pegaso Z-601 con un motor el茅ctrico capaz de ofrecer hasta 80 km de autonom铆a. Por desgracia qued贸 s贸lo en un prototipo incapaz de alcanzar a plena carga los 30 km/h.

A lo largo del a帽o 1952 Pegado hizo historia con la presentaci贸n del autob煤s Z-403 con carrocer铆a monocasco. Con diez metros de longitud y hasta 45 asientos en su versi贸n m谩s lujosa, este autob煤s no llegaba a las cinco toneladas de peso en condiciones de servicio. Ten铆a suspensi贸n delantera independiente y carrocer铆a fabricada en aleaci贸n ligera y su apreciada estabilidad se deb铆a a la instalaci贸n de la mec谩nica en posici贸n central. La versi贸n con motor de gasolina nunca pas贸 de la fase de prototipo debido a su elevado consumo, as铆 que la 煤nica mec谩nica disponible fue el bloque de seis cilindros y 9.3 litros de capacidad con 125 caballos de potencia. Se fabricaron 1.186 unidades en la factor铆a de Barcelona y, no s茅 por qu茅, la mayor铆a se vendieron a las a茅reas Iberia y Aviaco y al operador Atesa (no confundir con la empresa alquiladora de coches).

A lo largo del a帽o 1954 aparece una actualizaci贸n del 鈥淢ofletes鈥 que eleva la potencia del motor de gasolina hasta los 140 caballos. Adem谩s, pocos meses despu茅s, comienza a ofrecerse una cabina algo m谩s grande y m谩s c贸moda que permiti贸 la instalaci贸n de una 鈥渃ama鈥 detr谩s de los asientos (la misma que hab铆a estrenado 鈥渆l Barajas鈥).

En el a帽o 1955 se produce el relevo del autob煤s monocasco con el lanzamiento del Z-404 con carrocer铆a Seida reconocible por el peculiar dise帽o de la cabina del conductor y la parrilla en forma de cruz al estilo de los deportivos de la marca.

Con estas modificaciones fue como 鈥渆l Mofletes鈥 y sus derivados se mantuvieron vigente hasta que en 1959 se cancel贸 la producci贸n de forma progresiva.

El Pegaso Z-102

El gran deportivo espa帽ol de los a帽os cincuenta fue sin lugar a dudas el Pegaso y tanto en su desarrollo como en su comercializaci贸n se pretendi贸 recuperar el prestigio de los anteriores Hispano-Suiza, aunque nunca lo consigui贸 debido al car谩cter m谩s deportivo que lujoso del veh铆culo.

Este coche fabricado en las instalaciones de La Sagrera en Barcelona, ten铆a dos caracter铆sticas que le hac铆an especial. Por un lado fue fabricado casi 铆ntegramente sin subcontrataciones; s贸lo algunos elementos como el encendido (Bosch), las llantas de aluminio o los frenos eran importados. Por otro lado, la mayor铆a de los t茅cnicos que participaron en su desarrollo proven铆an de Alfa Romeo y se encontraban en Barcelona como parte del equipo que Wilfredo Ricart se hab铆a tra铆do de su anterior etapa en la marca italiana.

Este coche se present贸 en 1951 y ces贸 su producci贸n en el a帽o 1957 tras haberse producido s贸lo 84 unidades. Adem谩s se puede afirmar que es muy extra帽o poder encontrar dos iguales. La raz贸n es que en un principio se ofrecieron dos carrocer铆as, cup茅 o descapotable, y tres bloques mec谩nicos de 2.5, 2.8 y 3.2 litros de capacidad, siempre con arquitectura V8 y capaces de ofrecer potencias entre 160 y 280 caballos. Todos los bloques estaban fabricados en aleaci贸n de aluminio, contaban con dos 谩rboles de levas en cabeza y las v谩lvulas de escape estaban refrigeradas por sodio l铆quido. Puede parecer exagerado afirmar que es dif铆cil, que no imposible, decir que no hay dos iguales. La raz贸n hay que buscarla en el hecho de que, adem谩s de la gran variedad mec谩nica, algunas unidades ten铆an carrocer铆as espec铆ficas (hasta 30 distintas) realizadas seg煤n los deseos del comprador.

Casi se puede afirmar que el cliente compraba el chasis m谩s que el coche en s铆. Por cierto, que este chasis de gran complejidad estructural estaba construido en acero plegado y soldado y, seg煤n el fabricante, de gran rigidez. Detalle extra帽o teniendo en cuenta los problemas precisamente de rigidez que ten铆an los descapotables. Otro detalle no muy positivo del coche era el equipo de frenos: contaba con cuatro tambores que no aguantaban muy bien el uso continuado.

A pesar de su corta tirada, el Pegaso Z-102 no fue un coche fabricado que destacase por su calidad. A los problemas de torsi贸n de los descapotables hay que sumarles muchas aver铆as mec谩nicas que hicieron a muchos propietarios sustituir los bloques originales por mec谩nicas de origen Alfa Romeo o incluso por mec谩nicas Diesel de origen Barreiros, por si alguien pensaba que lo de los deportivos movidos por gas贸leo era un invento del siglo XXI.

Indagando en la historia del Pegaso Z-102 he podido ver que fueron varios los intentos infructuosos de llevarlo a la competici贸n y que el 20 de octubre de 1953 ostent贸 el r茅cord de velocidad que unas horas m谩s tarde le arrebatar铆a por nada menos que 30 kil贸metros por hora un Jaguar XK120. Dejando de lado este detalle, me llama poderosamente la atenci贸n que gran parte de la historia de este coche est谩 m谩s unida a su piloto o propietario que la del propio coche, destacando entre estos 煤ltimos Rafael Leonidas Trujillo (presidente dominicano), Hans Heirnrich Thyssen-Bornemisza, Craveiro Lopes (presiente potugu茅s), el Sha de Persia, Alberto Closas (actor espa帽ol), Pedro Sol铆s Laso (conde de Osuna) o la mism铆sima Eva Per贸n al aceptar una unidad exclusiva encargada por el mismo Franciso Franco.

Ya al final de su vida comercial se lanz贸 una serie de tres unidades fabricadas en colaboraci贸n con Carrocer铆as Serra bloques mec谩nicos de 4.5 litros de capacidad y frenos de disco, pero fue en una serie muy corta y recibieron el nombre de Z-103. Se dice que de las tres unidades, una lleva un motor de menor cilindrada, pero no he encontrado ning煤n dato que as铆 lo certifique.

鈥淓l Barajas鈥

Denominado as铆 en honor a la nueva factor铆a montada en Barajas en exclusiva para el desarrollo de este nuevo cami贸n, y siendo el cami贸n que muchos de nosotros a煤n recordamos en servicio, el Pegaso Z-207 lleg贸 al mercado en el a帽o 1955 con un mont贸n de innovaciones t茅cnicas que a煤n hoy en d铆a pueden llegar a causar asombro, como el motor V6 de 7.5 litros de capacidad fabricado en aleaci贸n ligera de aluminio, con inyecci贸n directa, ejes de equilibrado y culatas intercambiables. Tambi茅n destac贸 por la forma de su cabina, dise帽ada a partir de estudios aerodin谩micos.

Las primeras unidades ofrec铆an 110 CV, aunque posteriormente aument贸 su potencia hasta los 120 CV, lo que permit铆a a este cami贸n de m谩s de 11 toneladas (PMA) mantener los 90 km/h sin mucha dificultad

Entre las soluciones de este cami贸n destaca de sobre manera la doble suspensi贸n delantera de este veh铆culo. En cada rueda hab铆a dos trapecios superpuestos unidos por un muelle helicoidal. Adem谩s, hab铆a una gran ballesta que un铆a ambas ruedas delanteras y con las que se ofrec铆a a partes iguales comodidad y estabilidad. Por desgracia y debido tanto a los costes de mantenimiento como a la falta de piezas, muchos usuarios optaron por cambiar este sistema por un par de ballestas.

De 鈥渆l Barajas鈥 se fabricaron casi seis mil unidades hasta entre 1955 y 1959 y unas de las razones de su poco 茅xito comercial fue su precio: por aproximadamente la mitad de lo que costaba un 鈥淏arajas鈥, un camionero de pod铆a comprar un Barreiros Azor. Este detalle que puede parecer una tonter铆a, es clave para entender las constantes 鈥渢rabas鈥 que Eduardo Barreiros se fue encontrando en su actividad industrial y que ya os cont茅 en otro art铆culo y que os permitir谩 ir atando cabos鈥

Como era de esperar, tambi茅n tuvo sus variantes para pasajeros. Presentado tambi茅n en 1955, autob煤s Z-407 lleg贸 a su 煤ltima fase previa a comercializaci贸n pero fue finalmente rechazado porque su redondeada parte trasera hubiera elevado mucho sus costes de fabricaci贸n, de ah铆 que ahora se le apode 鈥渆l Millonario鈥. En cualquier caso, s贸lo para que os pod谩is hacer una idea que lo avanzado del proyecto, el fabricante ya hab铆a incluso editado los cat谩logos comerciales en varios idiomas.

El que s铆 llego al mercado, aunque se puede considerar casi una extra帽eza, fue el Pegaso Z-408 que contaba con el mismo bastidor que el Pegaso Z-207 e incluso con el mismo frontal. Este autob煤s tuvo una vida comercial muy corta (1958-1960) debido a que llevaba el volante a la derecha, lo que hizo que se sustituyese en 1960 por el Pegaso Z-408i, ya con volante a la izquierda y eje delantero adelantado. Este 煤ltimo detalle obligaba a las empresas de autobuses urbanos a mantener la figura del cobrador, por lo que muchas de estas unidades fueron eliminadas de forma bastante acelerada a principios de los a帽os 70, para 鈥渁horrarse鈥 este puesto de trabajo y no por problemas mec谩nicos con los veh铆culos.

Otro motivo que repercuti贸 en la escasa difusi贸n de los Pegaso Z-408 fue que durante ese tiempo la firma espa帽ola mantuvo relaciones con la francesa Soci茅t茅 des usines Chausson para importar la estructura de su modelo AP 552, motorizarla con mec谩nicas di茅sel Pegaso y venderla bajo en nombre de Pegaso Z-410. Se llegaron a ensamblar 25 unidades hasta que se cancel贸 el proyecto debido a los elevad铆simos costes.

Sigue leyendo en La historia de Pegaso (II) Del 鈥渋ngl茅s鈥 a IVECO.



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