A dura descolagem do motor Diesel (I): de Rudolf Diesel a Eduardo Barreiros

A dura descolagem do motor Diesel (I): de Rudolf Diesel a Eduardo Barreiros

A Rudolf Diesel trabalhava para a MAN AG, propriedade do grupo de empresas Krupp, que naquela √©poca estava empenhada no desenvolvimento de motores de alta capacidade que melhorariam a t√≠mida rela√ß√£o termodin√Ęmica dos motores utilizados at√© ent√£o. Os primeiros prot√≥tipos utilizavam √≥leo de palma como combust√≠vel e a diferen√ßa fundamental em rela√ß√£o aos motores atuais era que a igni√ß√£o do combust√≠vel era produzida de forma aut√īnoma por press√£o sob determinados par√Ęmetros de temperatura, que √© gerada pela combust√£o da mistura estequiom√©trica √≥leo/ar introduzida no cilindro do motor. Esta caracter√≠stica deve-se ao fato de que Rudolf Diesel foi inspirado pelo funcionamento de motores a vapor.


Como não pretendo dar uma aula de química, vou dizer-vos que a contribuição térmica para um motor do ciclo Diesel (sem sotaque, por favor) só é necessária no arranque, e é por isso que os motores diesel (este tem sotaque) estão equipados com velas de incandescência ou "velas de incandescência", porque, uma vez iniciado, é o próprio processo de combustão que fornece o calor necessário para o seu funcionamento.

Sem querer dar agora uma li√ß√£o de f√≠sica, vou dizer-vos que se estiv√©ssemos a falar de blocos de um cilindro seria necess√°rio fornecer calor externo at√© o motor atingir a temperatura de funcionamento, mas em motores com dois ou mais cilindros o movimento √© garantido desde o in√≠cio pela altern√Ęncia da explos√£o nos v√°rios cilindros (num motor de ciclo Diesel n√£o se pode falar de "igni√ß√£o").

Voltando √† hist√≥ria dos motores do ciclo Diesel, como j√° vos disse, inicialmente eram movidos a √≥leo de palma, mas esta era apenas a primeira fase do projecto, porque o que Rudolf Diesel estava realmente a desenvolver era o uso de √≥leo de amendoim como combust√≠vel, estudos que lhe valeram a Ordem de M√©rito imposta pelo Instituto de Engenheiros Mec√Ęnicos.Uma vez conclu√≠dos os estudos sobre a viabilidade do √≥leo de amendoim como combust√≠vel, Rudolf Diesel chegou √† conclus√£o de que seu motor n√£o era comercialmente rent√°vel devido ao alt√≠ssimo custo de produ√ß√£o do √≥leo de amendoim, ent√£o em 1897 ele decidiu come√ßar a testar usando como combust√≠vel o √≥leo leve utilizado para ilumina√ß√£o p√ļblica, mais conhecido como gas√≥leo ou diesel.


Os testes foram um sucesso no sentido de que foram o início do que hoje é um motor do ciclo Diesel, mas é justo reconhecer que a vida de Rudolf Diesel foi torcida quando um dos motores experimentais explodiu e estava prestes a perder a sua vida. Foi a partir deste acidente que a vida de Rudolf Diesel começou a desvanecer-se pouco a pouco até à noite de 29-30 de Setembro de 1913, quando o engenheiro alemão "desapareceu" do navio que estava a caminho de Antuérpia para Inglaterra.

Levou apenas dois dias para encontrar seu corpo e at√© hoje ainda h√° especula√ß√Ķes sobre a raz√£o de sua morte: um acidente no conv√©s do navio, suic√≠dio devido √† sua delicada situa√ß√£o econ√īmica ou o envolvimento dos servi√ßos secretos alem√£es que consideravam que o estado de fal√™ncia de Rudolf Diesel poderia lev√°-lo a vender suas descobertas na Inglaterra. Conjecturas...

Como anedota, e pela aplicação dos costumes em vigor naqueles anos, uma vez recuperados todos os documentos e objetos pessoais que Rudolf Diesel carregava quando foi encontrado, seu cadáver foi jogado de volta ao mar.

O "primeiro" motor Diesel em série

Estes motores Diesel encontraram o seu caminho em veículos pesados e navios devido ao grande tamanho dos primeiros blocos produzidos. Alguns carros também foram fabricados com este tipo de motor, mas sempre de uma forma muito artesanal. Só em 1936 é que um motor Diesel foi introduzido na linha de montagem de um carro.

Neste momento, imagino que muitos estarão pensando no Mercedes-Benz 260D da série W138 e que muito poucos se lembrarão do Hanomag 6/32 PS Typ 15, mais conhecido como Hanomag Record.


E porque digo isto? Bem, se fizermos uma pesquisa pouco exigente sobre o primeiro carro de passageiros com motor diesel, encontraremos 99% dos resultados que nos informar√£o sobre o Mercedes-Benz W138 260D apresentado na Internationale Automobil-Ausstellung (IAA), realizada em 1936 em Berlim, e dos quais 170 unidades foram feitas com carro√ßaria tipo "Landualet" destinada apenas para utiliza√ß√£o como ve√≠culos de t√°xi. Eles eram conhecidos como "Nullserie" e estavam equipados com um motor de seis cilindros de 2.545 cent√≠metros c√ļbicos e 45 cavalos a 3.100 rota√ß√Ķes por minuto que transmitiam sua pot√™ncia atrav√©s de uma caixa manual de tr√™s velocidades e overdrive.

Mas acontece que no mesmo evento o Hanomag 6/32 PS Typ 15 apresentou um motor diesel tipo 1.910 cent√≠metros c√ļbicos e 35 cavalos de pot√™ncia dos quais 1.074 unidades foram fabricadas em pouco menos de quatro anos e que estavam √† disposi√ß√£o do motorista particular. A Mercedes-Benz n√£o vendeu os seus motores diesel a particulares at√© 1937 com o lan√ßamento de uma segunda s√©rie do seu W138 260D feito na estrutura do W143 e equipado com uma caixa de quatro velocidades sincronizada.

Dito isto, n√£o est√° muito claro qual foi o primeiro carro de passageiros com motor diesel a ser comercializado. O que √© claro √© que a Segunda Guerra Mundial paralisou a produ√ß√£o de ambos os carros e que uma vez os horrores da guerra s√≥ a Mercedes-Benz ousou lan√ßar um carro com motor diesel tipo W171 170D, com um motor de quatro cilindros de 1.767 cent√≠metros c√ļbicos e 40 cavalos montados numa evolu√ß√£o da estrutura do Mercedes-Benz W136 170V de 1935.


Vou deixar de lado esta dan√ßa de n√ļmeros e letras e afirmar que estes motores diesel montados num carro de passageiros s√≥ foram bem recebidos pelo sector p√ļblico, especialmente pelos taxistas, que foram atra√≠dos por uma redu√ß√£o aproximada de 35% nos custos operacionais. Muitos anos teriam de passar antes que o cliente privado fosse atra√≠do por ve√≠culos movidos a diesel.

Diesel na Espanha - Eduardo Barreiros

No caso do nosso pa√≠s, devido √†s restri√ß√Ķes √† importa√ß√£o impostas pelo regime de Franco, pode-se dizer que os motores diesel n√£o chegaram a Espanha, mas foram desenvolvidos directamente no nosso pa√≠s. Entretanto, nesta se√ß√£o devemos reconhecer a figura de Eduardo Barreiros como um grande promotor de motores diesel em nosso pa√≠s, embora isso n√£o signifique que ele tenha sido o precursor.

No início dos anos 50, as empresas catalãs La Maquinista e Automóviles Elizalde já estavam a desenvolver os seus próprios motores Diesel, mas a nacionalização forçada da Elizalde pelo antigo Instituto Nacional de Industria e a sua posterior conversão na Empresa Nacional de Motores de Aviación, S.A. (hoje CASA), fez com que ela parasse completamente. (hoje CASA) paralisou completamente o projeto. Isto seria retomado anos depois por La Maquinista, que apresentou em 1959 o motor Diesel de 10HP desenvolvido por Sebastián Nada e explorado comercialmente através da filial Motores Matacás sob o nome de 904-B.

Estes primeiros motores tinham 2.000 cent√≠metros c√ļbicos, ofereciam 51 cavalos de pot√™ncia e eram vendidos ao pre√ßo de 45.000 pesetas nos escrit√≥rios da AICSA, √ļnica distribuidora oficial da Motores Matac√°s e que fez um grande neg√≥cio com a venda destes blocos aos taxistas que os queriam montar no Assento 1400. Apesar do sucesso alcan√ßado, a aventura dos motores Marac√°s terminou em 1966, quando a EASA comprou a empresa matriz e cancelou sua produ√ß√£o.

Por sua vez, a Empresa Nacional de Motores de Aviaci√≥n iniciou conversa√ß√Ķes com a empresa alem√£ Mercedes-Benz para a fabrica√ß√£o de at√© 10.000 motores diesel por ano a partir de 1959 para a convers√£o do Seat 1400 e 1500 t√°xis e para sua instala√ß√£o em furg√Ķes DKW fabricados pela Imosa. Esta rela√ß√£o comercial foi t√£o bem sucedida que uma vez que as carrinhas DKW deixaram de ser fabricadas em 1963, a Imosa come√ßou a fabricar as carrinhas Mercedes-Benz N1300, sendo o ve√≠culo mais vendido na sua categoria no nosso pa√≠s durante v√°rios anos.

Neste ponto, muitos de vocês terão notado que parece que a venda de veículos com motores diesel estava quase reservada para profissionais, mas foi assim. Tinha que ser Eduardo Barreiros quem trouxe diesel para o cliente particular.

Eduardo Barreiros nasceu em Orense em 1919 e ao longo da sua vida foi empres√°rio, transportador, construtor... mas acima de tudo foi um grande empres√°rio com reconhecimento internacional que se tornou o mais importante empres√°rio autom√≥vel de Espanha, apesar dos constantes obst√°culos que o regime de Franco colocou no seu caminho atrav√©s do Instituto Nacional da Ind√ļstria. A actividade de Eduardo Barreiros foi fren√©tica em muitas √°reas de neg√≥cio, mas para n√£o me alargar demasiado, vou focar-me na sua rela√ß√£o com a ind√ļstria autom√≥vel e com o motor Diesel.

O importante para entender a atividade de Eduardo Barreiros no campo automobil√≠stico e os obst√°culos do atual governo, √© esclarecer que uma vez terminado o regime aut√°rquico de Franco, foi o pr√≥prio governo espanhol que entrou em "conversas" com os Estados Unidos para a reconvers√£o industrial espanhola, o que incluiu tamb√©m poder beneficiar-se da avan√ßada tecnologia americana aplicada ao autom√≥vel, que estava a anos-luz de dist√Ęncia do espanhol.

Quero esclarecer que coloquei "conversa√ß√Ķes" entre aspas porque este processo de renova√ß√£o industrial europeia fazia parte do Plano Marshall e ainda hoje n√£o est√° claro se esta americaniza√ß√£o da ind√ļstria europeia era uma inten√ß√£o europeia ou uma imposi√ß√£o americana.

Voltando √† vida de Eduardo Barreiros, √© importante dizer que sua paix√£o pelo mundo dos transportes foi ativamente participada por seu pai, primeiro um fabricante de peneiras e depois o gerente de uma linha de √īnibus. De facto, a primeira actividade autom√≥vel que Eduardo Barreiros realizou foi a restaura√ß√£o de motos com pe√ßas obtidas em sucata, actividade que realizou juntamente com o seu primo Celso, quando ambos ainda eram adolescentes.

Foi s√≥ em 1949 que Eduardo Barreiros investigou como modificar motores a gasolina para motores Diesel. Ele come√ßou com motores de avia√ß√£o comprados nos leil√Ķes da For√ßa A√©rea e mais tarde os motores dos caminh√Ķes russos ZIS-5, conhecidos como os "tr√™s irm√£os comunistas" por suas iniciais em cir√≠lico. Em 1954 fundou em Madrid a empresa Barreiros Di√©sel, S.A. para a fabrica√ß√£o de motores diesel de dois cilindros para uso industrial, principalmente tractores, mas rapidamente come√ßou a investigar com motores da firma inglesa Perkins e, evoluindo sobre estes, lan√ßou o seu motor EB-6 para cami√Ķes de at√© 6 toneladas.

Nesse mesmo ano, o regime de Franco deu-lhe um forte golpe quando a empresa comprou um terreno de 20.000 metros quadrados em Villaverde (Madrid) e, posteriormente, foi-lhe negada uma licen√ßa de fabrico. Este rev√©s n√£o impediu as inten√ß√Ķes de Eduardo Barreiros, que resolveu a quest√£o da licen√ßa de uma forma ainda hoje muito comum: incluiu familiares do Chefe de Estado, como Francisco Franco Salgado-Araujo ou Constantino Lobo Montero, no conselho de administra√ß√£o da Barreiros Di√©sel, S.A.

Com estas ajudas pol√≠ticas criou em 1956 a empresa Compa√Ī√≠a An√≥nima de Bombas Sociedad An√≥nima -CABSA- para a fabrica√ß√£o de bombas, equipamentos de inje√ß√£o e o primeiro motor do tipo Diesel para turismo, o EB-4. Em 1957 com o apoio econ√īmico da Barco de Vizcaya fundou a empresa Motor Naciona, S.A. -MOSA- para a comercializa√ß√£o dos produtos Barreiros e para a fabrica√ß√£o de cabe√ßotes e blocos especialmente adaptados ao ciclo Diesel, pois o seu n√≠vel de experi√™ncia neste tipo de motores e conhecimento comercial lhe permitiu obter mais lucros com a fabrica√ß√£o de novos motores do que com a modifica√ß√£o dos j√° existentes.

Mesmo com a proibi√ß√£o expressa de fabricar cami√Ķes, Barreiros decidiu tornar-se um montador de cami√Ķes da Polish Star. Adquiriu as carro√ßarias e j√° em Espanha montou o motor EB-6. Neste neg√≥cio n√£o houve transa√ß√£o monet√°ria, uma vez que o "pagamento" ao Polish Star n√£o foi feito com dinheiro, mas com motores Diesel. Ele era esperto, n√£o era?

Nos anos seguintes, a actividade de Eduardo Barreiros centrou-se em acordos com v√°rias empresas europeias para montar os seus produtos em Espanha, sempre de car√°cter industrial. Em 1958 come√ßou a fabricar o cami√£o Puma TA-261 em colabora√ß√£o com a Carrocer√≠as Costa, em 1959 os tractores Hanomag-Barreiros em colabora√ß√£o com a empresa alem√£ Hanomag, em 1961 a carrinha Tempo em colabora√ß√£o com a empresa alem√£ Vidal & Son Tempo-Werk GmbH e em 1962 autocarros e basculantes em colabora√ß√£o com a empresa brit√Ęnica AEC Ltd...

Em suma, uma actividade frenética que lhe valeu a Grande Cruz do Mérito Civil em 1961.

Para ser continuado...

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