A Rudolf Diesel trabalhava para a MAN AG, propriedade do grupo de empresas Krupp, que naquela época estava empenhada no desenvolvimento de motores de alta capacidade que melhorariam a tímida relação termodinâmica dos motores utilizados até então. Os primeiros protótipos utilizavam óleo de palma como combustível e a diferença fundamental em relação aos motores atuais era que a ignição do combustível era produzida de forma autônoma por pressão sob determinados parâmetros de temperatura, que é gerada pela combustão da mistura estequiométrica óleo/ar introduzida no cilindro do motor. Esta característica deve-se ao fato de que Rudolf Diesel foi inspirado pelo funcionamento de motores a vapor.
Como não pretendo dar uma aula de química, vou dizer-vos que a contribuição térmica para um motor do ciclo Diesel (sem sotaque, por favor) só é necessária no arranque, e é por isso que os motores diesel (este tem sotaque) estão equipados com velas de incandescência ou "velas de incandescência", porque, uma vez iniciado, é o próprio processo de combustão que fornece o calor necessário para o seu funcionamento.
Sem querer dar agora uma lição de física, vou dizer-vos que se estivéssemos a falar de blocos de um cilindro seria necessário fornecer calor externo até o motor atingir a temperatura de funcionamento, mas em motores com dois ou mais cilindros o movimento é garantido desde o início pela alternância da explosão nos vários cilindros (num motor de ciclo Diesel não se pode falar de "ignição").
Voltando à história dos motores do ciclo Diesel, como já vos disse, inicialmente eram movidos a óleo de palma, mas esta era apenas a primeira fase do projecto, porque o que Rudolf Diesel estava realmente a desenvolver era o uso de óleo de amendoim como combustível, estudos que lhe valeram a Ordem de Mérito imposta pelo Instituto de Engenheiros Mecânicos.Uma vez concluídos os estudos sobre a viabilidade do óleo de amendoim como combustível, Rudolf Diesel chegou à conclusão de que seu motor não era comercialmente rentável devido ao altíssimo custo de produção do óleo de amendoim, então em 1897 ele decidiu começar a testar usando como combustível o óleo leve utilizado para iluminação pública, mais conhecido como gasóleo ou diesel.
Os testes foram um sucesso no sentido de que foram o início do que hoje é um motor do ciclo Diesel, mas é justo reconhecer que a vida de Rudolf Diesel foi torcida quando um dos motores experimentais explodiu e estava prestes a perder a sua vida. Foi a partir deste acidente que a vida de Rudolf Diesel começou a desvanecer-se pouco a pouco até à noite de 29-30 de Setembro de 1913, quando o engenheiro alemão "desapareceu" do navio que estava a caminho de Antuérpia para Inglaterra.
Levou apenas dois dias para encontrar seu corpo e até hoje ainda há especulações sobre a razão de sua morte: um acidente no convés do navio, suicídio devido à sua delicada situação econômica ou o envolvimento dos serviços secretos alemães que consideravam que o estado de falência de Rudolf Diesel poderia levá-lo a vender suas descobertas na Inglaterra. Conjecturas...
Como anedota, e pela aplicação dos costumes em vigor naqueles anos, uma vez recuperados todos os documentos e objetos pessoais que Rudolf Diesel carregava quando foi encontrado, seu cadáver foi jogado de volta ao mar.
O "primeiro" motor Diesel em série
Estes motores Diesel encontraram o seu caminho em veículos pesados e navios devido ao grande tamanho dos primeiros blocos produzidos. Alguns carros também foram fabricados com este tipo de motor, mas sempre de uma forma muito artesanal. Só em 1936 é que um motor Diesel foi introduzido na linha de montagem de um carro.
Neste momento, imagino que muitos estarão pensando no Mercedes-Benz 260D da série W138 e que muito poucos se lembrarão do Hanomag 6/32 PS Typ 15, mais conhecido como Hanomag Record.
E porque digo isto? Bem, se fizermos uma pesquisa pouco exigente sobre o primeiro carro de passageiros com motor diesel, encontraremos 99% dos resultados que nos informarão sobre o Mercedes-Benz W138 260D apresentado na Internationale Automobil-Ausstellung (IAA), realizada em 1936 em Berlim, e dos quais 170 unidades foram feitas com carroçaria tipo "Landualet" destinada apenas para utilização como veículos de táxi. Eles eram conhecidos como "Nullserie" e estavam equipados com um motor de seis cilindros de 2.545 centímetros cúbicos e 45 cavalos a 3.100 rotações por minuto que transmitiam sua potência através de uma caixa manual de três velocidades e overdrive.
Mas acontece que no mesmo evento o Hanomag 6/32 PS Typ 15 apresentou um motor diesel tipo 1.910 centímetros cúbicos e 35 cavalos de potência dos quais 1.074 unidades foram fabricadas em pouco menos de quatro anos e que estavam à disposição do motorista particular. A Mercedes-Benz não vendeu os seus motores diesel a particulares até 1937 com o lançamento de uma segunda série do seu W138 260D feito na estrutura do W143 e equipado com uma caixa de quatro velocidades sincronizada.
Dito isto, não está muito claro qual foi o primeiro carro de passageiros com motor diesel a ser comercializado. O que é claro é que a Segunda Guerra Mundial paralisou a produção de ambos os carros e que uma vez os horrores da guerra só a Mercedes-Benz ousou lançar um carro com motor diesel tipo W171 170D, com um motor de quatro cilindros de 1.767 centímetros cúbicos e 40 cavalos montados numa evolução da estrutura do Mercedes-Benz W136 170V de 1935.
Vou deixar de lado esta dança de números e letras e afirmar que estes motores diesel montados num carro de passageiros só foram bem recebidos pelo sector público, especialmente pelos taxistas, que foram atraídos por uma redução aproximada de 35% nos custos operacionais. Muitos anos teriam de passar antes que o cliente privado fosse atraído por veículos movidos a diesel.
Diesel na Espanha - Eduardo Barreiros
No caso do nosso país, devido às restrições à importação impostas pelo regime de Franco, pode-se dizer que os motores diesel não chegaram a Espanha, mas foram desenvolvidos directamente no nosso país. Entretanto, nesta seção devemos reconhecer a figura de Eduardo Barreiros como um grande promotor de motores diesel em nosso país, embora isso não signifique que ele tenha sido o precursor.
No início dos anos 50, as empresas catalãs La Maquinista e Automóviles Elizalde já estavam a desenvolver os seus próprios motores Diesel, mas a nacionalização forçada da Elizalde pelo antigo Instituto Nacional de Industria e a sua posterior conversão na Empresa Nacional de Motores de Aviación, S.A. (hoje CASA), fez com que ela parasse completamente. (hoje CASA) paralisou completamente o projeto. Isto seria retomado anos depois por La Maquinista, que apresentou em 1959 o motor Diesel de 10HP desenvolvido por Sebastián Nada e explorado comercialmente através da filial Motores Matacás sob o nome de 904-B.
Estes primeiros motores tinham 2.000 centímetros cúbicos, ofereciam 51 cavalos de potência e eram vendidos ao preço de 45.000 pesetas nos escritórios da AICSA, única distribuidora oficial da Motores Matacás e que fez um grande negócio com a venda destes blocos aos taxistas que os queriam montar no Assento 1400. Apesar do sucesso alcançado, a aventura dos motores Maracás terminou em 1966, quando a EASA comprou a empresa matriz e cancelou sua produção.
Por sua vez, a Empresa Nacional de Motores de Aviación iniciou conversações com a empresa alemã Mercedes-Benz para a fabricação de até 10.000 motores diesel por ano a partir de 1959 para a conversão do Seat 1400 e 1500 táxis e para sua instalação em furgões DKW fabricados pela Imosa. Esta relação comercial foi tão bem sucedida que uma vez que as carrinhas DKW deixaram de ser fabricadas em 1963, a Imosa começou a fabricar as carrinhas Mercedes-Benz N1300, sendo o veículo mais vendido na sua categoria no nosso país durante vários anos.
Neste ponto, muitos de vocês terão notado que parece que a venda de veículos com motores diesel estava quase reservada para profissionais, mas foi assim. Tinha que ser Eduardo Barreiros quem trouxe diesel para o cliente particular.
Eduardo Barreiros nasceu em Orense em 1919 e ao longo da sua vida foi empresário, transportador, construtor... mas acima de tudo foi um grande empresário com reconhecimento internacional que se tornou o mais importante empresário automóvel de Espanha, apesar dos constantes obstáculos que o regime de Franco colocou no seu caminho através do Instituto Nacional da Indústria. A actividade de Eduardo Barreiros foi frenética em muitas áreas de negócio, mas para não me alargar demasiado, vou focar-me na sua relação com a indústria automóvel e com o motor Diesel.
O importante para entender a atividade de Eduardo Barreiros no campo automobilístico e os obstáculos do atual governo, é esclarecer que uma vez terminado o regime autárquico de Franco, foi o próprio governo espanhol que entrou em "conversas" com os Estados Unidos para a reconversão industrial espanhola, o que incluiu também poder beneficiar-se da avançada tecnologia americana aplicada ao automóvel, que estava a anos-luz de distância do espanhol.
Quero esclarecer que coloquei "conversações" entre aspas porque este processo de renovação industrial europeia fazia parte do Plano Marshall e ainda hoje não está claro se esta americanização da indústria europeia era uma intenção europeia ou uma imposição americana.
Voltando à vida de Eduardo Barreiros, é importante dizer que sua paixão pelo mundo dos transportes foi ativamente participada por seu pai, primeiro um fabricante de peneiras e depois o gerente de uma linha de ônibus. De facto, a primeira actividade automóvel que Eduardo Barreiros realizou foi a restauração de motos com peças obtidas em sucata, actividade que realizou juntamente com o seu primo Celso, quando ambos ainda eram adolescentes.
Foi só em 1949 que Eduardo Barreiros investigou como modificar motores a gasolina para motores Diesel. Ele começou com motores de aviação comprados nos leilões da Força Aérea e mais tarde os motores dos caminhões russos ZIS-5, conhecidos como os "três irmãos comunistas" por suas iniciais em cirílico. Em 1954 fundou em Madrid a empresa Barreiros Diésel, S.A. para a fabricação de motores diesel de dois cilindros para uso industrial, principalmente tractores, mas rapidamente começou a investigar com motores da firma inglesa Perkins e, evoluindo sobre estes, lançou o seu motor EB-6 para camiões de até 6 toneladas.
Nesse mesmo ano, o regime de Franco deu-lhe um forte golpe quando a empresa comprou um terreno de 20.000 metros quadrados em Villaverde (Madrid) e, posteriormente, foi-lhe negada uma licença de fabrico. Este revés não impediu as intenções de Eduardo Barreiros, que resolveu a questão da licença de uma forma ainda hoje muito comum: incluiu familiares do Chefe de Estado, como Francisco Franco Salgado-Araujo ou Constantino Lobo Montero, no conselho de administração da Barreiros Diésel, S.A.
Com estas ajudas políticas criou em 1956 a empresa Compañía Anónima de Bombas Sociedad Anónima -CABSA- para a fabricação de bombas, equipamentos de injeção e o primeiro motor do tipo Diesel para turismo, o EB-4. Em 1957 com o apoio econômico da Barco de Vizcaya fundou a empresa Motor Naciona, S.A. -MOSA- para a comercialização dos produtos Barreiros e para a fabricação de cabeçotes e blocos especialmente adaptados ao ciclo Diesel, pois o seu nível de experiência neste tipo de motores e conhecimento comercial lhe permitiu obter mais lucros com a fabricação de novos motores do que com a modificação dos já existentes.
Mesmo com a proibição expressa de fabricar camiões, Barreiros decidiu tornar-se um montador de camiões da Polish Star. Adquiriu as carroçarias e já em Espanha montou o motor EB-6. Neste negócio não houve transação monetária, uma vez que o "pagamento" ao Polish Star não foi feito com dinheiro, mas com motores Diesel. Ele era esperto, não era?
Nos anos seguintes, a actividade de Eduardo Barreiros centrou-se em acordos com várias empresas europeias para montar os seus produtos em Espanha, sempre de carácter industrial. Em 1958 começou a fabricar o camião Puma TA-261 em colaboração com a Carrocerías Costa, em 1959 os tractores Hanomag-Barreiros em colaboração com a empresa alemã Hanomag, em 1961 a carrinha Tempo em colaboração com a empresa alemã Vidal & Son Tempo-Werk GmbH e em 1962 autocarros e basculantes em colaboração com a empresa britânica AEC Ltd...
Em suma, uma actividade frenética que lhe valeu a Grande Cruz do Mérito Civil em 1961.
Para ser continuado...
