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El duro despegar del motor Diesel (I): de Rudolf Diesel a Eduardo Barreiros


Rudolf Diesel era trabajador de la empresa MAN AG, propiedad del grupo empresarial Krupp, que por aquel entonces estaba inmersa en el desarrollo de unos motores de gran capacidad que mejorasen la t铆mida relaci贸n termodin谩mica de los motores usados hasta el momento. Los primeros prototipos usaban como combustible aceite de palma y la diferencia fundamental respecto a los motores vigentes era que la ignici贸n del combustible se produc铆a de forma aut贸noma por presi贸n bajo determinados par谩metros de temperatura, que se genera por la propia combusti贸n de la mezcla estequiom茅trica aceite/aire introducida en el cilindro del motor. Esta caracter铆stica se debe a que Rudolf Diesel se inspir贸 en el funcionamiento de los motores de vapor.


Como no pretendo dar una clase de qu铆mica, os dir茅 que el aporte t茅rmico a un motor ciclo Diesel (sin tilde, por favor) s贸lo es necesario en el arranque, raz贸n por la que los motores alimentados por di茅sel (este s铆 lleva tilde) equipan las buj铆as de precalentamiento o 鈥渃alentadores鈥, porque una vez arrancados, es el propio proceso de combusti贸n el que aporta el calor necesario para su funcionamiento.

Sin querer dar ahora una clase de f铆sica, os dir茅 que si habl谩semos de bloques de un solo cilindro s铆 ser铆a necesario aportar calor exterior hasta que el motor alcanzase la temperatura de servicio, pero en los motores de dos o m谩s cilindros el movimiento se garantiza desde el arranque por la alternancia de la explosi贸n en los distintos cilindros (en un motor ciclo Diesel no se puede hablar de 鈥渆ncendido鈥).

Volviendo con la historia de los motores ciclo Diesel, tal como ya os he dicho, estaban inicialmente alimentados por aceite de palma, pero esto fue s贸lo una primera fase del proyecto, porque lo que realmente Rudolf Diesel estaba desarrollando era el uso de aceite de cacahuete como combustible, estudios que le valieron la Orden del M茅rito impuesta por el Instituto de Ingenieros Mec谩nicos. Una vez terminados los estudios sobre la viabilidad de aceite de cacahuete como combustible, Rudolf Diesel lleg贸 a la conclusi贸n de que su motor era comercialmente poco rentable debido al alt铆simo coste de producci贸n del aceite de cacahuete, por lo que en 1897 decidi贸 comenzar a hacer pruebas usando como combustible el aceite liviano con el que se alimentaba el alumbrado p煤blico, m谩s conocido como gas-oil o gas贸leo.


Las pruebas fueron un 茅xito en el sentido que supusieron el inicio de lo que hoy en d铆a es un motor ciclo Diesel, pero es justo reconocer que la vida de Rudolf Diesel se torci贸 cuando uno de los motores experimentales explot贸 y estuvo a poco de perder su vida. De hecho Rudolf Diesel quedo con diversas secuelas vitalicias que le provocaron inaguantables dolores de cabeza. Fue a partir de este accidente cuando la vida de Rudolf Diesel comenz贸 a apagarse poco a poco hasta que la noche del 29 al 30 de septiembre de 1913 el ingeniero alem谩n 鈥渄esapareci贸鈥 del barco que iba de Amberes a Inglaterra.

Tardaron s贸lo dos d铆as en encontrar su cuerpo y a煤n a d铆a de hoy se baraja sobre el motivo de su fallecimiento se debe a un accidente en la cubierta del barco, al suicidio debido a su delicada situaci贸n econ贸mica o a la participaci贸n de los servicios secretos alemanes que consideraban que el estado de bancarrota de Rudolf Diesel podr铆a llevarle a vender sus descubrimientos en Inglaterra. Conjeturas鈥

Como an茅cdota, y por la aplicaci贸n de los usos vigentes en aquellos a帽os, una vez que se recuper贸 toda la documentaci贸n y objetos personales que llevaba Rudolf Diesel cuando fue encontrado, su cad谩ver se tir贸 nuevamente al mar.

El «primer» motor Diesel en serie

Estos motores Diesel encontraron su hueco en los veh铆culos de gran tonelaje y en barcos debido al importante tama帽o de los primeros bloques fabricados. Tambi茅n se fabricaron algunos coches con este tipo de motor, pero siempre de manera muy artesanal. No fue hasta 1936 cuando se introdujo un motor Diesel en la cadena de montaje de un coche.


Llegados a este punto, me imagino que ser谩n muchos los que est茅n pensando en el Mercedes-Benz 260D de la serie W138 y que muy pocos recordar谩n al Hanomag 6/32 PS Typ 15, m谩s 鈥渃onocido鈥 por Hanomag Record.

驴Y por qu茅 digo esto? Pues bien, si hacemos una b煤squeda poco exigente sobre el primer turismo con motor di茅sel nos encontraremos un 99% de resultados que nos hablar谩n del Mercedes-Benz W138 260D presentando en el Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) celebrado en 1936 en Berl铆n y del que se hicieron 170 unidades con carrocer铆a tipo 鈥淟andualet鈥 destinadas 煤nicamente a su uso como veh铆culos taxi. Se les conoc铆a como 鈥淣ullserie鈥 y estaban equipados con un motor de seis cilindros de 2.545 cent铆metros c煤bicos y 45 caballos de potencia a 3.100 revoluciones por minuto que transmit铆a su fuerza a trav茅s de una caja de cambios manual de tres velocidades y overdrive.

Pero se da la casualidad de que en esa misma cita el Hanomag 6/32 PS Typ 15 present贸 un motor tipo Diesel de 1.910 cent铆metros c煤bicos y 35 caballos del que se llegaron a fabricar 1.074 unidades en algo menos de cuatro a帽os y que s铆 estaban disponibles para el conductor particular. Mercedes-Benz no vendi贸 sus motores Diesel a particulares hasta el a帽o 1937 con el lanzamiento de una segunda serie de su W138 260D realizado sobre el bastidor del W143 y equipado con una caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas.

Dicho esto no queda muy claro cu谩l fue el primer turismo con motor tipo Diesel en ser comercializado. Lo que s铆 est谩 claro es que la segunda guerra mundial paraliz贸 la fabricaci贸n de ambos coches y que una vez pasados los horrores de la guerra s贸lo Mercedes-Benz se atrevi贸 a lanzar un turismo con mec谩nica tipo Diesel, el W171 170D, con un motor tetracil铆ndrico de 1.767 cent铆metros c煤bicos y 40 caballos montado sobre una evoluci贸n del bastidor del Mercedes-Benz W136 170V del a帽o 1935.


Voy a dejar de lado este baile de cifras y letras y afirmar que est谩s mec谩nicas alimentadas por gas贸leo montadas sobre un turismo s贸lo fueron bien acogidas por el sector p煤blico, en especial por los taxistas, que se sent铆an atra铆dos por una reducci贸n aproximada del 35% en los que se refiere a los gastos de explotaci贸n. Tendr铆an que pasar a煤n muchos a帽os para que el cliente particular se sintiera atra铆do por los veh铆culos alimentados por di茅sel.

El Diesel en Espa帽a – Eduardo Barreiros

En el caso de nuestros pa铆s, debido a las restricciones a la importaci贸n impuestas debido al r茅gimen de Franco, se puede decir que los motores tipo Diesel no llegaron a Espa帽a sino que se desarrollaron directamente en nuestro pa铆s. Eso s铆, hay que reconocer en este apartado la figura de Eduardo Barreiros como gran impulsor de las mec谩nicas tipo Diesel en nuestro pa铆s, aunque esto no quiere decir que haya sido 茅l el precursor.

Ya a principios de los a帽os 50, las empresas catalanas La Maquinista y Autom贸viles Elizalde estaban desarrollando un motor tipo Diesel de fabricaci贸n propia, pero la nacionalizaci贸n forzada de Elizalde por parte del antiguo Instituto Nacional de Industria y su posterior reconversi贸n en la Empresa Nacional de Motores de Aviaci贸n, S.A. (hoy CASA) paraliz贸 totalmente el proyecto. Este ser铆a retomado a帽os m谩s tarde por La Maquinista, que present贸 en el a帽o 1959 el motor Diesel 10HP desarrollado por Sebasti谩n Nada y explotado comercialmente a trav茅s de la filial Motores Matac谩s con el nombre de 904-B.

Estos primeros motores ten铆an 2.000 cent铆metros c煤bicos, ofrec铆an 51 caballos y se vend铆an al precio de 45.000 pesetas en las oficinas de AICSA, 煤nico distribuidor oficial de Motores Matac谩s y que hizo un gran negocio con la venta de estos bloques a los taxistas que los quisieron montar en los Seat 1400. A pesar del 茅xito alcanzado, la aventura de los motores Marac谩s acab贸 en 1966 cuando EASA compr贸 la casa matriz y cancel贸 su producci贸n.

Por su parte, la Empresa Nacional de Motores de Aviaci贸n hab铆a entablado conversaciones con la alemana Mercedes-Benz para la fabricaci贸n tambi茅n a partir del a帽o 1959 de hasta 10.000 motores tipo Diesel al a帽o destinados a la reconversi贸n de taxis Seat 1400 y 1500 y para su instalaci贸n en las furgonetas DKW fabricadas por Imosa. Tuvo tanto 茅xito esta relaci贸n comercial que una vez que ces贸 la fabricaci贸n de las furgonetas DKW en 1963, la empresa Imosa comenz贸 a fabricar las furgonetas Mercedes-Benz N1300, siendo el veh铆culo de su categor铆a m谩s vendido en nuestro pa铆s durante varios a帽os.

En este punto, mucho os habr茅is dado cuenta de que parece que la venta de veh铆culos con motor Diesel estaba casi reservada a profesionales, pero es que as铆 era. Tuvo que ser Eduardo Barreiros es que acercase el gas贸leo al cliente particular.

Eduardo Barreiros naci贸 en Orense en 1919 y a lo largo de su vida fue empresario, transportista, constructor鈥 pero sobre todo fue un gran hombre de negocios con reconocimiento internacional que lleg贸 a convertirse en el empresario del motor m谩s importante de Espa帽a, a pesar de los constantes obst谩culos que le pon铆a el r茅gimen de Franco a trav茅s del Instituto Nacional de Industria. La actividad de Eduardo Barreiros fue fren茅tica en muchos 谩mbitos empresariales, pero para no extenderme en exceso, me centrar茅 en su relaci贸n con la automoci贸n y con el motor tipo Diesel.

Lo que s铆 es importante para entender la actividad de Eduardo Barreiros en materia automotriz y los obst谩culos del gobierno vigente, es importante aclarar que una vez terminado aut谩rquico franquista, fue el propio gobierno espa帽ol en el que hab铆a entablado 鈥渃onversaciones鈥 con Estados Unidos para la reconversi贸n industrial espa帽ola, que inclu铆a tambi茅n el poder beneficiarse de la avanzada tecnolog铆a americana aplicada al autom贸vil, que estaba a a帽os luz de la espa帽ola.

Quiero aclarar que he puesto 鈥渃onversaciones鈥 entre comillas porque este proceso de renovaci贸n industrial europeo formaba parte del Plan Marshall y a煤n a d铆a de hoy no est谩 claro si esta americanizaci贸n de la industria europea fue intenci贸n europea o imposici贸n americana.

Volviendo con la vida de Eduardo Barreiros es importante decir que en su pasi贸n por el mundo del transporte particip贸 de forma activa su padre, fabricante primero de cedazos y gerente de una l铆nea de autobuses posteriormente. De hecho, la primera actividad automotriz que Eduardo Barreiros realiz贸 fue la restauraci贸n de motocicletas con piezas obtenidas de desguace, actividad que realiz贸 junto a su primo Celso siendo ambos a煤n adolescentes.

No fue hasta el a帽o 1949 cuando Eduardo Barreiros investigar c贸mo modificar motores de gasolina en motores tipo Diesel. Empez贸 con motores de aviaci贸n comprados en las subastas del Ejercito del Aire y posteriormente los motores de los camiones rusos ZIS-5, conocidos como el 鈥渢res hermanos comunistas鈥 por sus siglas en idioma cir铆lico. Hasta 1953 lleg贸 a transformas unos 700 camiones para su uso con gas贸leo. En 1954 fund贸 en Madrid la empresa Barreiros Di茅sel, S.A. para la fabricaci贸n de motores di茅sel de dos cilindros de uso industrial, principalmente tractores, pero r谩pidamente comenz贸 a investigar con motores de la firma inglesa Perkins y, evolucionado sobre estos, lanz贸 su motor EB-6 para camiones de hasta 6 toneladas.

Ese mismo a帽o el r茅gimen de Franco le dio un fuerte varapalo cuando la empresa compr贸 una parcela de 20.000 metros cuadrados en Villaverde (Madrid) y posteriormente se le neg贸 la licencia de fabricaci贸n. La raz贸n era que esos terrenos eran los que el gobierno quer铆a que hubiese ocupado la f谩brica de SEAT que finalmente se mont贸 Barcelona. Este contratiempo no detuvo ni un s贸lo segundo las intenciones de Eduardo Barreiros que solucion贸 el tema de la licencia de una forma que a煤n hoy en d铆a es muy habitual: incluy贸 en el consejo de administraci贸n de Barreiros Di茅sel, S.A. a parientes del jefe de estado como a Francisco Franco Salgado-Araujo o a Constantino Lobo Montero.

Con estas ayudas pol铆ticas creo en 1956 la empresa Compa帽铆a An贸nima de Bombas Sociedad An贸nima 鈥揅ABSA鈥 para la fabricaci贸n de bombas, de equipos de inyecci贸n y del primer motor tipo Diesel para turismo, el EB-4. En 1957 con el aval econ贸mico del Barco de Vizcaya funda la empresa Motor Naciona, S.A. 鈥揗OSA鈥 para la comercializaci贸n de los productos Barreiros y para la fabricaci贸n de culatas y bloques especialmente adaptados al ciclo Diesel, ya que su nivel de experiencia en este tipo de motores y conocimiento mercantil le permiti贸 obtener m谩s beneficios fabricando motores nuevos que modificando los ya existentes.

A煤n con la prohibici贸n expresa de fabricar camiones, Barreiros decidi贸 convertirse en ensamblador de camiones de la polaca Star. Adquir铆a las carrocer铆as y ya en Espa帽a les montaba el motor EB-6. En este negocio no hab铆a transacci贸n monetaria, ya que el 鈥減ago鈥 a la polaca Star no se hac铆a con dinero sino con motores tipo Diesel. Era listo, 驴verdad?

En los a帽os siguientes la actividad de Eduardo Barreiros se centr贸 en acuerdos con varias empresas europeas para montar en Espa帽a sus productos, siempre de car谩cter industrial. En 1958 comenz贸 a fabricar el cami贸n Puma TA-261 en colaboraci贸n con Carrocer铆as Costa, en 1959 los tractores Hanomag-Barreiros en colaboraci贸n con la alemana Hanomag, en 1961 la furgoneta Tempo en colaboraci贸n con la tambi茅n alemana Vidal & Son Tempo-Werk GmbH y en 1962 autobuses y dumpers en colaboraci贸n con la brit谩nica AEC Ltd鈥

En definitiva, una actividad fren茅tica que le sirvi贸 para obtener la Gran Cruz del M茅rito C铆vil en 1961.

Continuar谩…

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