El duro despegar del motor Diesel (I): de Rudolf Diesel a Eduardo Barreiros

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Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
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Rudolf Diesel era trabajador de la empresa MAN AG, propiedad del grupo empresarial Krupp, que por aquel entonces estaba inmersa en el desarrollo de unos motores de gran capacidad que mejorasen la t√≠mida relaci√≥n termodin√°mica de los motores usados hasta el momento. Los primeros prototipos usaban como combustible aceite de palma y la diferencia fundamental respecto a los motores vigentes era que la ignici√≥n del combustible se produc√≠a de forma aut√≥noma por presi√≥n bajo determinados par√°metros de temperatura, que se genera por la propia combusti√≥n de la mezcla estequiom√©trica aceite/aire introducida en el cilindro del motor. Esta caracter√≠stica se debe a que Rudolf Diesel se inspir√≥ en el funcionamiento de los motores de vapor.


Como no pretendo dar una clase de qu√≠mica, os dir√© que el aporte t√©rmico a un motor ciclo Diesel (sin tilde, por favor) s√≥lo es necesario en el arranque, raz√≥n por la que los motores alimentados por di√©sel (este s√≠ lleva tilde) equipan las buj√≠as de precalentamiento o ‚Äúcalentadores‚ÄĚ, porque una vez arrancados, es el propio proceso de combusti√≥n el que aporta el calor necesario para su funcionamiento.

Sin querer dar ahora una clase de f√≠sica, os dir√© que si habl√°semos de bloques de un solo cilindro s√≠ ser√≠a necesario aportar calor exterior hasta que el motor alcanzase la temperatura de servicio, pero en los motores de dos o m√°s cilindros el movimiento se garantiza desde el arranque por la alternancia de la explosi√≥n en los distintos cilindros (en un motor ciclo Diesel no se puede hablar de ‚Äúencendido‚ÄĚ).

Volviendo con la historia de los motores ciclo Diesel, tal como ya os he dicho, estaban inicialmente alimentados por aceite de palma, pero esto fue s√≥lo una primera fase del proyecto, porque lo que realmente Rudolf Diesel estaba desarrollando era el uso de aceite de cacahuete como combustible, estudios que le valieron la Orden del M√©rito impuesta por el Instituto de Ingenieros Mec√°nicos. Una vez terminados los estudios sobre la viabilidad de aceite de cacahuete como combustible, Rudolf Diesel lleg√≥ a la conclusi√≥n de que su motor era comercialmente poco rentable debido al alt√≠simo coste de producci√≥n del aceite de cacahuete, por lo que en 1897 decidi√≥ comenzar a hacer pruebas usando como combustible el aceite liviano con el que se alimentaba el alumbrado p√ļblico, m√°s conocido como gas-oil o gas√≥leo.


Las pruebas fueron un √©xito en el sentido que supusieron el inicio de lo que hoy en d√≠a es un motor ciclo Diesel, pero es justo reconocer que la vida de Rudolf Diesel se torci√≥ cuando uno de los motores experimentales explot√≥ y estuvo a poco de perder su vida. De hecho Rudolf Diesel quedo con diversas secuelas vitalicias que le provocaron inaguantables dolores de cabeza. Fue a partir de este accidente cuando la vida de Rudolf Diesel comenz√≥ a apagarse poco a poco hasta que la noche del 29 al 30 de septiembre de 1913 el ingeniero alem√°n ‚Äúdesapareci√≥‚ÄĚ del barco que iba de Amberes a Inglaterra.

Tardaron s√≥lo dos d√≠as en encontrar su cuerpo y a√ļn a d√≠a de hoy se baraja sobre el motivo de su fallecimiento se debe a un accidente en la cubierta del barco, al suicidio debido a su delicada situaci√≥n econ√≥mica o a la participaci√≥n de los servicios secretos alemanes que consideraban que el estado de bancarrota de Rudolf Diesel podr√≠a llevarle a vender sus descubrimientos en Inglaterra. Conjeturas‚Ķ

Como an√©cdota, y por la aplicaci√≥n de los usos vigentes en aquellos a√Īos, una vez que se recuper√≥ toda la documentaci√≥n y objetos personales que llevaba Rudolf Diesel cuando fue encontrado, su cad√°ver se tir√≥ nuevamente al mar.

El «primer» motor Diesel en serie

Estos motores Diesel encontraron su hueco en los veh√≠culos de gran tonelaje y en barcos debido al importante tama√Īo de los primeros bloques fabricados. Tambi√©n se fabricaron algunos coches con este tipo de motor, pero siempre de manera muy artesanal. No fue hasta 1936 cuando se introdujo un motor Diesel en la cadena de montaje de un coche.


Llegados a este punto, me imagino que ser√°n muchos los que est√©n pensando en el Mercedes-Benz 260D de la serie W138 y que muy pocos recordar√°n al Hanomag 6/32 PS Typ 15, m√°s ‚Äúconocido‚ÄĚ por Hanomag Record.

¬ŅY por qu√© digo esto? Pues bien, si hacemos una b√ļsqueda poco exigente sobre el primer turismo con motor di√©sel nos encontraremos un 99% de resultados que nos hablar√°n del Mercedes-Benz W138 260D presentando en el Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) celebrado en 1936 en Berl√≠n y del que se hicieron 170 unidades con carrocer√≠a tipo ‚ÄúLandualet‚ÄĚ destinadas √ļnicamente a su uso como veh√≠culos taxi. Se les conoc√≠a como ‚ÄúNullserie‚ÄĚ y estaban equipados con un motor de seis cilindros de 2.545 cent√≠metros c√ļbicos y 45 caballos de potencia a 3.100 revoluciones por minuto que transmit√≠a su fuerza a trav√©s de una caja de cambios manual de tres velocidades y overdrive.

Pero se da la casualidad de que en esa misma cita el Hanomag 6/32 PS Typ 15 present√≥ un motor tipo Diesel de 1.910 cent√≠metros c√ļbicos y 35 caballos del que se llegaron a fabricar 1.074 unidades en algo menos de cuatro a√Īos y que s√≠ estaban disponibles para el conductor particular. Mercedes-Benz no vendi√≥ sus motores Diesel a particulares hasta el a√Īo 1937 con el lanzamiento de una segunda serie de su W138 260D realizado sobre el bastidor del W143 y equipado con una caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas.

Dicho esto no queda muy claro cu√°l fue el primer turismo con motor tipo Diesel en ser comercializado. Lo que s√≠ est√° claro es que la segunda guerra mundial paraliz√≥ la fabricaci√≥n de ambos coches y que una vez pasados los horrores de la guerra s√≥lo Mercedes-Benz se atrevi√≥ a lanzar un turismo con mec√°nica tipo Diesel, el W171 170D, con un motor tetracil√≠ndrico de 1.767 cent√≠metros c√ļbicos y 40 caballos montado sobre una evoluci√≥n del bastidor del Mercedes-Benz W136 170V del a√Īo 1935.


Voy a dejar de lado este baile de cifras y letras y afirmar que est√°s mec√°nicas alimentadas por gas√≥leo montadas sobre un turismo s√≥lo fueron bien acogidas por el sector p√ļblico, en especial por los taxistas, que se sent√≠an atra√≠dos por una reducci√≥n aproximada del 35% en los que se refiere a los gastos de explotaci√≥n. Tendr√≠an que pasar a√ļn muchos a√Īos para que el cliente particular se sintiera atra√≠do por los veh√≠culos alimentados por di√©sel.

El Diesel en Espa√Īa – Eduardo Barreiros

En el caso de nuestros pa√≠s, debido a las restricciones a la importaci√≥n impuestas debido al r√©gimen de Franco, se puede decir que los motores tipo Diesel no llegaron a Espa√Īa sino que se desarrollaron directamente en nuestro pa√≠s. Eso s√≠, hay que reconocer en este apartado la figura de Eduardo Barreiros como gran impulsor de las mec√°nicas tipo Diesel en nuestro pa√≠s, aunque esto no quiere decir que haya sido √©l el precursor.

Ya a principios de los a√Īos 50, las empresas catalanas La Maquinista y Autom√≥viles Elizalde estaban desarrollando un motor tipo Diesel de fabricaci√≥n propia, pero la nacionalizaci√≥n forzada de Elizalde por parte del antiguo Instituto Nacional de Industria y su posterior reconversi√≥n en la Empresa Nacional de Motores de Aviaci√≥n, S.A. (hoy CASA) paraliz√≥ totalmente el proyecto. Este ser√≠a retomado a√Īos m√°s tarde por La Maquinista, que present√≥ en el a√Īo 1959 el motor Diesel 10HP desarrollado por Sebasti√°n Nada y explotado comercialmente a trav√©s de la filial Motores Matac√°s con el nombre de 904-B.

Estos primeros motores ten√≠an 2.000 cent√≠metros c√ļbicos, ofrec√≠an 51 caballos y se vend√≠an al precio de 45.000 pesetas en las oficinas de AICSA, √ļnico distribuidor oficial de Motores Matac√°s y que hizo un gran negocio con la venta de estos bloques a los taxistas que los quisieron montar en los Seat 1400. A pesar del √©xito alcanzado, la aventura de los motores Marac√°s acab√≥ en 1966 cuando EASA compr√≥ la casa matriz y cancel√≥ su producci√≥n.

Por su parte, la Empresa Nacional de Motores de Aviaci√≥n hab√≠a entablado conversaciones con la alemana Mercedes-Benz para la fabricaci√≥n tambi√©n a partir del a√Īo 1959 de hasta 10.000 motores tipo Diesel al a√Īo destinados a la reconversi√≥n de taxis Seat 1400 y 1500 y para su instalaci√≥n en las furgonetas DKW fabricadas por Imosa. Tuvo tanto √©xito esta relaci√≥n comercial que una vez que ces√≥ la fabricaci√≥n de las furgonetas DKW en 1963, la empresa Imosa comenz√≥ a fabricar las furgonetas Mercedes-Benz N1300, siendo el veh√≠culo de su categor√≠a m√°s vendido en nuestro pa√≠s durante varios a√Īos.

En este punto, mucho os habr√©is dado cuenta de que parece que la venta de veh√≠culos con motor Diesel estaba casi reservada a profesionales, pero es que as√≠ era. Tuvo que ser Eduardo Barreiros es que acercase el gas√≥leo al cliente particular.

Eduardo Barreiros naci√≥ en Orense en 1919 y a lo largo de su vida fue empresario, transportista, constructor‚Ķ pero sobre todo fue un gran hombre de negocios con reconocimiento internacional que lleg√≥ a convertirse en el empresario del motor m√°s importante de Espa√Īa, a pesar de los constantes obst√°culos que le pon√≠a el r√©gimen de Franco a trav√©s del Instituto Nacional de Industria. La actividad de Eduardo Barreiros fue fren√©tica en muchos √°mbitos empresariales, pero para no extenderme en exceso, me centrar√© en su relaci√≥n con la automoci√≥n y con el motor tipo Diesel.

Lo que s√≠ es importante para entender la actividad de Eduardo Barreiros en materia automotriz y los obst√°culos del gobierno vigente, es importante aclarar que una vez terminado aut√°rquico franquista, fue el propio gobierno espa√Īol en el que hab√≠a entablado ‚Äúconversaciones‚ÄĚ con Estados Unidos para la reconversi√≥n industrial espa√Īola, que inclu√≠a tambi√©n el poder beneficiarse de la avanzada tecnolog√≠a americana aplicada al autom√≥vil, que estaba a a√Īos luz de la espa√Īola.

Quiero aclarar que he puesto ‚Äúconversaciones‚ÄĚ entre comillas porque este proceso de renovaci√≥n industrial europeo formaba parte del Plan Marshall y a√ļn a d√≠a de hoy no est√° claro si esta americanizaci√≥n de la industria europea fue intenci√≥n europea o imposici√≥n americana.

Volviendo con la vida de Eduardo Barreiros es importante decir que en su pasi√≥n por el mundo del transporte particip√≥ de forma activa su padre, fabricante primero de cedazos y gerente de una l√≠nea de autobuses posteriormente. De hecho, la primera actividad automotriz que Eduardo Barreiros realiz√≥ fue la restauraci√≥n de motocicletas con piezas obtenidas de desguace, actividad que realiz√≥ junto a su primo Celso siendo ambos a√ļn adolescentes.

No fue hasta el a√Īo 1949 cuando Eduardo Barreiros investigar c√≥mo modificar motores de gasolina en motores tipo Diesel. Empez√≥ con motores de aviaci√≥n comprados en las subastas del Ejercito del Aire y posteriormente los motores de los camiones rusos ZIS-5, conocidos como el ‚Äútres hermanos comunistas‚ÄĚ por sus siglas en idioma cir√≠lico. Hasta 1953 lleg√≥ a transformas unos 700 camiones para su uso con gas√≥leo. En 1954 fund√≥ en Madrid la empresa Barreiros Di√©sel, S.A. para la fabricaci√≥n de motores di√©sel de dos cilindros de uso industrial, principalmente tractores, pero r√°pidamente comenz√≥ a investigar con motores de la firma inglesa Perkins y, evolucionado sobre estos, lanz√≥ su motor EB-6 para camiones de hasta 6 toneladas.

Ese mismo a√Īo el r√©gimen de Franco le dio un fuerte varapalo cuando la empresa compr√≥ una parcela de 20.000 metros cuadrados en Villaverde (Madrid) y posteriormente se le neg√≥ la licencia de fabricaci√≥n. La raz√≥n era que esos terrenos eran los que el gobierno quer√≠a que hubiese ocupado la f√°brica de SEAT que finalmente se mont√≥ Barcelona. Este contratiempo no detuvo ni un s√≥lo segundo las intenciones de Eduardo Barreiros que solucion√≥ el tema de la licencia de una forma que a√ļn hoy en d√≠a es muy habitual: incluy√≥ en el consejo de administraci√≥n de Barreiros Di√©sel, S.A. a parientes del jefe de estado como a Francisco Franco Salgado-Araujo o a Constantino Lobo Montero.

Con estas ayudas pol√≠ticas creo en 1956 la empresa Compa√Ī√≠a An√≥nima de Bombas Sociedad An√≥nima ‚ÄďCABSA‚Äď para la fabricaci√≥n de bombas, de equipos de inyecci√≥n y del primer motor tipo Diesel para turismo, el EB-4. En 1957 con el aval econ√≥mico del Barco de Vizcaya funda la empresa Motor Naciona, S.A. ‚ÄďMOSA‚Äď para la comercializaci√≥n de los productos Barreiros y para la fabricaci√≥n de culatas y bloques especialmente adaptados al ciclo Diesel, ya que su nivel de experiencia en este tipo de motores y conocimiento mercantil le permiti√≥ obtener m√°s beneficios fabricando motores nuevos que modificando los ya existentes.

A√ļn con la prohibici√≥n expresa de fabricar camiones, Barreiros decidi√≥ convertirse en ensamblador de camiones de la polaca Star. Adquir√≠a las carrocer√≠as y ya en Espa√Īa les montaba el motor EB-6. En este negocio no hab√≠a transacci√≥n monetaria, ya que el ‚Äúpago‚ÄĚ a la polaca Star no se hac√≠a con dinero sino con motores tipo Diesel. Era listo, ¬Ņverdad?

En los a√Īos siguientes la actividad de Eduardo Barreiros se centr√≥ en acuerdos con varias empresas europeas para montar en Espa√Īa sus productos, siempre de car√°cter industrial. En 1958 comenz√≥ a fabricar el cami√≥n Puma TA-261 en colaboraci√≥n con Carrocer√≠as Costa, en 1959 los tractores Hanomag-Barreiros en colaboraci√≥n con la alemana Hanomag, en 1961 la furgoneta Tempo en colaboraci√≥n con la tambi√©n alemana Vidal & Son Tempo-Werk GmbH y en 1962 autobuses y dumpers en colaboraci√≥n con la brit√°nica AEC Ltd‚Ķ

En definitiva, una actividad frenética que le sirvió para obtener la Gran Cruz del Mérito Cívil en 1961.

Continuar√°…

Audio vídeo El duro despegar del motor Diesel (I): de Rudolf Diesel a Eduardo Barreiros

Pablo Mayo Sanz


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