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Le décollage difficile du moteur Diesel (I) : de Rudolf Diesel à Eduardo Barreiros


Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
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Rudolf Diesel travaillait pour MAN AG, propriété du groupe Krupp, qui s'occupait à l'époque du développement de moteurs de grande capacité qui amélioreraient le timide rapport thermodynamique des moteurs utilisés jusqu'alors. Les premiers prototypes utilisaient de l'huile de palme comme carburant et la différence fondamentale par rapport aux moteurs actuels était que l'allumage du carburant était produit de manière autonome par la pression sous certains paramètres de température, qui est générée par la combustion du mélange stœchiométrique huile/air introduit dans le cylindre du moteur. Cette caractéristique est due au fait que Rudolf Diesel s'est inspiré du fonctionnement des moteurs à vapeur.


Comme je n'ai pas l'intention de donner une leçon de chimie, je vous dirai que la contribution thermique d'un moteur à cycle Diesel (sans l'accent, s'il vous plaît) n'est nécessaire qu'au démarrage, c'est pourquoi les moteurs diesel (ceci a un accent) sont équipés de bougies de préchauffage ou "glow plugs", car une fois démarré, c'est le processus de combustion lui-même qui fournit la chaleur nécessaire à son fonctionnement.

Sans vouloir donner maintenant une leçon de physique, je vous dirai que si nous parlions de blocs monocylindres il serait nécessaire de fournir de la chaleur externe jusqu'à ce que le moteur atteigne la température de fonctionnement, mais dans les moteurs à deux ou plusieurs cylindres le mouvement est garanti dès le départ par l'alternance de l'explosion dans les différents cylindres (dans un moteur à cycle Diesel on ne peut pas parler d'"allumage").

Pour en revenir à l'histoire des moteurs à cycle Diesel, comme je vous l'ai déjà dit, ils étaient initialement alimentés par de l'huile de palme, mais ce n'était que la première phase du projet, car ce que Rudolf Diesel développait réellement, c'était l'utilisation de l'huile d'arachide comme carburant, des études qui lui ont valu l'Ordre du Mérite imposé par l'Institut des Ingénieurs Mécaniques.Une fois les études sur la viabilité de l'huile d'arachide comme carburant terminées, Rudolf Diesel est arrivé à la conclusion que son moteur n'était pas commercialement rentable en raison du coût de production très élevé de l'huile d'arachide. En 1897, il a donc décidé de commencer à faire des essais en utilisant comme carburant l'huile légère utilisée pour l'éclairage public, mieux connue sous le nom de gasoil ou diesel.


Les essais ont été un succès dans le sens où ils ont marqué le début de ce qui est aujourd'hui un moteur à cycle Diesel, mais il est juste de reconnaître que la vie de Rudolf Diesel a été tordue lorsque l'un des moteurs expérimentaux a explosé et qu'il était sur le point de perdre la vie. C'est à partir de cet accident que la vie de Rudolf Diesel a commencé à s'effacer peu à peu jusqu'à la nuit du 29 au 30 septembre 1913, lorsque l'ingénieur allemand a "disparu" du navire qui faisait route d'Anvers vers l'Angleterre.

Il ne fallut que deux jours pour retrouver son corps et, à ce jour, les spéculations sur les raisons de sa mort sont toujours d'actualité : un accident sur le pont du navire, un suicide dû à sa situation économique délicate ou l'implication des services secrets allemands qui considéraient que l'état de faillite de Rudolf Diesel pouvait le conduire à vendre ses découvertes en Angleterre. Conjectures...

Pour l'anecdote, et par application des coutumes en vigueur à cette époque, une fois récupérés toute la documentation et les objets personnels que Rudolf Diesel portait sur lui lorsqu'il a été retrouvé, son cadavre a été rejeté à la mer.

Le "premier" moteur diesel en série

Ces moteurs diesel ont trouvé leur place dans les véhicules lourds et les navires en raison de la grande taille des premiers blocs produits. Certaines voitures ont également été fabriquées avec ce type de moteur, mais toujours de manière très artisanale. Ce n'est qu'en 1936 qu'un moteur diesel a été introduit dans la chaîne de montage d'une voiture.


A ce stade, j'imagine que beaucoup penseront à la Mercedes-Benz 260D de la série W138 et que très peu se souviendront de la Hanomag 6/32 PS Typ 15, plus connue sous le nom de Hanomag Record.

Et pourquoi je dis ça ? Eh bien, si nous effectuons une recherche peu exigeante sur la première voiture de tourisme équipée d'un moteur diesel, nous trouverons 99% des résultats qui nous parleront de la Mercedes-Benz W138 260D présentée à l'Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) qui s'est tenue en 1936 à Berlin et dont 170 unités ont été fabriquées avec le type de carrosserie "Landualet" destiné uniquement à être utilisé comme véhicule de taxi. Elles étaient connues sous le nom de "Nullserie" et étaient équipées d'un moteur six cylindres de 2 545 centimètres cubes et 45 chevaux à 3 100 tours par minute qui transmettait sa puissance par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses manuelle à trois rapports et d'un overdrive.

Mais il se trouve qu'au même événement la Hanomag 6/32 PS Typ 15 présentait un moteur diesel de type 1.910 centimètres cubes et 35 chevaux dont 1.074 unités furent fabriquées en un peu moins de quatre ans et qui étaient à la disposition du conducteur privé. Mercedes-Benz ne vendit ses moteurs diesel aux particuliers qu'en 1937 avec le lancement d'une deuxième série de sa W138 260D réalisée sur le châssis de la W143 et équipée d'une boîte de vitesses synchronisée à quatre rapports.

Cela dit, on ne sait pas très bien quelle a été la première voiture de tourisme équipée d'un moteur diesel à être commercialisée. Ce qui est clair, c'est que la Seconde Guerre mondiale a paralysé la production des deux voitures et qu'une fois les horreurs de la guerre passées, seule Mercedes-Benz a osé lancer une voiture à moteur diesel, la W171 170D, avec un moteur quatre cylindres de 1 767 centimètres cubes et 40 chevaux monté sur une évolution du châssis de la Mercedes-Benz W136 170V de 1935.


Je laisse de côté cette danse de chiffres et de lettres et affirme que ces moteurs diesel montés sur une voiture de tourisme n'ont été bien accueillis que par le secteur public, notamment par les chauffeurs de taxi, attirés par une réduction d'environ 35 % des coûts d'exploitation. Il faudra attendre de nombreuses années avant que le client privé soit attiré par les véhicules à moteur diesel.

Diesel en Espagne - Eduardo Barreiros

Dans le cas de notre pays, en raison des restrictions à l'importation imposées par le régime franquiste, on peut dire que les moteurs diesel ne sont pas arrivés en Espagne mais ont été développés directement dans notre pays. Cependant, dans cette section, nous devons reconnaître la figure d'Eduardo Barreiros comme un grand promoteur des moteurs diesel dans notre pays, bien que cela ne signifie pas qu'il en ait été le précurseur.

Au début des années 1950, les entreprises catalanes La Maquinista et Automóviles Elizalde développaient déjà leurs propres moteurs diesel, mais la nationalisation forcée d'Elizalde par l'ancien Instituto Nacional de Industria et sa conversion ultérieure en Empresa Nacional de Motores de Aviación, S.A. (aujourd'hui CASA) ont mis un terme à ces activités. (aujourd'hui CASA) a entraîné l'arrêt complet du projet. Elle sera reprise des années plus tard par La Maquinista, qui présente en 1959 le moteur diesel de 10 CV développé par Sebastián Nada et exploité commercialement par la filiale Motores Matacás sous le nom de 904-B.

Ces premiers moteurs avaient 2.000 centimètres cubes, offraient 51 chevaux et étaient vendus au prix de 45.000 pesetas dans les bureaux de AICSA, le seul distributeur officiel de Motores Matacás et qui faisait une grande affaire avec la vente de ces blocs aux chauffeurs de taxi qui voulaient les monter dans la Seat 1400. Malgré le succès obtenu, l'aventure des moteurs Maracás s'est terminée en 1966 lorsque l'AESA a racheté la société mère et annulé sa production.

De son côté, l'Empresa Nacional de Motores de Aviación avait entamé des pourparlers avec la société allemande Mercedes-Benz pour la fabrication, à partir de 1959, de jusqu'à 10 000 moteurs diesel par an destinés à la transformation des taxis Seat 1400 et 1500 et à leur installation dans les camionnettes DKW fabriquées par Imosa. Cette relation commerciale a été si fructueuse qu'après l'arrêt de la production des fourgons DKW en 1963, Imosa a commencé à fabriquer les fourgons Mercedes-Benz N1300, qui ont été le véhicule le plus vendu de leur catégorie dans notre pays pendant plusieurs années.

À ce stade, beaucoup d'entre vous auront remarqué qu'il semble que la vente de véhicules équipés de moteurs diesel était presque réservée aux professionnels, mais il en était ainsi. Il a fallu que ce soit Eduardo Barreiros qui apporte le diesel au client privé.

Eduardo Barreiros est né à Orense en 1919 et, tout au long de sa vie, il a été homme d'affaires, transporteur, constructeur... mais il a surtout été un grand homme d'affaires de renommée internationale qui est devenu le plus important entrepreneur automobile d'Espagne, malgré les obstacles constants que le régime franquiste lui a mis sur le chemin à travers l'Institut national de l'industrie. L'activité d'Eduardo Barreiros était frénétique dans de nombreux domaines d'activité, mais pour ne pas trop m'étendre, je me concentrerai sur sa relation avec l'industrie automobile et le moteur Diesel.

Pour comprendre l'activité d'Eduardo Barreiros dans le domaine de l'automobile et les obstacles du gouvernement actuel, il est important de préciser qu'une fois le régime autarcique de Franco terminé, c'est le gouvernement espagnol lui-même qui avait entamé des " conversations " avec les États-Unis pour la reconversion industrielle espagnole, ce qui incluait également de pouvoir bénéficier de la technologie américaine avancée appliquée à l'automobile, qui était à des années-lumière de la technologie espagnole.

Je tiens à préciser que j'ai mis le mot "pourparlers" entre guillemets parce que ce processus de renouveau industriel européen faisait partie du plan Marshall et qu'il n'est toujours pas clair aujourd'hui si cette américanisation de l'industrie européenne était une intention européenne ou une imposition américaine.

Pour en revenir à la vie d'Eduardo Barreiros, il est important de dire que sa passion pour le monde des transports a été activement entretenue par son père, d'abord fabricant de tamis, puis directeur d'une ligne de bus. En fait, la première activité automobile qu'Eduardo Barreiros a exercée a été la restauration de motos avec des pièces provenant de dépôts de ferraille, une activité qu'il a exercée avec son cousin Celso alors qu'ils étaient tous deux encore adolescents.

Ce n'est qu'en 1949 qu'Eduardo Barreiros a étudié comment modifier les moteurs à essence en moteurs diesel. Il a commencé par des moteurs d'aviation achetés dans les ventes aux enchères de l'armée de l'air et plus tard les moteurs des camions russes ZIS-5, connus sous le nom des "trois frères communistes" par leurs initiales en langue cyrillique. En 1954, il fonde à Madrid l'entreprise Barreiros Diésel, S.A. pour la fabrication de moteurs diesel à deux cylindres destinés à un usage industriel, principalement des tracteurs, mais il commence rapidement à s'intéresser aux moteurs de la firme anglaise Perkins et, évoluant sur ces derniers, il lance son moteur EB-6 pour les camions de jusqu'à 6 tonnes.

Cette même année, le régime de Franco lui a porté un coup dur lorsque l'entreprise a acheté un terrain de 20 000 mètres carrés à Villaverde (Madrid) et s'est ensuite vu refuser une licence de fabrication. Ce revers n'a pas arrêté les intentions d'Eduardo Barreiros, qui a résolu la question de la licence d'une manière encore très courante aujourd'hui : il a inclus des proches du chef de l'État, tels que Francisco Franco Salgado-Araujo ou Constantino Lobo Montero, dans le conseil d'administration de Barreiros Diésel, S.A.

Avec ces aides politiques, il crée en 1956 la société Compañía Anónima de Bombas Sociedad Anónima -CABSA- pour la fabrication de pompes, d'équipements d'injection et du premier moteur de type diesel pour le tourisme, le EB-4. En 1957, avec le soutien économique du Barco de Vizcaya, il fonde la société Motor Naciona, S.A. MOSA - pour la commercialisation des produits Barreiros et pour la fabrication de culasses et de blocs spécialement adaptés au cycle Diesel, car son niveau d'expérience dans ce type de moteurs et ses connaissances commerciales lui permettaient d'obtenir plus de bénéfices en fabriquant de nouveaux moteurs qu'en modifiant les moteurs existants.

Malgré l'interdiction expresse de fabriquer des camions, Barreiros a décidé de devenir un assembleur de camions de l'Étoile polonaise. Elle a acquis les carrosseries et déjà en Espagne elle a assemblé le moteur EB-6. Dans cette affaire, il n'y avait pas de transaction monétaire, puisque le "paiement" à l'Étoile polonaise n'était pas effectué avec de l'argent mais avec des moteurs diesel. Il était intelligent, n'est-ce pas ?

Dans les années qui suivent, l'activité d'Eduardo Barreiros est centrée sur des accords avec plusieurs entreprises européennes pour assembler ses produits en Espagne, toujours de nature industrielle. En 1958, il commence à fabriquer le camion Puma TA-261 en collaboration avec Carrocerías Costa, en 1959 les tracteurs Hanomag-Barreiros en collaboration avec l'entreprise allemande Hanomag, en 1961 la camionnette Tempo en collaboration avec l'entreprise également allemande Vidal & Son Tempo-Werk GmbH et en 1962 des autobus et des tombereaux en collaboration avec l'entreprise britannique AEC Ltd...

Bref, une activité frénétique qui lui vaut d'être décoré de la Grand-Croix du Mérite civil en 1961.

A suivre...

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