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A divisão por segmentos entre SUVs


O mercado, a realidade comercial, tem repetidamente rejeitado qualquer tentativa "objectiva" de qualificar carros e colocá-los num determinado segmento por questões específicas de tamanho.

No final, o agrupamento segmentar, que nos Estados Unidos é feito por volume de cabine (medido objetivamente) na Europa, é algo muito mais etéreo, em parte forçado por políticas de preços, equipamentos e motores.

O objectivo final de cada fabricante é adequar o seu modelo ao nicho de mercado que pretende, concentrando-se no preço, desempenho, equipamento e estratégia de marketing para o tornar competitivo em relação aos outros.


Mas quantos tamanhos de SUV cabem no mercado europeu? Vamos dar uma breve olhada no que temos, dando especial atenção aos modelos que navegam entre duas águas.

segmento A-SUV

Até agora ninguém se atreveu a apostar no segmento A com um SUV, mas algo nos diz que mais cedo ou mais tarde isso vai acontecer. Quem será o primeiro a chegar? A Volkswagen já nos mostrou o seu Taigun conceitual há alguns anos. Seria certamente uma boa maneira de competir eficazmente no segmento A, agora que o Up!, o Mii e o Citigo mostram que o VAG ainda não encontrou a chave para trabalhar naquele tamanho.

Alguma outra marca se inscreverá? É claro que se os analistas de mercado encontrarem espaço para isso, não vai demorar muito para a FCA colocar um jipe no segmento A. Eles já têm a plataforma, com o Panda 4×4 Cross provando ser uma base muito boa para a criação de um "Jeep credível".

segmento B-SUV

Aqui há uma multiplicidade de modelos bem definidos. Captur, Juke, 2008 ou Mokka são produtos do segmento B "full-fledged". Mas há outros que são "B plus", maiores e posicionados no preço como mais caros, tentando jogar dos dois lados, tentando tirar as vendas do segmento C, apesar de serem carros que, oficialmente, deveriam pertencer ao segmento B.


Neste jogo entre duas águas, temos produtos como o Honda HR-V ou o Mazda CX-3. Ambos medem "o que um segmento B", mas seus preços estão em torno dos de um Qashqai. O 500X também está quase no segmento C (capacidade de inicialização, preço...), enquanto o Countryman é mais caro do que um Qashqai, na verdade. O HR-V é um caso realmente especial, e tem sido o gatilho, juntamente com a situação da Mazda, para criar este artigo. Ambas as marcas posicionaram os seus produtos muito conscientes do facto de que o seu verdadeiro objectivo é roubar clientes aos modelos do segmento C, embora em termos de dimensão externa os carros joguem numa liga diferente.

Os planejadores de produto dos 500X e Countryman também são claros que seus carros são alternativas ao compacto tradicional, e seu cliente alvo é aquele que pretende gastar 25.000 euros em um SUV, oferecendo "intangíveis" de marca, imagem, design e "carro aspiracional" com respeito a uma compra maior e mais lógica (Qashqai, novamente).

A lógica dita que uma B-SUV deve ser de cerca de 16-18.000 euros.

segmento C-SUV

A loucura europeia com "SUV asfálticos" começou aqui, com os Qashqai a roubar as vendas dos compactos tradicionais. Até recentemente era o segmento de crossover mais importante, embora agora as tendências pareçam estar se movendo para um tamanho imediatamente abaixo dele.

Aqui temos o Tiguan, o primeiro SUV de sucesso da Volkswagen em volume (afinal, é o líder em muitos mercados), o já mencionado Qashqai, o recentemente lançado Kadjar, o Mitsubishi ASX, o Range Rover Evoque, o X1, o Q3 e o Mercedes GLA... E os ainda por vir, com novos modelos de Jeep e Fiat nos próximos 18 meses.


Mas aqui vemos uma mudança geracional bastante marcada. Enquanto a maioria destes modelos nasceram como segmentos C "puros", agora alguns dos rivais iniciais, como o Ford Kuga, começaram a crescer, para entrar num segmento que, de certa forma, era "inexistente", o do D-SUV.

Um C-SUV deve estar na faixa de £20.000 a £25.000.

segmento D-SUV

Assim como se abriu uma lacuna por baixo da C-SUV para dar lugar à B-SUV, também houve uma necessidade extra de espaço. A Nissan rapidamente capturou o interesse das famílias que precisavam de mais bota do que a oferta Qashqai. O problema com o Qashqai nesse aspecto era que ele não era competitivo como alternativa a um grande salão do segmento D, e assim nasceu o Qashqai+2, uma espécie de alternativa a um MPV de sete lugares, com uma bota maior.

A experiência foi tão bem sucedida que o carro é agora chamado de forma diferente (herdou a marca X-Trail) e é agora um D-SUV completo, maior e mais capaz que o C-SUV, destinado às famílias que valorizam o espaço e querem mais espaço de arranque.

As marcas sabem que este tipo de cliente pode obter cerca de 30.000 euros do seu bolso para o carro, explicando assim o posicionamento de muitos dos modelos que circulam por potência e espaço entre o C e o D-SUV. Carros como o Mazda's CX-5 ou o Ford Kuga têm versões de nível básico em torno de £23,000, mas na realidade os clientes acabam por investir cerca de £27,000/£30,000 neles.


O Honda CR-V também joga nesta liga, assim como o (já ultrapassado e à espera de renovação) Opel Antara ou o Mitsubishi Outlander e o Jeep Cherokee.

Neste momento ainda não há uma linha clara entre estes dois segmentos, C e D, e há marcas que ainda não estão muito claras como jogar as suas cartas de trunfo. A Volkswagen é um bom exemplo. Lançará uma nova geração do Tiguan, e o oferecerá em três estilos de corpo, "normal", "coupé" e "sete lugares". Como os sete lugares já serão suficientemente grandes, parece que a empresa dispensará trazer para a Europa o modelo de produção derivado do Yankee CrossBlue, que realmente estaria mais e melhor colocado para o segmento D-SUV, com cerca de 4,65 metros de comprimento.

Aqueles que têm a posição D-SUV mais do que assimilada são os prémios alemães, com os X3, Q5 e GLC bem posicionados nesta frente. O Porsche Macan também tem algo a dizer.

A Ford, entretanto, traz o Edge dos Estados Unidos, como complemento ao Kuga, mas com 4,7 metros de comprimento e um acabamento "premium", mais sete lugares, poderíamos dizer que já joga numa categoria superior, com preço "X3" e aspirações de capacidade interna "quase X5".

segmento E-SUV

Aqui só jogam produtos premium grandes e muito grandes. Carros como o Porsche Cayenne, o Volkswagen Touareg, o Range Rover Sport ou o Audi Q7 com preços que, no melhor dos casos, já começam nos 60.000 euros.

O salto de preço em relação ao D-SUV é muito acentuado, e é de perguntar se haverá alguma marca em geral que ouse oferecer o tamanho "E", com sete lugares e 4,8 metros no segmento, com um preço em torno de 45.000 euros. Skoda tem o potencial de jogar este jogo aqui com um produto futuro que certamente teria espaço comercial para fazer sentido.

segmento F-SUV

E quando "tudo não é suficiente", há os SUVs de representação. Antes não havia ninguém nestas paragens, mas o Range Rover tradicional tem vindo a elevar a fasquia para facilitar um lugar neste local (embora ainda seja um TT muito capaz de ser confundido com um SUV "asfaltado".

Agora terá rivais como a Bentley e a Rolls Royce, a preços de rega ocular, mas será que estes produtos fazem mesmo sentido na Europa?

Conclusões

No final, como você pode ver, a explosão dos SUV está dando origem a sub-categorias onde anteriormente o mercado mal podia ser dividido. Os planeadores de produtos podem jogar com diferentes tamanhos, diferentes pontos de preço e diferentes aspirações para enriquecer a gama de produtos e continuar a tirar partido de uma nova divisão de mercado que permite uma maior rentabilidade por carro vendido.

Porque vale a pena lembrar que o cliente final está sempre disposto a pagar um prémio para levar um SUV para casa, e esse prémio é a grande razão pela qual as marcas estão a apostar tão fortemente nesta nova veia comercial. Porque a Nissan ganha mais a vender-te um Qashqai do que a vender-te um Pulsar, e não é o único.

Mas será esta divisão de mercado sustentável a longo prazo? Os MPVs provaram na época que podiam ser feitos em muitos tamanhos, mas nunca capturaram a imaginação e os sonhos dos proprietários. Os SUVs ainda são apenas MPVs camuflados com um visual mais duro e "macho". E mesmo que não vejamos o sentido objetivo neles, eles têm que ser reconhecidos como muito mais carregados emocionalmente do que um MPV tradicional.

Sinceramente, não creio que o apetite do SUV desbotará a curto ou médio prazo, e vejo que as marcas mais habilidosas e inteligentes acabarão por lançar um novo SUV para cobrir pelo menos os três segmentos chave: B, C e D.



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