pistonudos.com

Grandes designers: Marcello Gandini

A verdade é que eu não saberia qual escolher se tivesse que escolher apenas um dos seus desenhos, e estou certo de que - provavelmente sem saber - você sonhou com mais de um dos seus desenhos... Você sabia que Gandini inventou as portas "em tesoura" do Lamborghini, que estreou no seu carro conceito Carabo? O bom design não começa com a procura de formas bonitas, mas no final, a beleza é inerente ao bom design, por isso não é surpreendente que em 2009, quando Robert Cumberford o entrevistou, Gandini disse-lhe que "o que mais me interessa e motiva é a arquitectura do carro, a sua construção, montagem e mecanismos, não a sua aparência".


Gandini e Bertone

Alguns boatos dizem que quando Gandini bateu à porta de Bertone em 1963 para pedir um emprego, Giugiaro (então Chefe de Design da Bertone) recusou-o. Verdade ou não, é curioso que quando Giugiaro foi perguntado há alguns anos sobre seus desenhos favoritos, ele respondeu que um deles era o Renault Supercinco, desenhado por Marcello Gandini, dando todos os detalhes do porquê ele gostou tanto.

Há um consenso de que o período mais frutífero de Gandini começou em 1965, quando ele finalmente se juntou a Bertone, assumindo o cargo vago por Giugiaro quando ele partiu para Ghia. Gandini trabalhou para a Bertone de 1965 a 1980, criando a divisão Style Bertone, da qual foi Director Geral. Em 1980 deixou Bertone para começar a trabalhar por conta própria como designer industrial, trabalhando no design de interiores, arquitectura, o estilo do helicóptero Heli-Sport CH-7... Actualmente, alguns rumores dizem que ele está a trabalhar para a Tata...

Esta é a lista de desenhos atribuídos a Marcello Gandini, como sempre, tenho certeza que muitos designers também trabalharam neles, contribuindo com idéias, e lamento que eles não recebam o reconhecimento certo. Se tiveres alguma informação sobre isto, ficaria grato se me pudesses dizer:


  • 1966 Lamborghini Miura
  • 1967 Bertone Jaguar Pirana
  • Lamborghini Marzal 1967
  • 1968 Alfa Romeo 33 Carabo
  • 1968 Lamborghini Espada
  • 1969 Iso Lele
  • 1969 Autobianchi A112 Bertone Runabout
  • 1970 Alfa Romeo Montreal
  • 1970 Lamborghini Jarama
  • 1970 Lancia Stratos Zero
  • 1972 Lancia Stratos
  • 1972 Lamborghini Urraco
  • 1972 BMW Série 5
  • 1972 Fiat 132
  • 1972 Fiat X1/9
  • 1973 Ferrari Dino 308GT4
  • Lamborghini Bravo 1974
  • Lamborghini Countach 1974
  • 1974 Maserati Khamsin
  • 1974 Maserati Quattroporte II
  • 1979 Volvo Tundra
  • 1980 Renault 5 Turbo
  • 1982 Citroën BX
  • 1984 Renault 5 Supercinco
  • 1987 Maserati Biturbo (facelift)
  • 1990 Maserati Shamal
  • 1990 Maserati Chubasco
  • 1990 Bugatti EB110
  • 1990 De Tomaso Pantera SI
  • 1990 Lamborghini Diablo
  • 1990 Renault Magnum (camião)
  • 1991 Maserati Biturbo (facelift)
  • 1991 Iso Grifo 90
  • 1992 Maserati Ghibli II
  • 1991 Cizeta-Moroder V16T
  • 1994 Maserati Quattroporte IV
  • 1996 Iso Grifo 96
  • 2000 De Tomaso Biguà (Qvale Mangusta)

E agora vem a parte difícil; ter que escolher alguns de seus desenhos para comentar... Não vou ordená-los por importância, mas por ordem cronológica, o que eu acho que é mais ilustrativo.

Lamborghini Miura (1966)

Pouco pode ser dito sobre o Lamborghini Miura que ainda não tenha sido dito. Basta lembrar que ele foi desenvolvido pelos engenheiros da Lamborghini em seu tempo livre, pois Ferruccio Lamborghini estava mais interessado em GTs do que em carros de esportes radicais. Sua arquitetura transversal de motor médio V12 - inédita nos carros de estrada - fez dele o primeiro supercarro de motor médio da história, e o carro de estrada mais rápido da época.


Diz-se que quando Bertone viu o chassis no Salão Automóvel de Turim de 1965, implorou a Ferruccio Lamborghini que o encomendasse para o desenhar, porque o chassis e a arquitectura permitiam proporções nunca antes vistas num carro de estrada. Foi o primeiro trabalho importante de um Gandini muito jovem que o desenhou em apenas três meses... e fê-lo brilhantemente.

Na minha opinião, a sua beleza reside principalmente nas suas proporções e na forma incrível como Gandini ajustou as formas e a linguagem à arquitectura e técnica do carro. Gandini estava certo em não exagerar as curvas. O objetivo era manter a cintura o mais baixa possível, e é claro que Gandini queria um design elegante, o mais baixo possível e comedido possível, sem volumes desnecessários. Isto foi muito ajudado pelos inovadores e algo estranhos faróis dobráveis, que permitiram manter os arcos das rodas dianteiras muito baixos, com apenas o volume e curvaturas certas.

As entradas de ar nas portas são simplesmente brilhantes, muito discretas, mas ao mesmo tempo provocativas, e perfeitamente funcionais. Juntamente com os painéis laterais traseiros, formam um conjunto muito inovador e coerente, deixando claro qual a área do carro que fornece a potência. A grelha traseira é também uma solução perfeita, pois ilumina visualmente a área, proporciona ventilação ao motor e avisa o espectador que existe um motor no interior que ocupa todo o espaço disponível... No geral, o Miura é uma das expressões mais incríveis da beleza que um objecto pode alcançar quando um génio combina forma e função da maneira mais magistral possível.


Lamborghini Marzal (1967)

Pode não parecer hoje, mas na época, o Marzal parecia mais uma nave espacial sobre rodas do que um carro. O coupé de quatro lugares com motor traseiro (um V6 que resultou do corte ao meio do motor de um Miura), com as suas extravagantes portas de asa vidrada, reforçou com as suas linhas a espectacular e muito baixa arquitectura, que deve ter agradado a Don Ferruccio, uma vez que inspirou o posterior Espada.

Pude vê-lo há alguns anos no seu estado natural, e devo dizer que no seu estado natural é ainda mais cativante.

Alfa Romeo Carabo (1968)

O Carabo é considerado um dos carros conceito mais influentes da história. Foi o precursor do design da cunha que influenciou muitos protótipos e carros esportivos posteriores, e ainda hoje inspira alguns dos carros esportivos mais espetaculares.

Para além da sua silhueta e proporções inovadoras, proporcionou uma linguagem estética provocante, com uma imagem que reflectia velocidade e eficiência, mas de forma alguma elegância. Não existem formas gratuitas e sensuais, todos os elementos têm formas que se adaptam à função, e mesmo a sua cor verde metálico que contrasta com as áreas pretas, e a sua parte posterior pintada de verde cal anunciam-nos que a sua imagem não pretende agradar ao observador...

Um detalhe que nem todos sabem é que foi o primeiro carro com as famosas portas de tesoura.

Talvez não o mais bonito, mas um dos mais importantes concept cars da história, e sempre foi o preferido do Nuccio Bertone.

Lamborghini Espada (1968)

Com um motor tão baixo, que permitiu um capot baixo e largo, teria sido fácil desenhar um elegante e elegante 2+2, um daqueles que todos gostam. Mas Lamborghini queria algo diferente, um carro com carácter, e Gandini desenhou um carro inspirado no Marzal, com proporções arrojadas, e linhas que sublinhavam o perfil baixo do carro, e com a traseira mais estranha alguma vez vista em carros de luxo. Não gostas? Talvez seja por ainda não o teres visto ao vivo?

Lancia Stratos Zero (1970)

Este concept car foi concebido e construído pela Bertone para atrair a atenção da Lancia e obter um contrato que lhe permitisse fabricar um carro desportivo de motor intermédio para a marca italiana, que na altura preferia trabalhar com a Pininfarina. A ideia era desenvolver um protótipo de coupé com motor traseiro que pudesse competir com os - até então bem sucedidos - carros de rali alpinos. Lancia não foi muito receptiva, mas Nuccio Bertone estava determinado a convencê-los, comprou um Fulvia em segunda mão e encomendou a Gandini o design de um carro esportivo de motor médio em torno do pequeno 1.6 V4 do Fulvia...

Mas assim que Gandini se sentou na mesa de desenho, levou a ideia ao extremo, ninguém poderia suspeitar. A Gandini desenhou uma embalagem absolutamente radical e minimalista, com o motor Fulvia na posição traseira, e os radiadores entre o motor e o compartimento dos passageiros. O motorista e o passageiro tinham acesso à cabine através do pára-brisas, e estavam praticamente deitados... o que permitiu uma altura incrível de apenas 840 mm e o comprimento permaneceu a 3,58 m.

Na natureza, o carro é absolutamente deslumbrante pelas suas proporções e dimensões, mas também, o desenho das costelas dos seus lados, os vidros traseiros, a forma como os diferentes planos da carroçaria se intersectam... É talvez um dos carros que mais se aproxima de ser descrito como uma obra de arte pelas suas formas escultóricas e aparentemente caprichosas, mas ao mesmo tempo, impecavelmente funcionais.

Sem dúvida, um dos desenhos mais incríveis, ousados e inovadores da história, que marcou proporções e linguagem que ainda permanecem nos supercarros de hoje.

Lancia Stratos (1972)

Sem o Stratos Zero, não haveria nenhum carro de rali do Lancia Stratos. O objectivo do protótipo de Bertone não era ganhar o Campeonato do Mundo de Rali, mas deu a ideia a Cesare Fiorio. Assim que o jovem gerente da equipa de ralis Lancia viu o Stratos Zero, começou a pensar em construir um carro especificamente concebido para o rali (algo que nunca ninguém tinha feito antes) e depois fazer apenas as 500 unidades necessárias para a homologação. Parecia uma loucura, mas como nos disse Guille Alfonsin no seu artigo dedicado ao Stratos, à teimosia de Bertone, ao poder de convicção de Fiorio e a um excesso de motores Ferrari V6 que não iam ser utilizados (na altura, foi decidido cessar a produção do Dino), convenceu o topo da Fiat a avançar com o projecto daquele que é talvez o melhor carro de rali da história, e certamente o melhor desenhado.

Gandini sempre foi um adepto da engenharia e um defensor do princípio de que a forma deve seguir a função. Ele trabalhou em conjunto com Fiorio e o engenheiro Gianpaolo Dallara para primeiro definir a embalagem do carro, e depois adaptar o seu design às necessidades de um carro de rally, com portas com orifícios para capacetes, uma frente e uma traseira completamente desmontáveis para permitir um bom acesso, um pára-brisas panorâmico que permitisse a máxima visibilidade...

A linguagem estética foi parcialmente inspirada pelo Stratos Zero, mas as proporções e formas espetaculares foram ditadas diretamente pela função, e é provavelmente por isso que é tão fascinantemente bela. É um carro pelo qual os entusiastas do automobilismo são apaixonados, e isso deve ser porque quando o vemos, ele transmite eficiência, velocidade e nos faz pensar na mistura de desafio e aventura que é qualquer seção de rally. Não é um carro elegante, mas carros de rali não são, a sua beleza é a de uma máquina eficiente e perfeita.

Fiat X1/9 (1972)

Admito, quando era jovem sonhava em ter um Fiat X1/9, e se tivesse espaço (e um pouco mais de dinheiro) teria um na minha garagem, e de preferência em verde...

Em 1969, Bertone apresentou o carro conceito Runabout (também concebido por Gandini) com a mecânica Autobianchi A112 na posição central, com o objectivo - como quase sempre em Bertone - de obter um contrato para a produção de pequenas séries. A idéia não convenceu Autobianchi, mas inspirou a Fiat, que pensou em um sucessor para a Aranha 850.

A silhueta em forma de cunha, que se eleva num único traço até à zona do arco de capotamento, para descer novamente em direcção à traseira, lembra-me o Stratos Zero e o Lancia Stratos, formando uma espécie de triângulo com lados desiguais. A barra de rolagem que se inclina para a frente no ápice deste triângulo dá força e carácter a esta área, e o resto do carro é uma ode a formas geométricas simples e funcionais.

O todo é incrivelmente leve visualmente e tem a graça dos desenhos essenciais e fáceis de lembrar, carros que nunca mais me canso de desenhar... As nervuras laterais, os simpáticos e arrumados conjuntos de luzes traseiras, a cobertura preta sobre o motor que sugere potência... A única desvantagem que pode ser colocada em termos de desenho são os abomináveis pára-choques da versão americana que quase me doem de olhar.

BMW Série 5 (1972)

A série 5 (E12) foi um daqueles carros que influenciou toda uma geração de carros BMW, com detalhes de design que vivem nos BMWs de hoje.

Mas quando se trata de falar do seu designer, é um carro que - pelo menos - tem três pais, uma vez que o design que Gandini (que trabalhou para a Bertone) apresentou à BMW foi claramente inspirado pelo belo protótipo BMW Garmish da Bertone e, por outro lado, Paul Bracq (que trabalhou para a BMW) retocou o design de Gandini, de modo que algumas fontes atribuem o design das 5 Series a Paul Bracq...

Seja como for, o estilo e a linguagem do BMW Série 5 também pode ser visto em outros desenhos Gandini, como o Maserati Quattroporte 2.

Lamborghini Bravo (1974)

O Bravo foi concebido como uma versão de dois lugares do Urraco (não, não me esqueci dele, só tive de cortar algures para que este artigo não se transformasse numa enciclopédia) e desta vez a Bertone desenvolveu um protótipo totalmente funcional, que até foi utilizado para testes de afinação de estradas, e construiu uma segunda unidade que passou nos testes de colisão. A Lamborghini acabou por desmantelar o projecto devido à sua então delicada situação financeira, e Bertone até considerou uma variante com o motor X1/9 turboalimentado de 1,5 litros, que também foi descartado quando a Fiat anunciou que ia descontinuar esse motor.

Não é que o Bravo seja um desconhecido, mas na minha opinião, tem mais importância do que é reconhecido, pois antecipou grande parte da linguagem e das proporções que mais tarde tornaram o Condessaque famoso. O Bravo tem uma silhueta simples e geométrica, muito limpa, e o jogo geométrico das suas superfícies, basicamente planas, parece-me particularmente inspirado, e inspirou muitos outros desenhos posteriores.

As formas prismáticas de todo o conjunto, e a forma como o vidro os intercepta na frente, são tão aparentemente simples que são surpreendentemente harmoniosas, pelo que nunca sairão de moda. E o próprio design "mecânico" das entradas e saídas de ar nos lembra mais uma vez que Gandini sempre projetou com a função em mente.

Lamborghini Countach (1974)

Se há um exemplo na história do automóvel em que o modelo sucessor é absoluta e radicalmente diferente esteticamente do seu predecessor, é o caso Miura-Countach. Mas é ainda mais notável que ambos tenham ficado na história como obras-primas do design.

Quando Gandini começou a trabalhar no sucessor do "seu" Miura, ele já tinha desenhado carros com uma silhueta de cunha e formas geométricas que nada tinham a ver com o Miura, mas apesar disso, o protótipo Countach surpreendeu o público com o giro do parafuso que o seu design representava.

Um detalhe que talvez passe despercebido, e que sugere que Gandini queria que seu condado tivesse alguma ligação com o Miura, é a cintura e visão lateral do protótipo apresentado em Genebra em 1971. Talvez seja só eu, mas os painéis laterais limpos, que são delimitados acima por uma sinuosa linha de cintura elegantemente sinuosa, me lembram um pouco o Miura.

Sem abandonar o desenho prismático dos seus desenhos posteriores, o protótipo Countach curvou suavemente algumas superfícies, e foi muito menos agressivo e brutal do que o Countach de produção.

O design foi bem recebido, e curiosamente, Lamborghini usou o protótipo (que era funcional) para evoluir e definir a versão de produção, e logo descobriu as falhas em termos de ventilação do motor, então as entradas laterais foram adicionadas, as entradas superiores foram levantadas atrás dos vidros, os radiadores foram girados... O que era um belo carro de exposição, tornou-se uma mula de teste, e finalmente foi usado para passar num teste de colisão, e desapareceu.

Novamente, a forma teve que seguir a função, e as adições "funcionais" transformaram o modelo de produção num carro muito mais desorganizado e brutal, e embora tenha perdido alguma da beleza do protótipo, as entradas de ar, e os novos clusters de luz traseira (que pareciam uma adição temporária) deram-lhe o carácter brutal e industrial que o tornou um ícone.

Maserati Khamsin (1974)

Desenvolvido durante o período em que a Citröen era proprietária da Maserati, o Khamsin representou o primeiro trabalho do construtor de ônibus italiano para a marca francesa. O Khamsin substituiu o bem sucedido Giugiaro-desenhado Ghibli, e como GT, não teve substituição imediata.

O carro tem um design muito simples e elegante, e é pontilhado com algum gênio, como as grelhas assimétricas no capô (novamente funcionalidade e Gandini) e, acima de tudo, o painel de vidro traseiro sobre o qual os cachos de luz traseira "flutuam", e que melhora muito a visibilidade traseira. Gandini queria uma imagem clara e, por essa razão, ele desenhou algumas grelhas traseiras falsas atrás dos vidros traseiros, que iluminavam aquela área, e escondeu o bocal de reabastecimento.

Para além da vista traseira original, destacaria a marcação da linha do cinto, que forma uma ondulação suave, e que termina na traseira atipicamente, apontando "para cima". Esta nervura (familiar em Gandini) não é um motivo adicional para dar ritmo, mas na verdade, marca o caráter do carro, e força um lado muito íngreme das janelas.

Renault 5 Turbo (1980)

O projecto Renault 5 Turbo, que tal como o Stratos, nasceu com o objectivo de conceber um automóvel concebido exclusivamente para competição, foi conduzido por Jean Terramorsi da Reanult, e o primeiro desenho foi feito por Marc Deschamps da Bertone, desenhando um automóvel de motor intermédio baseado no R5, embora com uma estética muito diferente. Terramorsi, que ficou encantado com a ideia, morreu pouco tempo depois, e Henry Lherm sucedeu-lhe no cargo, apostando na continuação do projecto.

O design final foi da responsabilidade de Gandini, que mais uma vez propôs um design baseado na função, que modificou a carroçaria de tal forma que ficou claro que o carro base era um R5 com um motor "gordo" na traseira. Gandini trabalhou de perto com os engenheiros que desenvolveram o carro, para conseguir uma embalagem tremendamente eficaz, o que ele refletiu no design exterior.

A ideia e o design foram um sucesso, o design foi adorado pelos fãs e o facto de o carro ter sido claramente identificado como um R5 foi um impulso para a imagem do modelo e da marca, um impulso de imagem que um coupé com uma estética muito distinta não teria proporcionado.

Volvo Tundra / Citröen BX (1982)

O Volvo Tundra com o seu design inovador foi ideia de Bertone e Gandini para o sucessor do Volvo 262C. Com a Tundra, Gandini mostrou mais uma vez sua criatividade com a Tundra, um carro com uma linguagem absolutamente nova, o design estava muito à frente de seu tempo, e suas linhas cheias de racionalidade, com superfícies vidradas que não respeitavam os padrões da época.

O design foi rejeitado pela então conservadora firma sueca, mas Gandini acreditava nele, então quando a Citröen encomendou um design para o sucessor da GS/GSA, Gandini fez as modificações necessárias para transformá-lo em um carro familiar de cinco portas, e para racionalizar sua indutrialização, e o Citröen BX nasceu, um design muito à frente de seu tempo, e apesar do "quadrado" de algumas de suas superfícies, tremendamente aerodinâmico... Na verdade, dizem que a NASA comprou um e o levou para suas instalações nos EUA para analisar como um objeto que parecia ser um objeto que poderia ser um carro "aerodinâmico" poderia ser usado nos EUA.UU. para analisar como um objecto aparentemente tão pouco aerodinâmico, poderia ter um CX de 0,31...

Renault Supercinco (1984)

Depois de o próprio departamento de design da Renault ter passado algum tempo a trabalhar na substituição do seu bem sucedido R5 sem ter tido quaisquer ideias pelas quais a direcção estivesse apaixonada, foi tomada a decisão de contratar o designer em voga na altura, e foi pedido a Gandini que preservasse o estilo dos pára-choques integrais do então novíssimo R5.

Estruturalmente, o Supercinco utilizaria parte da plataforma R9/11, o que significava que o motor passaria da antiquada posição longitudinal (herdada do R4) do R5 para a moderna disposição transversal dos seus concorrentes. O novo layout melhorou não só o manuseio, mas também a habitabilidade.

Gandini deve ter gostado muito do desenho original do "velho" R5 de Michel Bouè, porque o seu Supercinco foi quase uma homenagem ao modelo antecessor. Gandini foi muito respeitoso com todos os elementos que deram personalidade ao R5: silhueta, cachos de luz, declive traseiro, faróis traseiros, faixa baixa e periférica... e fez um trabalho de detalhes incrível, fazendo com que todos os elementos encaixassem perfeitamente. Especialmente atraente é a forma como os pára-lamas rodeiam o carro inteiro de uma forma muito elegante, e a solução na traseira. Gandini também pensou em tornar o carro agradável de dirigir, projetando um vidro que proporcionasse luminosidade, e muito boa visibilidade em todas as direções (algo que cada vez mais, os carros modernos não têm).

Lembro-me que quando o modelo apareceu, fiquei particularmente impressionado com as linhas limpas, muito relaxado e polido, embora, para dizer a verdade, nunca tenha conseguido compreender o pedaço de plástico que se encontrava debaixo da grelha frontal, apenas entre os indicadores.

Bugatti EB110 (1990)

Talvez o Bugatti EB110 mereça um artigo por si só por sua excepcional engenharia, por isso vou lembrar que o projeto nasceu da vontade do magnata RoMano Artioli de reviver a marca, e que para projetar e construir o que ele queria ser o melhor carro esportivo do mundo, ele contratou Paolo Atanzani e Nicola Materazzi como engenheiros, e Marcelo Gandini para o estilo, e que, entre outros refinamentos, foi o primeiro carro de produção com monocoque em fibra de carbono.

Gandini, sempre muito atento à embalagem e à engenharia, desenhou uma carroçaria com poucas concessões à galeria, mas com uma personalidade forte. O conjunto é muito compacto, e foi desenvolvido no túnel de vento da Pininfarina. É um carro muito compacto, que parece anunciar que "não há mais espaço para poder e sofisticação técnica aqui". Os aglomerados de luz frontal, que parecem ser colocados onde havia uma lacuna, são significativos, mas eu os amo. É um daqueles carros a que talvez não se possa chamar bonito, mas é fascinante.

Por outro lado, a ligação à história do Bugatti pode parecer limitada à carroçaria azul, à ferradura na grelha e às rodas inspiradas no Bugatti Royale-, mas todo o design do carro tem as simples superfícies curvas do Bugatti de antigamente.

Cicetta Moroder V16-T (1991)

Por esta altura, já devem ter reparado que eu "esqueci" de colocar a foto e comentar o design do Diablo Lamborghini... Não, na verdade, esqueci-me de comentar o design do Diablo, porque a direcção da Chrysler (então proprietária do Lamborghini) decidiu modificar e suavizar o design original do Gandini, que quando viu o resultado final, ficou muito desapontado.

Por outro lado, você pode ter encontrado algumas semelhanças entre a Cicetta e o Diablo... Quando Claudio Zampodi, dono da Cizetta, contactou Gandini, ambos concordaram em basear o desenho do V16-T no protótipo original do Diablo, então, com exceção da área traseira, onde o próprio Claudio Zampodi sugeriu modificações, poderíamos dizer que a Cizetta é o Diablo que Gandini teria desejado.

Maserati Quattroporte 4 (1994)

O Quattroporte 4 foi o último Maserati a ser desenvolvido antes da Ferrari assumir o controle da empresa trident, e a Gandini desenhou um carro menor que o seu antecessor, fazendo parecer que a Maserati queria rivalizar com as versões Range-topping da série 5 da BMW.

O design do Quattroporte 4 é arrumado, ostentando um espetacular 0,31 CX. O design geral é em forma de cunha, com uma extremidade traseira alta e sólida que exala carácter. Particularmente interessantes para mim são os aglomerados de luz traseira, e como os bizarros guarda-lamas traseiros (reminiscentes do Countach) são visualmente estendidos por uma borda em direção à traseira, iluminando a traseira em sua área inferior. Uma solução imaginativa e interessante.

Um design que pode não impressionar no início, mas que nunca se cansa, e que nunca sairá de moda.

Apesar de Marcello Gandini ter continuado a produzir grandes desenhos depois de deixar Bertone, é claro que o seu período mais frutífero foi aquele em que passou em Bertone. Embora o próprio Gandini sempre tenha considerado que um carro nunca poderia ser uma obra de arte, e afirma estar mais interessado no design técnico do que no estilo, acho que podemos considerá-lo um artista, e todos os artistas têm períodos excepcionalmente frutuosos.

Contudo, não podemos esquecer que durante a sua passagem pela Bertone foi apoiado por outros designers, designers que - sem dúvida - contribuíram com ideias inestimáveis, ideias que, juntamente com a Gandini, resultaram numa impressionante colecção de obras-primas.

Mestre Marcello Gandini, muito obrigado por nos ter dado tanto design e beleza.

Adicione um comentário a partir de Grandes designers: Marcello Gandini
Comentário enviado com sucesso! Vamos revisá-lo nas próximas horas.