La division du segment des SUV


Le marché, la réalité commerciale, a rejeté à maintes reprises toute tentative "objective" de qualifier les voitures et de les classer dans un segment particulier en fonction de critères de taille spécifiques.

En fin de compte, le regroupement par segment, qui se fait aux États-Unis en fonction du volume de l'habitacle (mesuré de manière objective) en Europe, est quelque chose de beaucoup plus éthéré, en partie forcé par les politiques de prix, d'équipement et de moteur.


L'objectif ultime de chaque fabricant est d'adapter son modèle au créneau de marché qu'il souhaite, en se concentrant sur le prix, les performances, l'équipement et la stratégie marketing pour le rendre compétitif par rapport aux autres.

Mais combien de tailles de SUV correspondent au marché européen ? Jetons un bref coup d'œil à ce dont nous disposons, en accordant une attention particulière aux modèles qui naviguent entre deux eaux.

Segment A-SUV

Jusqu'à présent, personne n'a osé se lancer dans le segment A avec un SUV, mais quelque chose nous dit que cela arrivera tôt ou tard. Qui sera le premier à arriver ? Volkswagen nous a déjà montré son Taigun conceptuel il y a quelques années. Ce serait certainement un bon moyen de concurrencer efficacement le segment A, maintenant que la Up !, la Mii et la Citigo montrent que VAG n'a toujours pas trouvé la clé pour travailler dans cette taille.

D'autres marques vont-elles s'engager ? Il est clair que si les analystes du marché lui trouvent une place, il ne faudra pas longtemps à FCA pour placer une Jeep dans le segment A. Ils disposent déjà de la plate-forme, la Panda 4×4 Cross s'avérant une très bonne base pour créer une "Jeep crédible".


Segment B-SUV

Il existe ici une multitude de modèles bien définis. Captur, Juke, 2008 ou Mokka sont des produits du segment B "à part entière". Mais il y en a d'autres qui sont "B plus", plus grandes et positionnées en prix comme plus chères, essayant de jouer sur les deux tableaux, essayant de prendre les ventes du segment C, même si ce sont des voitures qui, officiellement, devraient appartenir au segment B.

Dans ce jeu entre deux eaux, nous avons des produits comme le Honda HR-V ou le Mazda CX-3. Tous deux mesurent "ce qu'est un segment B", mais leurs prix se situent autour de ceux d'un Qashqai. Le 500X est également presque dans le segment C (capacité du coffre, prix...) tandis que le Countryman est plus cher qu'un Qashqai, en fait. Le HR-V est un cas vraiment spécial, et a été l'élément déclencheur, ainsi que la situation de Mazda, pour créer cet article. Les deux marques ont positionné leurs produits en étant bien conscientes du fait que leur véritable objectif est de voler les clients des modèles du segment C, bien qu'en termes de taille extérieure, les voitures jouent dans une ligue différente.

Les concepteurs des produits 500X et Countryman sont également clairs sur le fait que leurs voitures sont des alternatives à la compacte traditionnelle, et que leur client cible est celui qui a l'intention de dépenser 25 000 euros pour un SUV, offrant des "intangibles" de marque, d'image, de design et de "voiture aspirationnelle" par rapport à un achat plus grand et plus logique (Qashqai, encore).


La logique veut qu'un B-SUV coûte environ 16-18.000€.

Segment C-SUV

L'engouement européen pour les "SUV asphaltés" a commencé ici, le Qashqai volant les ventes des compactes traditionnelles. Jusqu'à récemment, il s'agissait du segment le plus important des crossovers, mais aujourd'hui, les tendances semblent s'orienter vers une taille immédiatement inférieure.

Nous avons le Tiguan, le premier SUV à succès de Volkswagen en volume (après tout, il est leader sur de nombreux marchés), le Qashqai susmentionné, le Kadjar récemment lancé, le Mitsubishi ASX, le Range Rover Evoque, le X1, le Q3 et le Mercedes GLA... Et ceux à venir, avec les nouveaux modèles de Jeep et Fiat dans les 18 prochains mois.

Mais nous constatons ici un changement générationnel assez marqué. Alors que la plupart de ces modèles sont nés en tant que "purs" segments C, certains de leurs rivaux initiaux, comme le Ford Kuga, ont commencé à se développer, pour entrer dans un segment qui, d'une certaine manière, était "inexistant", celui des D-SUV.

Un C-SUV devrait se situer dans une fourchette de 20 000 à 25 000 £.

Segment D-SUV

Tout comme un vide s'est ouvert sous le C-SUV pour faire place au B-SUV, il y a eu un besoin supplémentaire d'espace. Nissan a rapidement capté l'intérêt des familles qui avaient besoin de plus de coffre que ce que le Qashqai offrait. Le problème du Qashqai à cet égard était qu'il n'était pas compétitif en tant qu'alternative à une grande berline du segment D. C'est ainsi qu'est né le Qashqai+2, une sorte d'alternative à un monospace sept places, avec un coffre plus grand.


L'expérience a été si réussie que la voiture s'appelle désormais différemment (elle a hérité du nom de marque X-Trail) et est désormais un D-SUV à part entière, plus grand et plus performant que le C-SUV, destiné aux familles qui apprécient l'espace et veulent plus de coffre.

Les marques savent que ce type de client peut sortir environ 30 000 euros de sa poche pour la voiture, ce qui explique le positionnement de nombreux modèles qui roulent pour la puissance et l'espace entre le C et le D-SUV. Des voitures comme le CX-5 de Mazda ou le Ford Kuga ont des versions d'entrée de gamme aux alentours de 23 000 £, mais en réalité les clients finissent par y investir environ 27 000 ou 30 000 £.

Le Honda CR-V joue également dans cette catégorie, tout comme l'Opel Antara (déjà dépassé et en attente de renouvellement) ou le Mitsubishi Outlander et le Jeep Cherokee.

À l'heure actuelle, il n'y a toujours pas de frontière claire entre ces deux segments, C et D, et certaines marques ne savent pas encore très bien comment jouer leurs atouts. Volkswagen est un bon exemple. Il sortira une nouvelle génération du Tiguan, et le proposera en trois styles de carrosserie, "normal", "coupé" et "sept places". Comme le sept places sera déjà assez grand, il semble que la société se dispensera de faire venir en Europe le modèle de production dérivé du Yankee CrossBlue, qui serait vraiment plus et mieux placé pour le segment des D-SUV, avec environ 4,65 mètres de long.

Ceux qui ont plus qu'assimilé la position de D-SUV sont les premiums allemands, avec les X3, Q5 et GLC bien positionnés sur ce front. Le Porsche Macan a également son mot à dire.

Ford, pendant ce temps, apporte le Edge des États-Unis, comme un complément au Kuga, mais avec 4,7 mètres de long et une finition "premium", plus sept sièges, nous pourrions dire que joue déjà dans une catégorie supérieure, avec un prix "X3" et des aspirations de capacité interne "presque X5".

Segment E-SUV

Ici, seuls les grands et très grands produits premium jouent. Des voitures comme le Porsche Cayenne, le Volkswagen Touareg, le Range Rover Sport ou l'Audi Q7 côtoient des prix qui, dans le meilleur des cas, commencent déjà à 60 000 euros.

Le saut de prix par rapport au D-SUV est très marqué, et on se demande s'il y aura une marque généraliste qui osera proposer une taille " E ", avec sept places et 4,8 mètres dans le segment, avec un prix autour de 45 000 euros. Skoda a le potentiel pour jouer ce jeu ici avec un futur produit qui aurait sûrement un espace commercial pour faire sens.

Segment F-SUV

Et quand "tout ne suffit pas", il y a les SUV de représentation. Avant, il n'y avait personne en ces lieux, mais le traditionnel Range Rover a relevé la barre pour faciliter l'obtention d'une place en ces lieux (bien qu'il s'agisse toujours d'un TT très performant à confondre avec un SUV "asphalte".

Elle aura désormais pour rivales des marques comme Bentley et Rolls Royce, à des prix exorbitants, mais ces produits ont-ils vraiment un sens en Europe ?

Conclusions

Au final, comme vous pouvez le constater, l'explosion des SUV donne naissance à des sous-catégories là où auparavant le marché pouvait à peine être divisé. Les planificateurs de produits peuvent jouer avec différentes tailles, différents prix et différentes aspirations pour enrichir la gamme de produits et continuer à profiter d'une nouvelle division du marché qui permet une plus grande rentabilité par voiture vendue.

Car il ne faut pas oublier que le client final est toujours prêt à payer une prime pour ramener un SUV chez lui, et cette prime est la raison principale pour laquelle les marques misent autant sur ce nouveau filon commercial. Parce que Nissan gagne plus en vous vendant une Qashqai qu'en vous vendant une Pulsar, et ce n'est pas la seule.

Mais cette division du marché est-elle viable à long terme ? Les monospaces ont prouvé à l'époque qu'ils pouvaient être fabriqués dans de nombreuses tailles, mais ils n'ont jamais réussi à capter l'imagination et les rêves des propriétaires. Les SUV ne sont toujours que des monospaces camouflés avec un look plus dur et plus "macho". Et même si nous n'en voyons pas le sens objectif, il faut reconnaître qu'ils sont beaucoup plus chargés émotionnellement qu'un monospace traditionnel.

Honnêtement, je ne pense pas que l'appétit pour les SUV va s'estomper à court ou moyen terme, et je vois bien que les marques les plus habiles et les plus intelligentes finiront par lancer un nouveau SUV pour couvrir au moins les trois segments clés : B, C et D.



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