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A descolagem dura do motor Diesel (II): de Eduardo Barreiros ao motor turbodiesel


Após conversas fracassadas com a Jaguar ou Mercedes-Benz, entre outras, o acordo final veio das mãos da Chrysler americana que adquiriu em 1964 35% da Barreiros Diésel, S.A. em troca da fabricação em Espanha de veículos já claramente descontinuados no mercado americano: o Dodge Dart. Em comparação com os pequenos carros de passageiros de produção nacional, o Dardo era imenso.

Este veículo de quase cinco metros de comprimento foi uma versão "melhorada" da terceira geração do Dodge Dart americano (1963-1966). Quando foi lançado em Espanha oferecia um motor de seis cilindros em linha, 3.687 centímetros cúbicos, 150 cavalos de potência e um preço que o tornava inacessível para o espanhol médio. Curiosamente, foi lançado alguns meses mais barato, o Dodge Dart Standard, mas sem qualquer tipo de difusão.


Em 1966 também começou a fabricar o Simca 1000 e os poucos lucros que obteve foram investidos no desenvolvimento do motor EB-55 com 55 cavalos de potência na sua versão naturalmente aspirada ou 73 cavalos de potência na versão turboalimentada. Este motor seria o que seria montado em muitos Seat 1400 e 1500, mas na sua versão naturalmente aspirada, porque a versão sobrealimentada nunca veria a rua. É uma pena.

Nesta altura Eduardo Barreiros atingiu o seu máximo reconhecimento internacional: recebeu a Medalha de Ouro por Mérito no Trabalho, o New York Times afirmou que era um dos seis homens de negócios não americanos mais influentes do mundo e a Business Week chamou-lhe o Rei Espanhol Midas... mas o dinheiro não chegava porque as vendas do Simca 1000 não cobriam as perdas geradas pela escassa difusão do Dardo Dodge (cerca de 10.000 unidades entre 1965 e 1968). A razão está no seu preço: mais de 250.000 pesetas da época. O carro foi aceite pelas administrações públicas e por um público opulento que costumava ter um motorista, que era aquele que tinha de lidar com uma direcção assistida que obrigava a rodar o volante cinco vezes para rodar o volante de cima para baixo.


A situação económica da Barreiros Diésel, S.A. foi agravada pelo investimento realizado no lançamento do camião Saeta e pela reiterada recusa do INI em lhe oferecer a licença de fabrico de veículos em Espanha, o que obrigou Eduardo Barreiros a continuar a depender do contrato sufocante com a Chrysler, que se tornou accionista maioritário da empresa espanhola, mas em troca da reflutuação das vendas. Como não havia dinheiro para lançar um modelo totalmente novo, o Dodge Dart foi modificado com um novo front end e o lançamento de duas novas versões: o Dodge Dart GT com 165 cavalos de potência e o Dodge Dart Diesel ou Dodge Diesel a secas.

O Dodge Diesel tornou-se o primeiro veículo com motor diesel montado inteiramente no nosso país porque até então se falava em transformações. Equipou um motor concebido e fabricado pela Barreiros Diesel de 2.007 centímetros cúbicos e 60 cavalos que tinha um consumo em rodovia de seis litros cada 100 quilômetros, o que significava a metade que o modelo de gasolina. Atingiu 125 quilómetros por hora mas o seu grande peso funcionou contra ele e era um carro com reacções muito lentas, especialmente assim que as primeiras rampas chegaram.

Os modelos com motor diesel tinham uma característica estética muito marcante e espirituosa. O fato é que o relativo sucesso das modificações feitas no Dodge Dart em 1968 permitiu aumentar as vendas deste grande carro de luxo e serviu ao fabricante para esvaziar os armazéns de peças que haviam sido importadas entre 1965 e 1968, ao ponto de esgotar algumas delas, como aconteceu com as luzes traseiras. Nestas circunstâncias, Eduardo Barreiros decidiu que os Dodge Diesels deveriam carregar as luzes traseiras que sobraram da primeira geração Simca 1000, que tinha sido recentemente remodelada e tinha peças em excesso.


Não é que o Dodge Diesel tenha morrido de sucesso, e embora existam biografias que falam de uma boa "recepção" pelo setor de táxi, é justo reconhecer que apenas 1.381 unidades foram fabricadas até 1971, quando cessou a produção deste modelo. É claro que Eduardo Barreiros não pôde desfrutar deste sucesso porque tinha sido expulso de Barreiros dois anos antes, quando a Chrysler assumiu toda a empresa e o obrigou a não trabalhar em nada relacionado com a indústria automóvel durante pelo menos 10 anos. Curiosamente, ao mesmo tempo em que foi rejeitado pela Chrysler, recebeu o prestigioso prémio Dad Hammarskjöld de mérito industrial.

Embora cada um possa fazer a leitura que acha conveniente, são muitas as vozes que afirmam que o confronto entre as empresas de Eduardo Barreiros com o Estado se acentuou à medida que o sucesso de seus produtos foi aumentando e o número de unidades de veículos industriais fabricados se aproximava das do seu concorrente estadual Enasa.

Aceitação -mas não difusão- do motor Diesel na Espanha

Após a aquisição da Barreiros Diésel pela Chrysler, o fabrico de veículos a diesel no nosso país foi completamente cancelado, mas não a sua adaptação. Só em 1973 é que a SEAT começou a fabricar os 132 com um motor diesel Mercedes-Benz de 1.988 centímetros cúbicos, 55 cavalos de potência e uma caixa manual de cinco velocidades, fabricada sob licença pela Mevosa. O seu homólogo italiano, o Fiat 132, não estava equipado com um motor diesel até 1978, quando introduziu o motor Sofim. Há um detalhe do SEAT 132 2000D que o diferencia dos seus irmãos de gasolina e que é que o depósito de combustível era de 60 litros, cinco litros a mais do que o da gasolina.


Em 1977 o SEAT 132 reforma o seu antigo motor Diesel em favor de outro também de origem Merceces-Benz com 2.197 centímetros cúbicos e 65 cavalos de potência que é vendido sob o nome de 2200 Diesel e que tem uma difusão limitada porque a sua venda é eclipsada pelo que pode ser o primeiro carro que popularizou a mecânica diesel no nosso país, que também era de fabrico espanhol: o SEAT 131.

Muito mais barato que o SEAT 132, o SEAT 131 incluiu motores diesel na sua oferta quando foi actualizado pela primeira vez em 1978. Foi o motor Perkins com 1.760 centímetros cúbicos e 49 cavalos de potência que mal permitiu que o carro chegasse a 120 km/h. O seu homólogo italiano, no entanto, foi alimentado pelos motores Sofim de 1.995 e 2.445 centímetros cúbicos a diesel com 60 e 72 cavalos de potência, respectivamente.

Curiosamente, no mesmo ano de 1978, a empresa espanhola lançou no mercado o seu modelo Ritmo também com mecânica Diesel, embora equipado com um motor de 1.714 centímetros cúbicos e 55 cavalos de potência, o que o tornou muito mais ágil do que o Diesel SEAT 131. Isto porque o SEAT Ritmo foi equipado com o mesmo bloco que o seu homólogo italiano, o Fiat Ritmo; um motor derivado do que foi instalado no Fiat 132.

O motor Sofim chegaria no SEAT 131 na terceira actualização do modelo em 1982. Era apenas o bloco mais potente e mais uma vez com um detalhe diferenciador em relação ao modelo italiano: enquanto o Fiat estava equipado com uma caixa de velocidades manual específica ZF, o modelo espanhol estava equipado com a mesma caixa de velocidades que o SEAT 132 a gasolina.

É evidente que foram tanto a SEAT Ritmo como a terceira geração SEAT 131 que finalmente puseram fim às reticências do público espanhol em relação aos motores diesel. Logicamente, todas as marcas queriam aproveitar a atracção comercial dos motores diesel e a partir daí começaram a aparecer o Talbot Horizon, o Renault, o Peugeot... mas nenhum deles tinha a importância dos dois modelos SEAT em termos do sucesso dos motores diesel no nosso país.

O motor diesel na Europa

No resto da Europa, tanto a aceitação como a difusão dos motores diesel estava alguns anos à frente da Espanha, embora também seja verdade que os primeiros motores diesel eram utilizados principalmente em grandes sedans que normalmente estavam ao alcance de poucos bolsos. Ao longo dos anos setenta, todos os fabricantes fizeram um esforço para desenvolver este tipo de motor para equipar o maior número possível de veículos, começando sempre com os veículos maiores e depois adaptando estes motores a segmentos mais baixos.

Não vou explicar a evolução dos motores diesel na Europa porque cada país a experimentou de uma forma diferente, mas vou citar dois automóveis que, mais do que popularizar, ajudaram os europeus a aceitar a incorporação de motores diesel nos automóveis graças em parte à sua ainda hoje reconhecida robustez e fiabilidade: o Peugeot 504 e o Mercedes W123.

O primeiro deles, o Peugeot 504, foi lançado em 1968 como o veículo topo de gama que iria substituir tanto o Peugeot 403 como o 404, embora a aceitação comercial deste último tenha significado que coexistiu com o Peugeot 504 até 1978. Embora tanto o Peugeot 403 como o 404 já oferecessem um motor diesel de 1.816 centímetros cúbicos e até 55 cavalos de potência, foi o Peugeot 504 que realmente fez as vendas de mecânica tipo diesel decolar dentro da marca, especialmente no mercado francês, quando em 1970 começou a montar o bloco de quatro cilindros de 2.112 centímetros cúbicos e 65 cavalos de potência.

Este bloco oferecia apenas 126 Nm de torque a uma velocidade de 2.000 RPM, por isso era um carro muito bom de dirigir e muito econômico em comparação com seus irmãos a gasolina, mas muito lento: precisava de mais de 20 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

Além disso, outras características do Peugeot 504 que ajudaram à propagação dos motores diesel na Europa foi a adaptação da sua mecânica aos diferentes mercados ou, melhor dizendo, às diferentes particularidades fiscais. Assim, por exemplo, em 1974, foi lançado um motor com menos de dois litros de deslocamento especialmente destinado à Europa mediterrânea. Tinha 1.948 centímetros cúbicos e oferecia 50 ou 56 cavalos de potência, dependendo do mercado alvo. Posso dizer-lhe que o motor menos potente precisou de 34 segundos para chegar aos 100 km/h.

Eu não sei qual era o segredo da robustez e confiabilidade desses motores Peugeot Diesel. O que vos posso dizer é que durante os anos 80 e 90 do século passado, houve uma proliferação de gangues na Europa que roubaram estes carros para serem vendidos no Norte e Centro de África.

O segundo veículo europeu que colaborou com a aceitação da mecânica tipo Diesel é também o carro que até hoje ainda é um pouco mais do que indestrutível: o Mercedes-Benz W123. Este veículo chegou ao mercado europeu em 1976 para substituir o antigo W114/115, que também tinha motores diesel, mas com uma difusão menor.

É justo reconhecer que a difusão dos veículos Mercedes-Benz na Europa é maior que a de qualquer outra marca e é também um fabricante que ainda hoje se esforça por oferecer a gama completa de modelos fabricados no maior número possível de mercados, ao contrário de outras marcas que discriminam certas versões de acordo com os países e mercados, mas também é justo reconhecer que quando a Mercedes-Benz W123 começou a sua carreira comercial o fez com uma gama completa de mecânicos a diesel.

Esta Mercedes ofereceu os mesmos blocos diesel de quatro e cinco cilindros com distribuição de um só eixo que já oferecia a sua antecessora, mas que evoluíram adequadamente. Com quatro cilindros, foram oferecidos 1.988, 2.197 e 2.404 centímetros cúbicos com 55, 60 e 65 cavalos de potência, respectivamente. O topo de gama foi o 300D com um bloco de cilindros, 3.005 centímetros cúbicos e 80 cavalos.

No entanto, para ser claro, o modelo menos potente, o 55 hp 200D, precisou de 31 segundos para chegar aos 100 km/h.

Não conheço a característica particular que deu a estes modelos o dom da imortalidade, mas mesmo quarenta anos depois é relativamente fácil encontrar um destes carros na rua em um estado de preservação aceitável.

Este Mercedes-Benz W123 foi produzido até 1985 com carroçaria de saloon, herdade, coupé e limousine com seis ou sete lugares distribuídos por três filas de bancos. No total foram fabricadas 2.699.425 unidades, 52,5% das quais equipadas com mecânica tipo diesel, sendo o primeiro carro de passageiros do mundo que, oferecendo mecânica a gasolina e a diesel, fabricou mais unidades desta última. De facto, de todos os seus estilos de carroçaria, foram produzidos mais modelos com motores diesel do que com motores a gasolina, com excepção da carroçaria coupé, porque só oferecia motores a diesel nos Estados Unidos da América.

O despertar de novas tecnologias

Actualmente, os motores diesel estão equipados com turbo e injecção directa, mas não foram desenvolvidos em simultâneo, pelo que para terminar este artigo irei relembrar o lançamento de ambas as tecnologias.

O "turbo" como elemento de sobrealimentação é uma invenção americana patenteada em 1936 pela The Garrett Corporation, embora sua aplicação ao automóvel só tenha sido feita em 1962, quando a Oldsmobile lançou o Jetfire Turbo Rocket com um enorme bloco de gasolina com oito cilindros em "V". No entanto, e apesar do que já mencionei sobre Eduardo Barreiros, a sua aplicação comercial ao automóvel só foi possível em 1978.

Se procurarmos novamente nos motores de busca sobre este evento, encontraremos muitas informações que asseguram que o primeiro veículo com motor Diesel sobrealimentado foi o Mercedes-Benz W116 300SD equipado com 2.998 centímetros cúbicos e 115 cavalos-força de acordo com as medidas europeias e 110 de acordo com as medidas americanas. Este veículo atingiu 165 km/h, atingiu 100 km/h a partir de uma paragem em 17 segundos e teve um consumo de combustível homologado de pouco menos de 11 litros por 100 quilómetros, mas teve um problema: só foi comercializado nos Estados Unidos da América.

Se voltarmos a atravessar a lagoa para ficar em solo europeu não podemos esquecer o Peugeot 604 D Turbo, também apresentado em 1977 e comercializado nos principais mercados europeus em Fevereiro de 1978, o que fez dele o primeiro veículo com motor diesel sobrealimentado colocado à venda em solo europeu. Este Peugeot montou um bloco de quatro cilindros com 2.304 centímetros cúbicos e 80 cavalos de potência, que era oferecido com transmissão manual de 4 ou 5 velocidades e transmissão automática e tinha um desempenho muito semelhante ao do Mercedes-Benz W116 300SD, mas com menor consumo, embora fosse também um veículo mais pequeno e de categoria inferior ao modelo alemão.

Com a injeção direta é mais ou menos a mesma coisa. Chegou ao mercado em 1988, mas há dois fabricantes que lutam pelo prestígio de ter sido o primeiro.

Da Inglaterra veio o Austin Montego SD Turbo com um motor Perkins de 1.993 cc e 81 cv, mas simultaneamente veio da Itália o Fiat Croma 1.9 td.id com 1.929 cc e 90 cv. Ambos os veículos pertenciam à mesma categoria, ofereciam desempenho semelhante e homologavam o mesmo consumo. Além disso, foram dois veículos que apesar de serem fabricados por marcas pouco "amadas" pelo mercado, Austin e Fiat, tiveram uma boa recepção na maioria dos mercados europeus.

Saber qual dos dois chegou primeiro é quase impossível e seria necessário determinar quase o dia, para não dizer a hora, em que foram apresentados, porque a informação que consegui reunir não esclarece muito. Além disso, até encontrei artigos em que, em parágrafos diferentes, se diz a mesma coisa sobre os dois carros. A verdadeira descolagem dos motores diesel já está na década de 90, quando chega a combinação mágica da injecção directa e do turbo, o que gradualmente permitiu colocar a gasolina e o diesel ao nível do desempenho, o que aumentou a sua atractividade.

Mas isso é outra história...

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