A descolagem dura do motor Diesel (II): de Eduardo Barreiros ao motor turbodiesel

A descolagem dura do motor Diesel (II): de Eduardo Barreiros ao motor turbodiesel

Após conversas fracassadas com a Jaguar ou Mercedes-Benz, entre outras, o acordo final veio das mãos da Chrysler americana que adquiriu em 1964 35% da Barreiros Diésel, S.A. em troca da fabricação em Espanha de veículos já claramente descontinuados no mercado americano: o Dodge Dart. Em comparação com os pequenos carros de passageiros de produção nacional, o Dardo era imenso.


Este ve√≠culo de quase cinco metros de comprimento foi uma vers√£o "melhorada" da terceira gera√ß√£o do Dodge Dart americano (1963-1966). Quando foi lan√ßado em Espanha oferecia um motor de seis cilindros em linha, 3.687 cent√≠metros c√ļbicos, 150 cavalos de pot√™ncia e um pre√ßo que o tornava inacess√≠vel para o espanhol m√©dio. Curiosamente, foi lan√ßado alguns meses mais barato, o Dodge Dart Standard, mas sem qualquer tipo de difus√£o.

Em 1966 tamb√©m come√ßou a fabricar o Simca 1000 e os poucos lucros que obteve foram investidos no desenvolvimento do motor EB-55 com 55 cavalos de pot√™ncia na sua vers√£o naturalmente aspirada ou 73 cavalos de pot√™ncia na vers√£o turboalimentada. Este motor seria o que seria montado em muitos Seat 1400 e 1500, mas na sua vers√£o naturalmente aspirada, porque a vers√£o sobrealimentada nunca veria a rua. √Č uma pena.

Nesta altura Eduardo Barreiros atingiu o seu m√°ximo reconhecimento internacional: recebeu a Medalha de Ouro por M√©rito no Trabalho, o New York Times afirmou que era um dos seis homens de neg√≥cios n√£o americanos mais influentes do mundo e a Business Week chamou-lhe o Rei Espanhol Midas... mas o dinheiro n√£o chegava porque as vendas do Simca 1000 n√£o cobriam as perdas geradas pela escassa difus√£o do Dardo Dodge (cerca de 10.000 unidades entre 1965 e 1968). A raz√£o est√° no seu pre√ßo: mais de 250.000 pesetas da √©poca. O carro foi aceite pelas administra√ß√Ķes p√ļblicas e por um p√ļblico opulento que costumava ter um motorista, que era aquele que tinha de lidar com uma direc√ß√£o assistida que obrigava a rodar o volante cinco vezes para rodar o volante de cima para baixo.


A situa√ß√£o econ√≥mica da Barreiros Di√©sel, S.A. foi agravada pelo investimento realizado no lan√ßamento do cami√£o Saeta e pela reiterada recusa do INI em lhe oferecer a licen√ßa de fabrico de ve√≠culos em Espanha, o que obrigou Eduardo Barreiros a continuar a depender do contrato sufocante com a Chrysler, que se tornou accionista maiorit√°rio da empresa espanhola, mas em troca da reflutua√ß√£o das vendas. Como n√£o havia dinheiro para lan√ßar um modelo totalmente novo, o Dodge Dart foi modificado com um novo front end e o lan√ßamento de duas novas vers√Ķes: o Dodge Dart GT com 165 cavalos de pot√™ncia e o Dodge Dart Diesel ou Dodge Diesel a secas.

O Dodge Diesel tornou-se o primeiro ve√≠culo com motor diesel montado inteiramente no nosso pa√≠s porque at√© ent√£o se falava em transforma√ß√Ķes. Equipou um motor concebido e fabricado pela Barreiros Diesel de 2.007 cent√≠metros c√ļbicos e 60 cavalos que tinha um consumo em rodovia de seis litros cada 100 quil√īmetros, o que significava a metade que o modelo de gasolina. Atingiu 125 quil√≥metros por hora mas o seu grande peso funcionou contra ele e era um carro com reac√ß√Ķes muito lentas, especialmente assim que as primeiras rampas chegaram.

Os modelos com motor diesel tinham uma caracter√≠stica est√©tica muito marcante e espirituosa. O fato √© que o relativo sucesso das modifica√ß√Ķes feitas no Dodge Dart em 1968 permitiu aumentar as vendas deste grande carro de luxo e serviu ao fabricante para esvaziar os armaz√©ns de pe√ßas que haviam sido importadas entre 1965 e 1968, ao ponto de esgotar algumas delas, como aconteceu com as luzes traseiras. Nestas circunst√Ęncias, Eduardo Barreiros decidiu que os Dodge Diesels deveriam carregar as luzes traseiras que sobraram da primeira gera√ß√£o Simca 1000, que tinha sido recentemente remodelada e tinha pe√ßas em excesso.


N√£o √© que o Dodge Diesel tenha morrido de sucesso, e embora existam biografias que falam de uma boa "recep√ß√£o" pelo setor de t√°xi, √© justo reconhecer que apenas 1.381 unidades foram fabricadas at√© 1971, quando cessou a produ√ß√£o deste modelo. √Č claro que Eduardo Barreiros n√£o p√īde desfrutar deste sucesso porque tinha sido expulso de Barreiros dois anos antes, quando a Chrysler assumiu toda a empresa e o obrigou a n√£o trabalhar em nada relacionado com a ind√ļstria autom√≥vel durante pelo menos 10 anos. Curiosamente, ao mesmo tempo em que foi rejeitado pela Chrysler, recebeu o prestigioso pr√©mio Dad Hammarskj√∂ld de m√©rito industrial.

Embora cada um possa fazer a leitura que acha conveniente, s√£o muitas as vozes que afirmam que o confronto entre as empresas de Eduardo Barreiros com o Estado se acentuou √† medida que o sucesso de seus produtos foi aumentando e o n√ļmero de unidades de ve√≠culos industriais fabricados se aproximava das do seu concorrente estadual Enasa.

Aceitação -mas não difusão- do motor Diesel na Espanha

Ap√≥s a aquisi√ß√£o da Barreiros Di√©sel pela Chrysler, o fabrico de ve√≠culos a diesel no nosso pa√≠s foi completamente cancelado, mas n√£o a sua adapta√ß√£o. S√≥ em 1973 √© que a SEAT come√ßou a fabricar os 132 com um motor diesel Mercedes-Benz de 1.988 cent√≠metros c√ļbicos, 55 cavalos de pot√™ncia e uma caixa manual de cinco velocidades, fabricada sob licen√ßa pela Mevosa. O seu hom√≥logo italiano, o Fiat 132, n√£o estava equipado com um motor diesel at√© 1978, quando introduziu o motor Sofim. H√° um detalhe do SEAT 132 2000D que o diferencia dos seus irm√£os de gasolina e que √© que o dep√≥sito de combust√≠vel era de 60 litros, cinco litros a mais do que o da gasolina.


Em 1977 o SEAT 132 reforma o seu antigo motor Diesel em favor de outro tamb√©m de origem Merceces-Benz com 2.197 cent√≠metros c√ļbicos e 65 cavalos de pot√™ncia que √© vendido sob o nome de 2200 Diesel e que tem uma difus√£o limitada porque a sua venda √© eclipsada pelo que pode ser o primeiro carro que popularizou a mec√Ęnica diesel no nosso pa√≠s, que tamb√©m era de fabrico espanhol: o SEAT 131.

Muito mais barato que o SEAT 132, o SEAT 131 incluiu motores diesel na sua oferta quando foi actualizado pela primeira vez em 1978. Foi o motor Perkins com 1.760 cent√≠metros c√ļbicos e 49 cavalos de pot√™ncia que mal permitiu que o carro chegasse a 120 km/h. O seu hom√≥logo italiano, no entanto, foi alimentado pelos motores Sofim de 1.995 e 2.445 cent√≠metros c√ļbicos a diesel com 60 e 72 cavalos de pot√™ncia, respectivamente.

Curiosamente, no mesmo ano de 1978, a empresa espanhola lan√ßou no mercado o seu modelo Ritmo tamb√©m com mec√Ęnica Diesel, embora equipado com um motor de 1.714 cent√≠metros c√ļbicos e 55 cavalos de pot√™ncia, o que o tornou muito mais √°gil do que o Diesel SEAT 131. Isto porque o SEAT Ritmo foi equipado com o mesmo bloco que o seu hom√≥logo italiano, o Fiat Ritmo; um motor derivado do que foi instalado no Fiat 132.

O motor Sofim chegaria no SEAT 131 na terceira actualização do modelo em 1982. Era apenas o bloco mais potente e mais uma vez com um detalhe diferenciador em relação ao modelo italiano: enquanto o Fiat estava equipado com uma caixa de velocidades manual específica ZF, o modelo espanhol estava equipado com a mesma caixa de velocidades que o SEAT 132 a gasolina.

√Č evidente que foram tanto a SEAT Ritmo como a terceira gera√ß√£o SEAT 131 que finalmente puseram fim √†s retic√™ncias do p√ļblico espanhol em rela√ß√£o aos motores diesel. Logicamente, todas as marcas queriam aproveitar a atrac√ß√£o comercial dos motores diesel e a partir da√≠ come√ßaram a aparecer o Talbot Horizon, o Renault, o Peugeot... mas nenhum deles tinha a import√Ęncia dos dois modelos SEAT em termos do sucesso dos motores diesel no nosso pa√≠s.

O motor diesel na Europa

No resto da Europa, tanto a aceita√ß√£o como a difus√£o dos motores diesel estava alguns anos √† frente da Espanha, embora tamb√©m seja verdade que os primeiros motores diesel eram utilizados principalmente em grandes sedans que normalmente estavam ao alcance de poucos bolsos. Ao longo dos anos setenta, todos os fabricantes fizeram um esfor√ßo para desenvolver este tipo de motor para equipar o maior n√ļmero poss√≠vel de ve√≠culos, come√ßando sempre com os ve√≠culos maiores e depois adaptando estes motores a segmentos mais baixos.

Não vou explicar a evolução dos motores diesel na Europa porque cada país a experimentou de uma forma diferente, mas vou citar dois automóveis que, mais do que popularizar, ajudaram os europeus a aceitar a incorporação de motores diesel nos automóveis graças em parte à sua ainda hoje reconhecida robustez e fiabilidade: o Peugeot 504 e o Mercedes W123.

O primeiro deles, o Peugeot 504, foi lan√ßado em 1968 como o ve√≠culo topo de gama que iria substituir tanto o Peugeot 403 como o 404, embora a aceita√ß√£o comercial deste √ļltimo tenha significado que coexistiu com o Peugeot 504 at√© 1978. Embora tanto o Peugeot 403 como o 404 j√° oferecessem um motor diesel de 1.816 cent√≠metros c√ļbicos e at√© 55 cavalos de pot√™ncia, foi o Peugeot 504 que realmente fez as vendas de mec√Ęnica tipo diesel decolar dentro da marca, especialmente no mercado franc√™s, quando em 1970 come√ßou a montar o bloco de quatro cilindros de 2.112 cent√≠metros c√ļbicos e 65 cavalos de pot√™ncia.

Este bloco oferecia apenas 126 Nm de torque a uma velocidade de 2.000 RPM, por isso era um carro muito bom de dirigir e muito econ√īmico em compara√ß√£o com seus irm√£os a gasolina, mas muito lento: precisava de mais de 20 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

Al√©m disso, outras caracter√≠sticas do Peugeot 504 que ajudaram √† propaga√ß√£o dos motores diesel na Europa foi a adapta√ß√£o da sua mec√Ęnica aos diferentes mercados ou, melhor dizendo, √†s diferentes particularidades fiscais. Assim, por exemplo, em 1974, foi lan√ßado um motor com menos de dois litros de deslocamento especialmente destinado √† Europa mediterr√Ęnea. Tinha 1.948 cent√≠metros c√ļbicos e oferecia 50 ou 56 cavalos de pot√™ncia, dependendo do mercado alvo. Posso dizer-lhe que o motor menos potente precisou de 34 segundos para chegar aos 100 km/h.

Eu n√£o sei qual era o segredo da robustez e confiabilidade desses motores Peugeot Diesel. O que vos posso dizer √© que durante os anos 80 e 90 do s√©culo passado, houve uma prolifera√ß√£o de gangues na Europa que roubaram estes carros para serem vendidos no Norte e Centro de √Āfrica.

O segundo ve√≠culo europeu que colaborou com a aceita√ß√£o da mec√Ęnica tipo Diesel √© tamb√©m o carro que at√© hoje ainda √© um pouco mais do que indestrut√≠vel: o Mercedes-Benz W123. Este ve√≠culo chegou ao mercado europeu em 1976 para substituir o antigo W114/115, que tamb√©m tinha motores diesel, mas com uma difus√£o menor.

√Č justo reconhecer que a difus√£o dos ve√≠culos Mercedes-Benz na Europa √© maior que a de qualquer outra marca e √© tamb√©m um fabricante que ainda hoje se esfor√ßa por oferecer a gama completa de modelos fabricados no maior n√ļmero poss√≠vel de mercados, ao contr√°rio de outras marcas que discriminam certas vers√Ķes de acordo com os pa√≠ses e mercados, mas tamb√©m √© justo reconhecer que quando a Mercedes-Benz W123 come√ßou a sua carreira comercial o fez com uma gama completa de mec√Ęnicos a diesel.

Esta Mercedes ofereceu os mesmos blocos diesel de quatro e cinco cilindros com distribui√ß√£o de um s√≥ eixo que j√° oferecia a sua antecessora, mas que evolu√≠ram adequadamente. Com quatro cilindros, foram oferecidos 1.988, 2.197 e 2.404 cent√≠metros c√ļbicos com 55, 60 e 65 cavalos de pot√™ncia, respectivamente. O topo de gama foi o 300D com um bloco de cilindros, 3.005 cent√≠metros c√ļbicos e 80 cavalos.

No entanto, para ser claro, o modelo menos potente, o 55 hp 200D, precisou de 31 segundos para chegar aos 100 km/h.

Não conheço a característica particular que deu a estes modelos o dom da imortalidade, mas mesmo quarenta anos depois é relativamente fácil encontrar um destes carros na rua em um estado de preservação aceitável.

Este Mercedes-Benz W123 foi produzido at√© 1985 com carro√ßaria de saloon, herdade, coup√© e limousine com seis ou sete lugares distribu√≠dos por tr√™s filas de bancos. No total foram fabricadas 2.699.425 unidades, 52,5% das quais equipadas com mec√Ęnica tipo diesel, sendo o primeiro carro de passageiros do mundo que, oferecendo mec√Ęnica a gasolina e a diesel, fabricou mais unidades desta √ļltima. De facto, de todos os seus estilos de carro√ßaria, foram produzidos mais modelos com motores diesel do que com motores a gasolina, com excep√ß√£o da carro√ßaria coup√©, porque s√≥ oferecia motores a diesel nos Estados Unidos da Am√©rica.

O despertar de novas tecnologias

Actualmente, os motores diesel est√£o equipados com turbo e injec√ß√£o directa, mas n√£o foram desenvolvidos em simult√Ęneo, pelo que para terminar este artigo irei relembrar o lan√ßamento de ambas as tecnologias.

O "turbo" como elemento de sobrealimentação é uma invenção americana patenteada em 1936 pela The Garrett Corporation, embora sua aplicação ao automóvel só tenha sido feita em 1962, quando a Oldsmobile lançou o Jetfire Turbo Rocket com um enorme bloco de gasolina com oito cilindros em "V". No entanto, e apesar do que já mencionei sobre Eduardo Barreiros, a sua aplicação comercial ao automóvel só foi possível em 1978.

Se procurarmos novamente nos motores de busca sobre este evento, encontraremos muitas informa√ß√Ķes que asseguram que o primeiro ve√≠culo com motor Diesel sobrealimentado foi o Mercedes-Benz W116 300SD equipado com 2.998 cent√≠metros c√ļbicos e 115 cavalos-for√ßa de acordo com as medidas europeias e 110 de acordo com as medidas americanas. Este ve√≠culo atingiu 165 km/h, atingiu 100 km/h a partir de uma paragem em 17 segundos e teve um consumo de combust√≠vel homologado de pouco menos de 11 litros por 100 quil√≥metros, mas teve um problema: s√≥ foi comercializado nos Estados Unidos da Am√©rica.

Se voltarmos a atravessar a lagoa para ficar em solo europeu n√£o podemos esquecer o Peugeot 604 D Turbo, tamb√©m apresentado em 1977 e comercializado nos principais mercados europeus em Fevereiro de 1978, o que fez dele o primeiro ve√≠culo com motor diesel sobrealimentado colocado √† venda em solo europeu. Este Peugeot montou um bloco de quatro cilindros com 2.304 cent√≠metros c√ļbicos e 80 cavalos de pot√™ncia, que era oferecido com transmiss√£o manual de 4 ou 5 velocidades e transmiss√£o autom√°tica e tinha um desempenho muito semelhante ao do Mercedes-Benz W116 300SD, mas com menor consumo, embora fosse tamb√©m um ve√≠culo mais pequeno e de categoria inferior ao modelo alem√£o.

Com a injeção direta é mais ou menos a mesma coisa. Chegou ao mercado em 1988, mas há dois fabricantes que lutam pelo prestígio de ter sido o primeiro.

Da Inglaterra veio o Austin Montego SD Turbo com um motor Perkins de 1.993 cc e 81 cv, mas simultaneamente veio da Itália o Fiat Croma 1.9 td.id com 1.929 cc e 90 cv. Ambos os veículos pertenciam à mesma categoria, ofereciam desempenho semelhante e homologavam o mesmo consumo. Além disso, foram dois veículos que apesar de serem fabricados por marcas pouco "amadas" pelo mercado, Austin e Fiat, tiveram uma boa recepção na maioria dos mercados europeus.

Saber qual dos dois chegou primeiro é quase impossível e seria necessário determinar quase o dia, para não dizer a hora, em que foram apresentados, porque a informação que consegui reunir não esclarece muito. Além disso, até encontrei artigos em que, em parágrafos diferentes, se diz a mesma coisa sobre os dois carros. A verdadeira descolagem dos motores diesel já está na década de 90, quando chega a combinação mágica da injecção directa e do turbo, o que gradualmente permitiu colocar a gasolina e o diesel ao nível do desempenho, o que aumentou a sua atractividade.

Mas isso é outra história...

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