O surgimento de novas informações permitiu-me resolver um enorme puzzle, quando este carro apareceu num armazém de abóboras em 2009, num estado lastimável. Agora, totalmente restaurado, estará em exposição no Pebble Beach Concours d'Elegance no final do mês. No final, a lenda acabou por ser verdadeira, havia apenas um Roadster 507 nas mãos de Elvis. Deixou a fábrica de branco, ficou vermelha a maior parte da sua vida, e voltou a ser branca.
Você pode ter lido esta história em outro post, mas eu vou expandir sobre ela além das informações que a BMW forneceu sobre ela. É aí que todas as peças do puzzle se encaixam. A história deste bipartido tem sido muito intensa, e merece ser apagada. Por outro lado, este artigo tem um propósito de emenda, eu já fiz outro sobre isso em 2014 que estava faltando muitos detalhes, vá em frente meu pedido de desculpas. Aqui vamos nós.
Os inícios do Roadster 507
O BMW 507 Roadster foi concebido para substituir o Roadster 328 em 1946, mas os trabalhos de engenharia só começaram em 1953, lembrando que toda a Alemanha estava em farrapos após a Segunda Guerra Mundial e o contínuo assédio aos bombardeios dos Aliados desde o início dos anos 40. Pretendia-se que fosse um carro que pudesse vender bem nos Estados Unidos, com uma meta inicial de vendas de 1.000 unidades por ano. O importador americano, Hoffman, queria 2.000 unidades a um preço de 12.000 marcos cada.
A sua velocidade máxima, 225 km/h, foi um ultraje para a época. Isso foi com o desenvolvimento "adequado", apesar de ter atingido 207 km/h como padrão. Nessa altura os carros eram travados com tambores, embora as últimas unidades estivessem equipadas com travões de disco dianteiros. Os custos dispararam devido ao uso de carroçarias de alumínio, e embora tenha sido proposto torná-lo integral em aço, isso nunca aconteceu. O alto preço só o colocou ao alcance dos mais ricos, tanto na Europa como nos Estados Unidos, e sua exportação foi bastante limitada.
É um descapotável de dois lugares, que tinha um hardtop para quando o tempo estava mau, caso contrário tinha um top de lona dobrável.
A produção deste modelo começou em 1955, quando deixaram a fábrica as primeiras cópias, #70002 e #70003. Foi estreado na sociedade no Salão Automóvel de Frankfurt naquele ano, com a presença de Alain Delon, Ursula Andress e John Surtees. Ambas as unidades foram exibidas (uma delas na imagem acima), embora o carro ainda estivesse um pouco para ser completamente cozido. A produção em série como tal começa em 11 de Dezembro de 1956 com o número de chassis #70005.
A BMW teve alguns problemas industriais com este modelo.
A unidade específica de que trata este artigo saiu da linha de montagem em 13 de setembro de 1957 e recebeu o número de registro M-JX 800. Dois anos após a inauguração oficial, este carro também estava em Frankfurt e foi utilizado como carro de imprensa. Auto motor und sport usou-o para uma comparação com um Mercedes 300 SL, que o varreu em aceleração. A Autocar também o provou, e a Road & Track disse que valia a pena pagar o que eles estavam pedindo por ele. Em outubro de 1957, o motorista Hans Stuck exibiu-o no Salão Automóvel de Londres. Depois do espectáculo de Londres, levou-o ao Salão Automóvel de Turim, que anteriormente parou na Bélgica para o apresentar ao Rei Baudouin.
Durante o ano seguinte, este carro foi utilizado em competições pelo piloto alemão, conhecido como o campeão de subida de colinas em múltiplas provas na Alemanha, Áustria e Suíça. No verão de 58 ganhou um concurso de beleza em Wiesbaden, e teve um papel - junto com outros 507 - no filme musical "Hula-Hopp Conny" ou "Conny og jazzklubben" da Bavaria Filmstudios, estrelado por Cornelia Froboess e Rudolf Vogel (eles nem sabem disso no IMDB). O filme foi lançado na Alemanha Ocidental a 5 de Março de 1959.
Em agosto de 1958 recebeu grandes mudanças no motor, seja ele reconstruído ou completamente novo. Também foi reparado o pára-choques, o pára-brisas (na verdade, foi reparado duas vezes) e a caixa de velocidades. Ele estava sendo preparado para seu retorno à "vida civil", depois de ter sido usado em várias competições e como uma unidade de demonstração para a BMW. No final de Novembro de 1958 estava em excelentes condições mecânicas. 65 unidades foram produzidas em branco, e embora fosse suposto ter estofos vermelhos, deixou a fábrica com couro preto. Outro equipamento era um rádio Becker México com uma antena extensível automaticamente.
O Elvis entra no edifício... e conhece-o.
Em 12 de Dezembro foi parar à Autohaus Wirth, uma concessionária em Frankfurt, e recebeu outro número de registo, F 04071. Em menos de um mês foi provado por um militar americano que servia na área, um Elvis Aaron Presley, que já era famoso aos 23 anos de idade. Foi usado como ponto de venda que era um Roadster 507 usado nas melhores condições possíveis. A entrega ao astro americano foi em 21 de dezembro de 1958, em um evento social que muitos jornalistas testemunharam. Alguns dias depois, o carro começou a usar sua terceira placa, A-1499, típica das forças de ocupação do Exército dos EUA na RFA.
Algumas fontes disseram que era um negócio de leasing, mas que era uma transação de compra normal. Elvis queria um Porsche 550 Spyder, mas este Roadster 507 estava disponível no local. Ele o usou para dirigir de Bad Nauheim, onde morava em aluguel, até a base do American Ray Barracks em Friedberg. Embora Elvis já tivesse alguma fama, ele não se beneficiou de nenhum privilégio durante seu tempo no exército, ele simplesmente tinha sua residência fora da base, onde serviu com a 3ª Divisão Blindada, que esteve ativa de 1941 a 1996. A base foi desmantelada em 2007, muito depois do fim da Guerra Fria.
O carro permaneceu branco até agosto de 1959, quando o carro foi pintado de vermelho por razões práticas.
Os fãs de Presley tinham o hábito de lhe dedicar mensagens afectuosas com batom na carroçaria do carro, o que era difícil de apagar. Não que Elvis não gostasse disso como cantor, mas como um militar que usou aquele carro para ir trabalhar. A placa também mudou nesse ano, recebendo a placa G-1620. Isto confundiu muitas pessoas, incluindo a sua, que pensavam que era outro Roadster 507. As placas militares eram renovadas todos os anos, todos os dias se aprende algo novo. Há imagens do G-1620 tanto em branco, como em vermelho, colocando esse mistério para descansar. Havia apenas um 507 Roadster, o protagonista da nossa história, e historicamente falando não faz sentido pensar em outro número de chassis.
Em 2 de março de 1960 Presley terminou seu serviço com o exército e voltou para os Estados Unidos. Lá ele perdeu a noção por falta de documentação. Acreditava-se que tinha acabado nas mãos da atriz Ursula Andress em 1963, o que não é verdade. Ela tinha um Roadster 507, mas não este, era o número 70192 e foi leiloado em 1997 pela Barrett-Jackson por $350.000. Tanto Presley como Andress compartilharam um elenco no filme "O Ídolo de Acapulco", que alguns de nós, veteranos por aqui, conhecemos melhor da dublagem de Florentino Fernandez como "O Torpedo de Acapulco" e sua popular canção "Amatoma en Chiquitistán". Nunca pensei que acabaria por relacionar um artigo sobre carros com "Hoje à noite atravessamos o Mississippi"...
Na verdade, este carro acabou numa concessionária Chrysler em Nova Iorque, onde Elvis o deu em troca de outro carro. Seu próximo dono foi um locutor de rádio do Alabama, Tommy Charles, que se gabava na época de ser dono do carro de Elvis. Passaria como uma fantasia, especialmente porque lhe custava muito pouco dinheiro, 4.500 dólares na época; não havia aquela cultura de hipervalorização que temos hoje. Este proprietário trocou o motor original de 150 cv 3.2 V8 por um V8 sobrealimentado de origem Chevrolet para corridas.
A montagem de tal coisa exigiu grandes modificações no compartimento do motor. A caixa de velocidades original foi rebentada, assim como o eixo traseiro.
Aqui perdemos a noção do motor e da caixa de velocidades originais, substituídos pelo motor GM original e por uma caixa de velocidades Borg-Warner. Também presumivelmente perdeu o tablier original na altura, uma vez que o motor V8 americano precisava da sua própria instrumentação, e foi reposto a vermelho. Charles desfez-se do carro em 1963, que acabou no Arizona. Um de seus próximos proprietários pode ter sido militar, já que ostentava um adesivo da janela da Williams Air Force Base (Mesa, Arizona) datado de 1967. Não há mais provas desta circunstância.
O novo painel de instrumentos não marcava um único quilómetro, por isso é impossível saber a sua quilometragem.
O seu próximo proprietário documentado foi um engenheiro aeroespacial, Jack Castor, que adquiriu o carro com um motor V8 também de origem GM, naturalmente aspirado, por isso há aqui outra mudança de motor. Esta mudança de mãos teve lugar no Arizona em 1968, onde, aliás, recebeu uma mudança de óleo em Outubro, numa concessionária Chevrolet em Chandler. Castor comprou o carro de um tal Lloyd Cottle, um conhecido seu que voou de Palo Alto, Califórnia, para o Arizona para levá-lo até ele. Castor ofereceu-se para pagar a sua passagem de volta também no caso de não ser convencido pelo carro. Eventualmente ele estava convencido que era o mesmo carro que Hans Stuck dirigia, mas não tinha certeza se era o carro de Elvis.
O Jack Castor foi o último dono do carro. Ele tinha estado na Alemanha na sua juventude, e tinha gostado muito do carro, por isso não hesitou quando o viu anunciado num jornal de Gilbert, no Arizona. Castor usou o carro com aquele motor Chevrolet V8 de aspiração natural durante cerca de cinco ou seis anos, até que decidiu deixá-lo no seu estado original, mas o alemão 3.2 V8 não foi fácil de encontrar. Sem motor ou caixa de velocidades, o carro foi guardado durante 35 anos num celeiro. Partilhou um quarto com outros 507 (#70089, do seu irmão), um Triumph TR3, dois Alfa Romeo Giulietta Spiders, um BMW 2600, um Jaguar E-Type Coupe, uma Isetta, e alguns outros. Jack Castor conduzia regularmente uma Ferrari 250 GT California Spider, assim como uma réplica Jaguar D-Type e um Kaiser Traveler, entre outros. Ele gostava de europeus, uau.
O carro foi presumivelmente perdido durante anos, até que um artigo da jornalista da revista Bimmer, Jackie Jouret, sobre o mesmo, levou Castor a enviar um e-mail dizendo que ele tinha o número do chassis. A jornalista foi verificar o achado, e quando encontrou o VIN, os olhos dela brilharam por cima. Ele tinha encontrado o BMW. Ele escreveu outro artigo para a Bimmer que apareceu em 2009, cinco anos antes do início do processo de restauração.
Falo no passado porque este cavalheiro faleceu em Novembro de 2014, aos 77 anos de idade. Ele nunca mais conseguiu ver o seu Roadster 507 restaurado, mas a BMW tornou realidade o sonho que ele nunca conseguiu realizar: ver o carro brilhar como brilhava antigamente. Se não fosse o seu contacto com a revista Bimmer, este carro teria possivelmente sido perdido para sempre, tendo sido tratado como mero ferro-velho. Agradeça também ao Sr. Castor por toda a documentação que recolheu sobre o carro, o que lhe permitiu acompanhar melhor a sua evolução.
Resgatando a lenda
A divisão clássica da BMW, tendo verificado a sua autenticidade, entrou em negociações com Jack Castor para adquirir o carro, embora o engenheiro aposentado não tivesse a intenção de descontar a sua preciosa posse. O carro estava num estado lastimável e precisava de ser mimado. Foi apenas pouco tempo antes do seu estado se tornar tão crítico devido ao avanço da ferrugem, que seria irrecuperável. Na Primavera de 2014, o carro foi enviado para a Alemanha juntamente com as peças de reposição que a Castor tinha acumulado para ele.
Assim, após mais de 50 anos nos Estados Unidos, o Roadster 507 com o número de chassis #70079 regressou a Munique. Antes de ser restaurado, e com todo o murro que tinha acumulado após meia vida em pé num celeiro, foi colocado em exposição para a imprensa no Museu BMW. Em seguida, foi submetido a um extenso processo de restauração. A primeira dificuldade foi a falta de peças, mesmo a BMW não tem garantia de ter estoques para carros feitos há 60 anos. Algumas peças tiveram que ser feitas do zero a partir das técnicas mais modernas, como a impressão em 3D.
Foi desmontada peça por peça. Embora estejamos falando de um carro dos anos 50, ele já tinha uma carroceria de alumínio montada em um chassi de aço. Um banho ácido foi usado para remover todos os vestígios de tinta. O objetivo da BMW era deixar o carro como ele saiu da fábrica, com a placa de matrícula original. O estofamento, por razões óbvias, foi feito completamente novo, embora pudesse ser acomodado na estrutura original do assento uma vez que a ferrugem tivesse sido removida. Mesmo um pequeno conjunto de vedações de óleo de borracha foi produzido para o gargalo de abastecimento de combustível, de modo que a peça está novamente disponível para os 507 sobreviventes (e são muito procurados hoje em dia).
Mais complicado era restaurar o motor, que foi reconstruído a partir de peças sobressalentes. A BMW respeitou a especificação original dos motores da série 4, com 150 cv de potência. Não recebeu um novo número de motor, pois é um pouco de Frankenstein, tem peças de várias unidades. Parte do compartimento do motor também teve de ser reconstruída, que tinha sido alterada para se adaptar ao motor V8 americano consideravelmente maior. Quanto ao processo de pintura, foram utilizadas técnicas dos anos 50 para lhe dar um toque mais autêntico.
Agora o carro parece espectacular, tal como saiu da fábrica há quase 59 anos.
Em 1954, o então importador da BMW nos Estados Unidos, pediu à Alemanha que criasse um carro que fosse apreciado nos Estados Unidos. É claro que os engenheiros liderados por Albrecht Graf Goertz acertaram em cheio na cabeça, este Roadster 507 foi atirado para aquele país a maior parte da sua vida, e pertenceu a um dos americanos mais universais do século XX. Isso é o que se chama sucesso, mesmo que eles tenham feito tão poucos 507 Roadsters. É uma pena que o preço tenha acabado por ser o dobro do que foi originalmente projectado.
A propósito, qualquer olho atento terá notado que o BMW Z8 é claramente inspirado por este modelo... É uma lenda por uma razão.
