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Le décollage difficile du moteur diesel (II) : d'Eduardo Barreiros au turbodiesel


Après des conversations ratées avec Jaguar ou Mercedes-Benz, entre autres, l'accord final est venu des mains de l'américain Chrysler qui a acquis en 1964 35% de Barreiros Diésel, S.A. en échange de la fabrication en Espagne de véhicules déjà clairement abandonnés sur le marché américain : la Dodge Dart. En comparaison avec les petites voitures de tourisme de la production nationale, la Dart était immense.

Ce véhicule de près de cinq mètres de long était une version "améliorée" de la troisième génération de la Dodge Dart américaine (1963-1966). Lorsqu'elle a été lancée en Espagne, elle offrait un moteur à six cylindres en ligne, 3 687 centimètres cubes, 150 chevaux et un prix qui la rendait inaccessible à l'Espagnol moyen. Curieusement, elle a été lancée quelques mois plus tard, moins chère, la Dodge Dart Standard, mais sans aucune forme de diffusion.


En 1966 commence également la fabrication de la Simca 1000 et les quelques bénéfices obtenus sont investis dans le développement du moteur EB-55 d'une puissance de 55 chevaux dans sa version atmosphérique ou de 73 chevaux dans sa version turbocompressée. Ce moteur sera celui qui sera monté dans de nombreuses Seat 1400 et 1500, mais dans sa version atmosphérique, car la version suralimentée ne verra jamais la rue. C'est dommage.

C'est à cette époque qu'Eduardo Barreiros atteint son maximum de reconnaissance internationale : il reçoit la médaille d'or du mérite au travail, le New York Times déclare qu'il est l'un des six hommes d'affaires non américains les plus influents du monde et Business Week le surnomme le roi Midas espagnol... mais l'argent ne rentre pas car les ventes de la Simca 1000 ne couvrent pas les pertes générées par la faible diffusion de la Dodge Dart (environ 10 000 unités entre 1965 et 1968). La raison est à chercher dans son prix : plus de 250 000 pesetas de l'époque. La voiture a été acceptée par les administrations publiques et par un public opulent qui avait un chauffeur, qui était celui qui devait faire face à une direction assistée qui obligeait à tourner le volant cinq fois pour le faire tourner de haut en bas.


La situation économique de Barreiros Diésel, S.A. a été rendue un peu plus difficile par l'investissement réalisé pour lancer le camion Saeta et par le refus répété de l'INI de lui offrir la licence de fabrication de véhicules en Espagne, ce qui a obligé Eduardo Barreiros à continuer à dépendre du contrat étouffant avec Chrysler, qui est devenu actionnaire majoritaire de l'entreprise espagnole mais en échange du renflouement des ventes. Comme il n'y avait pas d'argent pour lancer un modèle totalement nouveau, la Dodge Dart a été modifiée avec une nouvelle face avant et le lancement de deux nouvelles versions : la Dodge Dart GT avec 165 chevaux et la Dodge Dart Diesel ou Dodge Diesel a secas.

La Dodge Diesel est devenue le premier véhicule à moteur diesel entièrement assemblé dans notre pays car, jusqu'alors, il était question de transformations. Il était équipé d'un moteur conçu et fabriqué par Barreiros Diesel de 2.007 centimètres cubes et 60 chevaux qui avait une consommation en autoroute de six litres chaque 100 kilomètres, ce qui signifiait la moitié que le modèle d'essence. Elle atteignait 125 kilomètres par heure, mais son poids important jouait contre elle et c'était une voiture aux réactions très lentes, surtout dès l'arrivée des premières rampes.

Les modèles avec un moteur diesel avaient une caractéristique esthétique très frappante et pleine d'esprit. Le fait est que le succès relatif des modifications apportées à la Dodge Dart en 1968 a permis d'augmenter les ventes de cette grande voiture de luxe et a servi au constructeur à vider les entrepôts des pièces qui avaient été importées entre 1965 et 1968, au point d'en épuiser certaines, comme ce fut le cas pour les feux arrière. Dans ces circonstances, Eduardo Barreiros a décidé que les Dodge Diesels devraient porter les feux arrière laissés par la première génération de Simca 1000, qui avait été récemment remodelée et disposait de pièces excédentaires.


Ce n'est pas que la Dodge Diesel soit morte de succès, et bien que certaines biographies parlent d'un bon " accueil " par le secteur des taxis, il faut reconnaître que seulement 1 381 unités ont été fabriquées jusqu'en 1971, date à laquelle la production de ce modèle a cessé. Bien sûr, Eduardo Barreiros n'a pas pu profiter de ce succès car il avait été expulsé de Barreiros deux ans plus tôt lorsque Chrysler a racheté l'ensemble de l'entreprise et l'a obligé à ne plus travailler dans quoi que ce soit lié à l'industrie automobile pendant au moins 10 ans. Curieusement, au moment même où il est rejeté par Chrysler, il reçoit le prestigieux prix Dad Hammarskjöld pour le mérite industriel.

Bien que chacun puisse faire la lecture qui lui convient, de nombreuses voix affirment que la confrontation des entreprises d'Eduardo Barreiros avec l'État s'est accentuée au fur et à mesure que le succès de ses produits augmentait et que le nombre d'unités de véhicules industriels fabriquées approchait celui de son concurrent étatique Enasa.

Acceptation -mais pas diffusion- du moteur diesel en Espagne

Après l'acquisition de Barreiros Diésel par Chrysler, la fabrication de véhicules à moteur diesel dans notre pays a été complètement annulée, mais pas leur adaptation. Ce n'est qu'en 1973 que SEAT a commencé à fabriquer la 132 avec un moteur diesel Mercedes-Benz de 1 988 centimètres cubes, 55 chevaux et une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports, fabriqué sous licence par Mevosa. Son homologue italienne, la Fiat 132, n'a pas été équipée d'un moteur diesel avant 1978, date à laquelle elle a introduit le moteur Sofim. Il y a un détail de la SEAT 132 2000D qui la différencie de ses sœurs à essence, c'est que le réservoir de carburant était de 60 litres, soit cinq litres de plus que celui de l'essence.


En 1977, la SEAT 132 retire son vieux moteur Diesel en faveur d'un autre, également d'origine Merceces-Benz, de 2 197 centimètres cubes et 65 chevaux, qui est vendu sous le nom de 2200 Diesel et qui a une diffusion limitée car sa vente est éclipsée par ce qui est peut-être la première voiture qui a popularisé la mécanique diesel dans notre pays, qui était également de fabrication espagnole : la SEAT 131.

Beaucoup moins chère que la SEAT 132, la SEAT 131 a inclus des moteurs diesel dans son offre lors de sa première mise à jour en 1978. C'est le moteur Perkins de 1 760 centimètres cubes et 49 chevaux qui permettait à peine à la voiture d'atteindre 120 km/h. Son homologue italien, en revanche, était équipé de moteurs diesel Sofim de 1 995 et 2 445 centimètres cubes, développant respectivement 60 et 72 chevaux.

Curieusement, au cours de la même année 1978, la société espagnole a lancé sur le marché son modèle Ritmo, également doté d'une mécanique Diesel, mais équipé d'un moteur de 1 714 centimètres cubes et de 55 chevaux, ce qui le rendait beaucoup plus agile que la SEAT 131 Diesel. En effet, la SEAT Ritmo était équipée du même bloc que son homologue italienne, la Fiat Ritmo, un moteur dérivé de celui de la Fiat 132.

Le moteur Sofim arrivera dans la SEAT 131 lors de la troisième mise à jour du modèle en 1982. Il ne s'agissait que du bloc le plus puissant et encore une fois avec un détail différenciant par rapport au modèle italien : alors que la Fiat était équipée d'une boîte de vitesses manuelle ZF spécifique, le modèle espagnol était équipé de la même boîte de vitesses que la SEAT 132 à essence.

Il est clair que ce sont la SEAT Ritmo et la SEAT 131 de troisième génération qui ont finalement mis fin à la réticence du public espagnol à l'égard des moteurs diesel. Logiquement, toutes les marques ont voulu profiter de l'attrait commercial des moteurs diesel et, à partir de ce moment, les Talbot Horizon, les Renault, les Peugeot... ont commencé à apparaître, mais aucun d'entre eux n'a eu l'importance des deux modèles SEAT en termes de succès des moteurs diesel dans notre pays.

Le moteur diesel en Europe

Dans le reste de l'Europe, tant l'acceptation que la diffusion des moteurs diesel ont eu quelques années d'avance sur l'Espagne, bien qu'il soit également vrai que les premiers moteurs diesel étaient principalement utilisés dans de grandes berlines généralement à la portée de quelques poches. Tout au long des années soixante-dix, tous les constructeurs se sont efforcés de développer ce type de moteur pour équiper le plus grand nombre de véhicules possible, en commençant toujours par les plus gros véhicules pour ensuite adapter ces moteurs aux segments inférieurs.

Je ne vais pas expliquer l'évolution des moteurs diesel en Europe car chaque pays l'a vécu de manière différente, mais je vais citer deux voitures qui, plus que de vulgariser, ont aidé les Européens à accepter l'incorporation des moteurs diesel dans les voitures grâce notamment à sa robustesse et sa fiabilité encore reconnues aujourd'hui : la Peugeot 504 et la Mercedes W123.

La première d'entre elles, la Peugeot 504, a été lancée en 1968 comme le véhicule haut de gamme qui devait remplacer à la fois la Peugeot 403 et la 404, bien que l'acceptation commerciale de cette dernière ait fait qu'elle a coexisté avec la Peugeot 504 jusqu'en 1978. Bien que la Peugeot 403 et la 404 offraient déjà un moteur diesel de 1.816 centimètres cubes et jusqu'à 55 chevaux, c'est la Peugeot 504 qui a vraiment fait décoller les ventes de mécaniques de type diesel au sein de la marque, surtout sur le marché français, quand en 1970 a commencé à monter le bloc quatre cylindres de 2,112 centimètres cubes et 65 chevaux.

Ce bloc n'offrait que 126 Nm de couple à un régime de 2 000 tr/min, ce qui en faisait un véhicule très agréable à conduire et très économique par rapport à ses frères et sœurs à essence, mais très lent : il lui fallait plus de 20 secondes pour accélérer de 0 à 100 km/h.

En outre, d'autres caractéristiques de la Peugeot 504 qui ont favorisé la diffusion des moteurs diesel en Europe sont l'adaptation de sa mécanique aux différents marchés ou, plutôt, aux différentes particularités fiscales. Ainsi, par exemple, en 1974 a été lancé un moteur de moins de deux litres de cylindrée spécialement destiné à l'Europe méditerranéenne. Il avait 1 948 centimètres cubes et offrait 50 ou 56 chevaux selon le marché visé. Je peux vous dire que le moteur le moins puissant avait besoin de 34 secondes pour atteindre 100 km/h.

Je ne sais pas quel était le secret de la robustesse et de la fiabilité de ces moteurs Peugeot Diesel. Ce que je peux vous dire, c'est que dans les années 80 et 90 du siècle dernier, il y avait une prolifération de gangs en Europe qui volaient ces voitures pour les vendre en Afrique du Nord et centrale.

Le deuxième véhicule européen qui a collaboré à l'acceptation de la mécanique de type Diesel est aussi la voiture qui, à ce jour, est encore un peu plus qu'indestructible : la Mercedes-Benz W123. Ce véhicule est arrivé sur le marché européen en 1976 pour remplacer les anciennes W114/115, qui avaient également des moteurs diesel, mais avec une diffusion moindre.

Il est juste de reconnaître que la diffusion des véhicules Mercedes-Benz en Europe est plus importante que celle de n'importe quelle autre marque et c'est également un constructeur qui, aujourd'hui encore, s'efforce d'offrir la gamme complète des modèles fabriqués sur le plus grand nombre possible de marchés, contrairement à d'autres marques qui discriminent certaines versions en fonction des pays et des marchés, mais il est également juste de reconnaître que lorsque la Mercedes-Benz W123 a commencé sa carrière commerciale, elle l'a fait avec une gamme complète de mécaniques à moteur diesel.

Cette Mercedes proposait les mêmes blocs diesel à quatre et cinq cylindres avec distribution à arbre unique que son prédécesseur, mais en les faisant évoluer. Avec quatre cylindres offerts en quinconce de 1,988, 2,197 et 2,404 centimètres cubes avec respectivement 55, 60 et 65 chevaux. Le haut de gamme était la 300D avec un bloc de cylindres, 3 005 centimètres cubes et 80 chevaux.

Toutefois, pour être clair, le modèle le moins puissant, le 200D de 55 ch, mettait 31 secondes pour atteindre 100 km/h.

Je ne connais pas la caractéristique particulière qui a donné à ces modèles le don d'immortalité, mais même quarante ans plus tard, il est relativement facile de trouver une de ces voitures dans la rue dans un état de conservation acceptable.

Cette Mercedes-Benz W123 a été produite jusqu'en 1985 en carrosserie berline, break, coupé et limousine avec six ou sept places réparties sur trois rangées de sièges. Au total, 2 699 425 unités ont été fabriquées, dont 52,5 % étaient équipées d'une mécanique de type diesel. Il s'agit de la première voiture de tourisme au monde qui, offrant à la fois des mécaniques à essence et diesel, a fabriqué plus d'unités de ces dernières. En fait, de toutes ses carrosseries, plus de modèles ont été produits avec des moteurs diesel qu'avec des moteurs à essence, à l'exception de la carrosserie coupé, car elle ne proposait des moteurs diesel qu'aux États-Unis d'Amérique.

L'éveil des nouvelles technologies

Aujourd'hui, les moteurs diesel sont équipés d'un turbo et d'une injection directe, mais ils n'ont pas été développés simultanément, donc pour terminer cet article je vais vous rappeler le lancement des deux technologies.

Le "turbo" en tant qu'élément de suralimentation est une invention américaine brevetée en 1936 par The Garrett Corporation, bien que son application à l'automobile n'ait pas eu lieu avant 1962, lorsque Oldsmobile a lancé la fusée Jetfire Turbo avec un énorme bloc d'essence à huit cylindres en "V". Cependant, et malgré ce que j'ai déjà mentionné à propos d'Eduardo Barreiros, son application commerciale à l'automobile n'a pas eu lieu avant 1978.

Si nous cherchons à nouveau dans les moteurs de recherche au sujet de cet événement, nous trouverons de nombreuses informations qui assurent que le premier véhicule doté d'un moteur Diesel suralimenté était la Mercedes-Benz W116 300SD équipée d'un 2.998 centimètres cubes et d'une puissance de 115 chevaux selon les mesures européennes et de 110 selon les mesures américaines. Elle était proposée uniquement avec une boîte de vitesses automatique. Ce véhicule atteignait 165 km/h, passait de 100 km/h à l'arrêt en 17 secondes et avait une consommation homologuée d'un peu moins de 11 litres aux 100 kilomètres, mais il avait un problème : il n'était commercialisé qu'aux États-Unis d'Amérique.

Si nous retournons de l'autre côté de la mare pour rester sur le sol européen, nous ne pouvons pas oublier la Peugeot 604 D Turbo, également présentée en 1977 et commercialisée sur les principaux marchés européens en février 1978, qui a fait de lui le premier véhicule à moteur diesel suralimenté mis en vente sur le sol européen. Cette Peugeot montait un bloc quatre cylindres de 2.304 centimètres cubes et 80 chevaux qui était proposé avec une transmission manuelle à 4 ou 5 vitesses et une transmission automatique. Ses performances étaient très similaires à celles de la Mercedes-Benz W116 300SD, mais avec une consommation plus faible, bien qu'il s'agisse également d'un véhicule plus petit et de catégorie inférieure que le modèle allemand.

Avec l'injection directe, c'est plus ou moins la même chose. Il est arrivé sur le marché en 1988, mais deux fabricants se disputent le prestige d'avoir été les premiers.

D'Angleterre arrive l'Austin Montego SD Turbo avec un moteur Perkins de 1.993 cc et 81 cv, mais simultanément arrive d'Italie la Fiat Croma 1.9 td.id avec 1.929 cc et 90 cv. Les deux véhicules appartenaient à la même catégorie, offraient des performances similaires et étaient homologués pour la même consommation. En outre, il s'agissait de deux véhicules qui, bien que fabriqués par des marques peu "aimées" par le marché, Austin et Fiat, ont reçu un bon accueil sur la plupart des marchés européens.

Savoir lequel des deux est arrivé en premier est presque impossible et il faudrait déterminer presque le jour, pour ne pas dire l'heure, où ils ont été présentés, car les informations que j'ai pu recueillir ne sont pas très claires. De plus, j'ai même trouvé des articles qui, dans des paragraphes différents, affirment la même chose à propos des deux voitures. Le véritable décollage des moteurs diesel se situe déjà dans les années 90, avec l'arrivée de la combinaison magique de l'injection directe et du turbo, qui a progressivement permis de mettre l'essence et le diesel sur un pied d'égalité en termes de performances, ce qui a augmenté son attrait.

Mais c'est une autre histoire...

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