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Suivez l'exemple de PSA : nous voulons connaître la consommation de carburant et les émissions réelles.

Les homologations sont faites comme le dit le règlement, en laboratoire, à conditions égales, sur banc à rouleaux et une exigence étrangère à tout réalisme. Personne ne conduit comme dans le cycle de mesure NEDC, les villes s'effondreraient avec les accélérations lentes qui ont été prévues dans le protocole. C'est précisément le caractère homologuant - l'égalité des conditions - le clou brûlant auquel les constructeurs se sont accrochés, disant qu'avec un autre système on ne peut pas avoir un critère objectif de comparaison, surtout si les conditions ne sont pas exactement les mêmes.


En moins d'un an, PSA a publié les résultats de plus de 1 000 modèles et variantes des marques Citroën, DS et Peugeot, qui peuvent être consultés sur les sites suivants :

  • http://www.citroen.es/universo-citroen/tecnologia/consumos-en-uso-real.html
  • http://www.dsautomobiles.es/universo-ds/consumo-en-funcion-des-uso.html
  • http://www.peugeot.es/marca-y-tecnologia/consumo-en-funcion-del-uso.html

Les chiffres donnés peuvent être affinés en fonction du style de conduite, du nombre d'occupants, du respect des limitations de vitesse, etc. Les constructeurs ont raison de dire qu'il n'est pas possible de donner un chiffre personnalisé pour tout le monde, mais il existe des moyens de donner un chiffre approximatif qui est beaucoup plus proche des chiffres d'homologation.

Alors qu'attendent les autres fabricants pour faire de même ?

Réponse facile : ils attendront que cela devienne obligatoire, c'est-à-dire que le nouveau protocole WLTP soit requis, et alors les voitures iront sur la route pour faire approuver leur consommation de carburant et leurs émissions. En attendant, nous dépendons de leur bonne volonté. Le PDG de Volkswagen, Matthias Müller, nous a appris que l'association des constructeurs allemands VDA négocie la manière de procéder, mais le consensus fait défaut. Si les Allemands font le pas, d'autres suivront, comme cela s'est produit dans le passé avec les notations EuroNCAP.


Ainsi, les consommateurs européens pourraient savoir beaucoup plus précisément combien leur future nouvelle voiture va consommer - puisque les données seront collectées pour les modèles actuellement en vente - et ainsi mieux orienter leur achat. Qui n'a pas entendu parler d'une personne mécontente parce qu'elle se sent incapable d'atteindre les chiffres d'homologation de sa voiture ? En 2001, c'était très facile, l'écart moyen (homologation par rapport à la réalité) de l'industrie était de 8%, aujourd'hui il dépasse largement les 40%. Et quelle est la raison de cette différence ? Cela a beaucoup à voir avec le fait que tordre le règlement et le réinterpréter peut donner de bien meilleurs résultats (pour le fabricant, bien sûr).

Il faudrait que les consommateurs se lèvent et donnent du fil à retordre aux fabricants sur les réseaux sociaux pour qu'ils nous donnent ces informations. Nous voulons savoir combien leurs voitures dépensent et combien elles polluent - PSA fera état des émissions réelles de NOx cette année - pour savoir si cela vaut la peine de les acheter ou d'opter pour la concurrence. En fait, il existe des marques qui, bien qu'elles n'aient pas la consommation homologuée la plus faible, ont la consommation réelle la plus faible (ou égale).

J'adore cet exemple : Ford Focus 1.0 EcoBoost contre Mazda3 2.0, toutes deux avec ~120 ch.

Le trois cylindres américain consomme 4,7 l/100 km d'essence, le quatre cylindres japonais 5,1 l/100 km. La consommation moyenne réelle est exactement la même : 6,7 l/100 km ; je me base sur les chiffres publiés par Spritmonitor. Le moteur central étroit de Ford reçoit la même chose que l'énorme non-turbo japonais, et tous deux bénéficient d'une technologie avancée. La chose logique à faire, en regardant les chiffres officiels, est de rejeter la Mazda comme ayant un moteur plus gourmand en essence, mais la réalité est capricieuse et nous ne devrions pas laisser une donnée tordue l'altérer.


Un jour, nous découvrirons les chiffres réels de consommation auprès des fabricants eux-mêmes, même si ce n'est que par obligation. En attendant, les consommateurs peuvent se débrouiller seuls et consulter d'autres sources de données, telles que Spritmonitor, Honest John, ADAC ou Emission Analytics, pour connaître la consommation de carburant et les niveaux de pollution. Le mieux, c'est qu'il se trouve sur le site web du fabricant et qu'on peut le trouver rapidement. Dans le cas de PSA, l'emplacement n'est pas le plus évident (information sur chaque modèle où il correspond), mais il peut être trouvé rapidement.

Il y a trois ans, Peugeot a publié un communiqué de presse vantant les 2,85 l/100 km atteints par la 308 1.2 Puretech de 130 ch. C'était dans des conditions très spécifiques - sous certification UTAC - sur un circuit Michelin à Almeria, ce n'était pas de la conduite réelle ; ils voulaient démontrer la consommation minimale que cette voiture pouvait atteindre. La 308 1.2 Puretech de 130 ch affiche une consommation de 4,6 l/100 km. Selon les données de conduite réelle de PSA, elle atteint 6,6 l/100 km. Ce n'est pas tout à fait le triple du record, mais c'est proche. Un conducteur normal ne s'approchera pas de 2,85 l/100 km, mais 6,6 l/100 km, c'est beaucoup plus facile à atteindre.

https://www.youtube.com/watch?v=7aMfRyiph8g

Si la Peugeot 308 à essence pouvait vraiment atteindre 1 810 km par réservoir, je l'achèterais tout de suite !

Il faut savoir que ce genre de mini-consommation dans des conditions idéales n'est pas une mauvaise habitude pour PSA, ils le font presque partout et depuis des années. Par exemple, les mêmes modèles que le Dieselgate a rendus si célèbres - les EA189 Common-rail TDI - affichaient des niveaux de consommation record sous le commandement d'experts en efficacité énergétique comme Gerhard Plattner. Quand on a cette expérience et un peu de chance, on peut faire des miracles. Mais pas avec un réservoir plein et pendant des années. Une minorité de conducteurs ont la patience et le courage d'atteindre des chiffres records au quotidien, et ce sont ceux-là que Spritmonitor place loin derrière les autres en termes d'efficacité.


Mais il s'agit de donner des chiffres réalistes aux personnes normales, et non de montrer jusqu'où l'on peut réduire la consommation de carburant. En tant qu'être humain, je trouve formidable qu'Usain Bolt soit sous les 10 secondes dans le sprint du 100 m, ou que Mark Phelps soit l'un des meilleurs nageurs de l'histoire. Dans mon espèce c'est possible, je n'y arriverai jamais dans ma putain de vie, même si je m'entraîne comme un fou. Je suis plus intéressé par la quantité de course ou de natation que je peux faire, et non par ce que les meilleurs avec le meilleur entraînement et la meilleure condition physique peuvent faire.

Il en va de même pour les voitures, nous voulons savoir !

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