Contact : Mazda CX-5 2017

Le SUV de taille moyenne de Mazda représente 25% de ses ventes mondiales, et pas moins de 40% des ventes sur notre marché -cette différence mérite d'être étudiée-. La concurrence est rude, et il est clair que la Hiroshima n'a pas voulu se laisser distancer, et a choisi d'améliorer son modèle phare - au moins au niveau des ventes - dans les aspects que les clients apprécient le plus dans ce segment : confort, raffinement et sécurité active et passive. Sans oublier un aspect qui décide de nombreux achats : la qualité perçue.


La premi√®re chose qui attire l'attention sur le nouveau CX-5 est un changement subtil mais important des proportions, il semble plus bas, avec un capot avant plus allong√©, et un arri√®re plus compact. L'abaissement de la hauteur, le recul du pare-brise et l'allongement du capot contribuent √† la rendre plus √©l√©gante, mais ce n'est pas tout. Le c√īt√© est maintenant beaucoup plus simple, et au lieu des trois lignes de caract√®re lat√©rales incurv√©es - deux nervures sup√©rieures, une inf√©rieure - il n'y a maintenant qu'une seule ligne de caract√®re, une ligne tendue qui commence au niveau des groupes de feux avant, et s'estompe dans le passage de roue arri√®re. De plus, la ligne inf√©rieure du vitrage perd sa courbure pour devenir droite et plus horizontale...

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La vue latérale est désormais plus dynamique et plus élégante. Moins de SUV et plus d'"asphalte".

L'avant évolue également en recherchant un plus grand impact visuel, avec une calandre et des phares très tridimensionnels, avec une calandre au design très élaboré et des groupes optiques étroits et larges. L'arrière est un peu plus continu, mais tout aussi intéressant, avec une nervure incurvée qui commence et se termine aux deux passages de roue, et qui donne une continuité visuelle à la nervure latérale susmentionnée.


Dans l'ensemble, le nouveau design suggère la sophistication, la tension, le dynamisme et la maturité, et les réactions que nous avons entendues lors de notre essai routier ont été très positives. Je ne voudrais pas négliger le fait que Mazda a réussi à obtenir un design "sportif et dynamique" sans avoir recours aux fausses grilles désormais omniprésentes - et ridicules. Tant mieux pour l'équipe de conception de Mazda.

La nouvelle couleur Soul Red Crystal, une √©volution de la couleur "pseudo-officielle" de Mazda de ces derni√®res ann√©es, est particuli√®rement attrayante. Gr√Ęce √† un processus complexe √† trois couches et √† une composition chimique sophistiqu√©e, la nouvelle couleur fait en sorte que les diff√©rentes surfaces modifient la fa√ßon dont elles refl√®tent la lumi√®re de mani√®re plus marqu√©e, soulignant tr√®s clairement le design de la surface du nouveau CX-5. Ce n'est pas que les autres couleurs propos√©es par Mazda pour le CX-5 soient laides, au contraire, j'en adore certaines, mais dans ce rouge, la voiture est spectaculaire. Si vous l'achetez dans cette couleur, lavez-le soigneusement √† la main, et ne le mettez jamais dans un tunnel, s'il vous pla√ģt.

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L'évolution esthétique et qualitative est presque plus évidente à l'intérieur. À commencer par le tableau de bord, qui présente désormais un design plus horizontal et visuellement plus léger, avec un nouvel écran -panoramique- placé en position haute, et un design des aérateurs, des garnitures et des commandes qui suggère la qualité et la technologie. Mazda a fait de gros efforts pour donner à la voiture un aspect plus haut de gamme et a réussi, tant au niveau du design que du choix des matériaux. En outre, la qualité des finitions est très élevée.


Dans l'ensemble, elle est distingu√©e et √©l√©gante, mais aussi accueillante, avec un grand souci du d√©tail ; quelques exemples : le cadre int√©rieur des fen√™tres est d√©sormais habill√© de noir - comme dans la vraie prime - et il n'y a plus un seul centim√®tre de t√īle nue dans l'habitacle ; les garnitures des si√®ges arri√®re ont √©t√© trait√©es avec les m√™mes mat√©riaux, et les portes ont un traitement esth√©tique et un habillage similaire √† celui des portes avant.

Sur le plan ergonomique, le levier de vitesse a √©t√© relev√© de 4 cm et les coussins de si√®ge ont √©t√© redessin√©s, de sorte que la position de conduite sur√©lev√©e est plus naturelle et que les commandes sont plus proches. La visibilit√© est assez bonne dans l'ensemble, mais si vous cherchez un inconv√©nient, je trouve que le d√īme qui abrite les horloges et l'affichage t√™te haute est un peu trop haut pour ma petite taille. Sinon, le CX-5 souffre du probl√®me de la plupart des SUV, et c'est que la taille haute limite fortement la vision des glissi√®res de s√©curit√©, des bornes, des bordures de trottoir... Paradoxal dans un mod√®le qui "vend" une meilleure vision de l'environnement.

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En ce qui concerne le confort des si√®ges arri√®re, les si√®ges lat√©raux sont tr√®s spacieux et confortables - le si√®ge central moins -, et offrent toujours une bonne visibilit√© vers l'avant et sur les c√īt√©s. Les si√®ges peuvent d√©sormais s'incliner, avoir des bouches d'a√©ration ind√©pendantes, des connexions USB... En th√©orie, vos enfants ne devraient avoir aucune excuse pour √™tre mal √† l'aise et vous donner du fil √† retordre sur les longs trajets, mais vous savez quoi ?


Quant au coffre, il est légèrement plus grand et ses 477 litres offrent beaucoup d'espace, car il a des formes très régulières, et il dispose également de 20 litres supplémentaires sous son plateau inférieur, qui n'accueille pas de roue de secours de série. J'ai demandé aux gens de Mazda si elle était disponible en option, et ils m'ont répondu que la roue de secours était un accessoire qui pouvait être monté chez le concessionnaire.

Un conseil, si vous devez un jour prendre votre CX-5 sur des routes non goudronn√©es, demandez √† votre concessionnaire d'installer la roue de secours et le kit de cric, il n'est pas question de se retrouver en panne sur une route qui n'appara√ģt pas sur les cartes, et/ou qui n'est pas accessible par les d√©panneuses. De plus, certaines polices d'assurance excluent la couverture hors des routes goudronn√©es.

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Un grand bond en avant en matière de confort et une meilleure tenue de route

Mazda a fait un effort important pour améliorer l'insonorisation et réduire les vibrations qui atteignent les occupants, notamment les fréquences dues au bruit de roulement et à l'aérodynamisme. Par exemple, le nouveau CX-5 est désormais doté d'une vitre avant spéciale avec plus de matériau insonorisant, d'une carrosserie plus rigide de 15 %, d'un stabilisateur avant creux... tout cela a augmenté le poids d'environ 40 kg, mais maintenant le confort acoustique et le niveau de vibrations perçu sont vraiment bons, même meilleurs que certains premiums européens.

Le bruit du moteur est toujours pr√©sent lors des acc√©l√©rations - plus encore dans le cas du 2.0 essence - mais il n'est pas du tout d√©sagr√©able - du moins pas pour un conducteur amateur de pistons. En fait, il est m√™me surprenant que le moteur diesel 2.2 ait une sonorit√© plut√īt agr√©able, difficile √† identifier comme un diesel, mais nous parlerons des moteurs un peu plus tard.

La sensation de la route est maintenant un peu plus raffin√©e, tr√®s haut de gamme, et - comme d'habitude pour Mazda - le conducteur a beaucoup de retour sensoriel de ce qui se passe et de la proximit√© de la limite que vous roulez. √Ä cet √©gard, la nouvelle technologie G-Vectoring, qui agit sur la force qui atteint les roues dans les virages, joue son r√īle, notamment lorsque le conducteur commet de petites erreurs de jugement en acc√©l√©rant dans un virage.

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Malgré le gain de poids de 40 kg, la voiture reste relativement légère - entre 1 360 et 1 536 kg - et cela explique en partie son comportement agile, qui est - à la rigueur - encore un peu meilleur que celui du précédent CX-5 - une référence dans la catégorie. C'est une voiture qui se déplace avec aisance, qui ne penche pas trop dans les courbes et qui est beaucoup plus dynamique que son volume et sa hauteur ne le suggèrent. Et tout cela, en maintenant un niveau de confort également supérieur à la moyenne de sa catégorie.

Le seul b√©mol en ce sens est un toucher un peu √©trange sur la p√©dale de frein, on a l'impression qu'il faut appuyer sur la p√©dale avec plus ou moins d'intensit√© dans les diff√©rentes phases du freinage, mais apr√®s un certain temps au volant, on s'y habitue et on oublie vite cette premi√®re impression, et on apprend √† moduler parfaitement le freinage. Bien s√Ľr, elle n'est pas aussi bonne qu'une Mazda3 ou une Mazda6, mais la physique est la physique.

Je dirais que cette voiture serait géniale avec une suspension pneumatique avec deux hauteurs asphalte-route, et j'ai demandé à Masaya Kodama (directeur de programme du CX-5) si Mazda avait pensé à une suspension pneumatique pour le CX-5, et il a dit qu'il ne pouvait rien me dire à ce sujet, mais sans perdre un sourire naturel...

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Les moteurs habituels, plus un autre

Le 2.2 Diesel est toujours proposé en deux variantes de 150 et 175 ch, mais il bénéficie de quelques améliorations visant à réduire les vibrations, telles qu'une nouvelle conception ingénieuse des bielles, qui ajoutent un insert en matériau spécial qui amortit les vibrations typiques des moteurs à allumage par compression. J'ai pu tester la variante de 150 cv associée à une transmission manuelle avec traction 4×4 et j'ai beaucoup aimé, tant pour la douceur, l'élasticité, la puissance... et le tout avec une consommation des plus raisonnables, très proche de l'homologué. La différence de prix avec la variante de 175 ch n'est pas très importante, mais les collègues qui ont pu tester la version la plus puissante ont commenté que la légère augmentation du couple et de la puissance est perceptible et appréciée.

Quant √† la bo√ģte de vitesses, la manuelle a un toucher d√©licieux, et dans cette variante diesel √©lastique, il n'est gu√®re n√©cessaire de jouer avec le levier, je n'ai pas pu tester l'automatique, mais ceux qui ont pu le faire en ont √©t√© ravis. L'automatique est un convertisseur de couple.

Le 2.0 essence √† aspiration naturelle est un excellent moteur, mais je n'ai pas √©t√© convaincu par son association avec le CX-5. C'est une voiture plut√īt encombrante et relativement lourde - compar√©e √† une voiture de tourisme ou √† une compacte -, et elle exige une conduite d√©tendue. Ce n'est pas qu'elle manque de puissance, mais elle vous oblige √† √™tre tr√®s attentif √† la bo√ģte de vitesses. C'est un moteur souple et volontaire au ralenti, mais il manque de puissance √† bas r√©gime pour acc√©l√©rer la voiture si l'on n'utilise pas fr√©quemment et pr√©cis√©ment la bo√ģte de vitesses. En revanche, et parce que nous devons visiter le haut du compte-tours avec une certaine fr√©quence, il est un peu plus difficile d'obtenir une consommation proche de l'homologu√©.

Mazda annonce pour septembre un nouveau et moderne 2.5 essence à aspiration naturelle de 194 ch et 258 Nm à 4.000 rpm ; comprend un système de déconnexion de deux cylindres, et qui homologue des consommations à peine supérieures à celles du 2.0. Il serait intéressant de tester ce moteur, car il est probable qu'en pratique, et associé au CX-5, il ne consomme pas plus que son petit frère le 2.0. Ce qui est clair pour moi, c'est qu'il sera plus agréable monté sur cette voiture.

Bien que la plupart des clients de cette cat√©gorie choisissent leur SUV avec une traction avant, Mazda propose toujours l'option de la transmission int√©grale avec bo√ģte automatique pour tous les moteurs du CX-5, m√™me si les versions les plus puissantes ne seront disponibles qu'en 4√ó4. Mazda affirme avoir repens√© sa transmission int√©grale de mani√®re √† r√©duire les frictions de 30 % et, selon ses dires, le syst√®me de transmission int√©grale de la marque est proactif, c'est-√†-dire qu'il anticipe les pertes de traction, ce qui accro√ģt la s√©curit√© active. Pour ce faire, l'unit√© de contr√īle prend des informations de diff√©rents capteurs et param√®tres - m√™me le capteur de pluie - et l'id√©e est d'engager la propulsion arri√®re avant que l'avant ne perde sa traction.

La transmission int√©grale ajoute environ 50 √† 60 kg - selon le moteur et la transmission -, augmente la consommation de carburant homologu√©e de 0,2 √† 0,4 litre/100 km et entra√ģne une hausse de prix d'environ 3 000 euros. Certes, la plupart des clients potentiels finiront par acheter leur CX-5 avec une traction avant, et je ne pense pas que le moteur 2.0 essence se marierait tr√®s bien avec un usage champ√™tre ou une traction 4√ó4, mais je trouve formidable que Mazda propose la transmission int√©grale sur toute la gamme CX-5.

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Les niveaux de finition et les équipements de sécurité.

Mazda a renommé ses niveaux de finition, et a fait évoluer ou ajouté de nouveaux dispositifs de sécurité et d'aide à la conduite. Les niveaux de finition vont d'un Origin plus que raisonnable, en passant par un Evolution attrayant, jusqu'à un Zenith qui peut être complété par un pack Cuir et un pack Cruise.

L'Origin comprend déjà presque tout ce qui est raisonnable, et ajoute sur l'équipement de l'ancien Style+ (la version équivalente du précédent CX-5) : système de freinage avec détection des piétons, fonction de maintien automatique pour le freinage dans les embouteillages, sièges arrière inclinables, sortie d'air dans les sièges arrière ... mais, pour dire la vérité, et compte tenu de la visibilité arrière de ce type de voiture, il me manque les capteurs de stationnement et quelques autres aides à la conduite qui si elles sont présentes dans l'Evolution.

En plus des capteurs de stationnement, l'Evolution ajoute : la cam√©ra de recul, la reconnaissance des panneaux, l'alerte de changement de voie, les phares full LED avec √©clairage adaptatif, le d√©tecteur d'angle mort, l'affichage t√™te haute en couleur, le d√©tecteur de fatigue, le freinage automatique en marche arri√®re, les r√©troviseurs rabattables automatiquement... Bref, et pour faire le tour, l'Evolution devrait ajouter le navigateur, qui co√Ľte un prix raisonnable de 400 euros.

La Zenith - finition haut de gamme - ajoute : des phares Smart Full LED avec matrice de 12 diodes et un système sophistiqué qui permet de rouler en permanence avec les feux de route allumés, en éteignant sélectivement le nombre de LED nécessaires pour ne pas éblouir les voitures qui roulent devant nous ou que nous croisons, une avancée intéressante en matière de sécurité. Les jantes passent de 17" à 19", le système audio est Bose, équipe le navigateur en série, un hayon électrique...

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Et si nous sommes un peu plus capricieux, nous pouvons augmenter l'équipement de la Zenith avec un Pack Cuir, -choisissant les sièges en noir ou couleur os-, des sièges électriques avec mémoire et chauffants et un affichage tête haute avec mémoire. Et si vous êtes vraiment hardcore, vous pouvez également ajouter le Cruise Pack, avec affichage tête haute projeté sur le pare-brise, régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop&Go et freinage d'urgence avant impact.

Si vous avez clairement que vous avez besoin d'un SUV, ce CX-5 est l'une des meilleures options, il n'est pas bon marché, mais si nous le comparons avec le meilleur dans le segment a un prix très raisonnable. Son comportement est l'un des meilleurs de sa catégorie, il est toujours très spacieux, maintenant il est encore plus confortable, et à bord il y a une atmosphère des plus Premium, avec des finitions, un confort et un raffinement au niveau des meilleurs.

Si nous appliquons la promotion actuelle de Mazda de 2 000 euros, la gamme de prix passe de 24 600 pour la 2.0 Petrol Manual 2WD Origin à 39 610 pour la Diesel 175cv 4WD Automatic Zenith+ Cruise+Techo+Leather. Pour avoir une idée, l'un des plus demandés sera probablement le 2.2 Diesel 150 ch 4×2 Evolution + Navigator, qui avec la promotion partirait à 29 350 euros.

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Quel CX-5 devrais-je acheter ?

Le moteur 2.0 essence est parfaitement conforme, car il est tr√®s agr√©able et ses performances sont suffisantes, mais √† moins de voyager charg√©, de circuler sur des routes sinueuses ou avec des pentes raides, il faudra continuer √† jouer avec la bo√ģte de vitesses. En revanche, si vous faites beaucoup de kilom√®tres par an, il vous faudra faire les comptes, car la consommation r√©elle de la version essence sera facilement sup√©rieure de quelques litres au cent par rapport √† celle de sa sŇďur diesel.

La version 150 ch du 2.2 SKYACTIV-D est beaucoup plus décisive et figure parmi les meilleurs moteurs de sa catégorie. De plus, sa sonorité est étonnamment bonne - souvent, on ne dirait même pas qu'il s'agit d'un diesel - et sa consommation est raisonnable. Comme je l'ai dit plus haut, il faudrait que j'essaie les 175 ch pour décider si la différence de prix en vaut la peine.

La bo√ģte manuelle est d√©licieuse, mais tous ceux qui ont essay√© l'automatique disent qu'elle fonctionne tr√®s bien et qu'ils la pr√©f√®rent √† la manuelle... Pour √™tre honn√™te, et dans ce type de voiture, je pense qu'une bonne bo√ģte automatique est presque la meilleure option, et ce CX5 l'est. En ce qui concerne la traction, je ne comprends personnellement pas un SUV sans 4WD, mais la diff√©rence de prix entre les deux syst√®mes de traction est consid√©rable, donc la d√©cision vous appartient.

Et en ce qui concerne l'équipement, je ne choisirais l'Origin que si j'avais un budget serré, car pour les 2 000 euros de plus que l'Evolution, elle ajoute des éléments de sécurité très intéressants, sans parler des capteurs de stationnement et de la caméra de recul, des éléments presque indispensables si on met une voiture de ce type dans la plupart des villes espagnoles. La Zenith ajoute des éléments intéressants tels que des phares matriciels à LED et d'autres trucs cool, et tout cela à un prix relativement raisonnable - surtout si on le compare à ses concurrents d'Europe centrale - donc si vous pouvez vous le permettre... pourquoi pas ?

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