Le SUV de taille moyenne de Mazda représente 25% de ses ventes mondiales, et pas moins de 40% des ventes sur notre marché -cette différence mérite d'être étudiée-. La concurrence est rude, et il est clair que la Hiroshima n'a pas voulu se laisser distancer, et a choisi d'améliorer son modèle phare - au moins au niveau des ventes - dans les aspects que les clients apprécient le plus dans ce segment : confort, raffinement et sécurité active et passive. Sans oublier un aspect qui décide de nombreux achats : la qualité perçue.
La première chose qui attire l'attention sur le nouveau CX-5 est un changement subtil mais important des proportions, il semble plus bas, avec un capot avant plus allongé, et un arrière plus compact. L'abaissement de la hauteur, le recul du pare-brise et l'allongement du capot contribuent à la rendre plus élégante, mais ce n'est pas tout. Le côté est maintenant beaucoup plus simple, et au lieu des trois lignes de caractère latérales incurvées - deux nervures supérieures, une inférieure - il n'y a maintenant qu'une seule ligne de caractère, une ligne tendue qui commence au niveau des groupes de feux avant, et s'estompe dans le passage de roue arrière. De plus, la ligne inférieure du vitrage perd sa courbure pour devenir droite et plus horizontale...
La vue latérale est désormais plus dynamique et plus élégante. Moins de SUV et plus d'"asphalte".
L'avant évolue également en recherchant un plus grand impact visuel, avec une calandre et des phares très tridimensionnels, avec une calandre au design très élaboré et des groupes optiques étroits et larges. L'arrière est un peu plus continu, mais tout aussi intéressant, avec une nervure incurvée qui commence et se termine aux deux passages de roue, et qui donne une continuité visuelle à la nervure latérale susmentionnée.
Dans l'ensemble, le nouveau design suggère la sophistication, la tension, le dynamisme et la maturité, et les réactions que nous avons entendues lors de notre essai routier ont été très positives. Je ne voudrais pas négliger le fait que Mazda a réussi à obtenir un design "sportif et dynamique" sans avoir recours aux fausses grilles désormais omniprésentes - et ridicules. Tant mieux pour l'équipe de conception de Mazda.
La nouvelle couleur Soul Red Crystal, une évolution de la couleur "pseudo-officielle" de Mazda de ces dernières années, est particulièrement attrayante. Grâce à un processus complexe à trois couches et à une composition chimique sophistiquée, la nouvelle couleur fait en sorte que les différentes surfaces modifient la façon dont elles reflètent la lumière de manière plus marquée, soulignant très clairement le design de la surface du nouveau CX-5. Ce n'est pas que les autres couleurs proposées par Mazda pour le CX-5 soient laides, au contraire, j'en adore certaines, mais dans ce rouge, la voiture est spectaculaire. Si vous l'achetez dans cette couleur, lavez-le soigneusement à la main, et ne le mettez jamais dans un tunnel, s'il vous plaît.
L'évolution esthétique et qualitative est presque plus évidente à l'intérieur. À commencer par le tableau de bord, qui présente désormais un design plus horizontal et visuellement plus léger, avec un nouvel écran -panoramique- placé en position haute, et un design des aérateurs, des garnitures et des commandes qui suggère la qualité et la technologie. Mazda a fait de gros efforts pour donner à la voiture un aspect plus haut de gamme et a réussi, tant au niveau du design que du choix des matériaux. En outre, la qualité des finitions est très élevée.
Dans l'ensemble, elle est distinguée et élégante, mais aussi accueillante, avec un grand souci du détail ; quelques exemples : le cadre intérieur des fenêtres est désormais habillé de noir - comme dans la vraie prime - et il n'y a plus un seul centimètre de tôle nue dans l'habitacle ; les garnitures des sièges arrière ont été traitées avec les mêmes matériaux, et les portes ont un traitement esthétique et un habillage similaire à celui des portes avant.
Sur le plan ergonomique, le levier de vitesse a été relevé de 4 cm et les coussins de siège ont été redessinés, de sorte que la position de conduite surélevée est plus naturelle et que les commandes sont plus proches. La visibilité est assez bonne dans l'ensemble, mais si vous cherchez un inconvénient, je trouve que le dôme qui abrite les horloges et l'affichage tête haute est un peu trop haut pour ma petite taille. Sinon, le CX-5 souffre du problème de la plupart des SUV, et c'est que la taille haute limite fortement la vision des glissières de sécurité, des bornes, des bordures de trottoir... Paradoxal dans un modèle qui "vend" une meilleure vision de l'environnement.
En ce qui concerne le confort des sièges arrière, les sièges latéraux sont très spacieux et confortables - le siège central moins -, et offrent toujours une bonne visibilité vers l'avant et sur les côtés. Les sièges peuvent désormais s'incliner, avoir des bouches d'aération indépendantes, des connexions USB... En théorie, vos enfants ne devraient avoir aucune excuse pour être mal à l'aise et vous donner du fil à retordre sur les longs trajets, mais vous savez quoi ?
Quant au coffre, il est légèrement plus grand et ses 477 litres offrent beaucoup d'espace, car il a des formes très régulières, et il dispose également de 20 litres supplémentaires sous son plateau inférieur, qui n'accueille pas de roue de secours de série. J'ai demandé aux gens de Mazda si elle était disponible en option, et ils m'ont répondu que la roue de secours était un accessoire qui pouvait être monté chez le concessionnaire.
Un conseil, si vous devez un jour prendre votre CX-5 sur des routes non goudronnées, demandez à votre concessionnaire d'installer la roue de secours et le kit de cric, il n'est pas question de se retrouver en panne sur une route qui n'apparaît pas sur les cartes, et/ou qui n'est pas accessible par les dépanneuses. De plus, certaines polices d'assurance excluent la couverture hors des routes goudronnées.
Un grand bond en avant en matière de confort et une meilleure tenue de route
Mazda a fait un effort important pour améliorer l'insonorisation et réduire les vibrations qui atteignent les occupants, notamment les fréquences dues au bruit de roulement et à l'aérodynamisme. Par exemple, le nouveau CX-5 est désormais doté d'une vitre avant spéciale avec plus de matériau insonorisant, d'une carrosserie plus rigide de 15 %, d'un stabilisateur avant creux... tout cela a augmenté le poids d'environ 40 kg, mais maintenant le confort acoustique et le niveau de vibrations perçu sont vraiment bons, même meilleurs que certains premiums européens.
Le bruit du moteur est toujours présent lors des accélérations - plus encore dans le cas du 2.0 essence - mais il n'est pas du tout désagréable - du moins pas pour un conducteur amateur de pistons. En fait, il est même surprenant que le moteur diesel 2.2 ait une sonorité plutôt agréable, difficile à identifier comme un diesel, mais nous parlerons des moteurs un peu plus tard.
La sensation de la route est maintenant un peu plus raffinée, très haut de gamme, et - comme d'habitude pour Mazda - le conducteur a beaucoup de retour sensoriel de ce qui se passe et de la proximité de la limite que vous roulez. À cet égard, la nouvelle technologie G-Vectoring, qui agit sur la force qui atteint les roues dans les virages, joue son rôle, notamment lorsque le conducteur commet de petites erreurs de jugement en accélérant dans un virage.
Malgré le gain de poids de 40 kg, la voiture reste relativement légère - entre 1 360 et 1 536 kg - et cela explique en partie son comportement agile, qui est - à la rigueur - encore un peu meilleur que celui du précédent CX-5 - une référence dans la catégorie. C'est une voiture qui se déplace avec aisance, qui ne penche pas trop dans les courbes et qui est beaucoup plus dynamique que son volume et sa hauteur ne le suggèrent. Et tout cela, en maintenant un niveau de confort également supérieur à la moyenne de sa catégorie.
Le seul bémol en ce sens est un toucher un peu étrange sur la pédale de frein, on a l'impression qu'il faut appuyer sur la pédale avec plus ou moins d'intensité dans les différentes phases du freinage, mais après un certain temps au volant, on s'y habitue et on oublie vite cette première impression, et on apprend à moduler parfaitement le freinage. Bien sûr, elle n'est pas aussi bonne qu'une Mazda3 ou une Mazda6, mais la physique est la physique.
Je dirais que cette voiture serait géniale avec une suspension pneumatique avec deux hauteurs asphalte-route, et j'ai demandé à Masaya Kodama (directeur de programme du CX-5) si Mazda avait pensé à une suspension pneumatique pour le CX-5, et il a dit qu'il ne pouvait rien me dire à ce sujet, mais sans perdre un sourire naturel...
Les moteurs habituels, plus un autre
Le 2.2 Diesel est toujours proposé en deux variantes de 150 et 175 ch, mais il bénéficie de quelques améliorations visant à réduire les vibrations, telles qu'une nouvelle conception ingénieuse des bielles, qui ajoutent un insert en matériau spécial qui amortit les vibrations typiques des moteurs à allumage par compression. J'ai pu tester la variante de 150 cv associée à une transmission manuelle avec traction 4×4 et j'ai beaucoup aimé, tant pour la douceur, l'élasticité, la puissance... et le tout avec une consommation des plus raisonnables, très proche de l'homologué. La différence de prix avec la variante de 175 ch n'est pas très importante, mais les collègues qui ont pu tester la version la plus puissante ont commenté que la légère augmentation du couple et de la puissance est perceptible et appréciée.
Quant à la boîte de vitesses, la manuelle a un toucher délicieux, et dans cette variante diesel élastique, il n'est guère nécessaire de jouer avec le levier, je n'ai pas pu tester l'automatique, mais ceux qui ont pu le faire en ont été ravis. L'automatique est un convertisseur de couple.
Le 2.0 essence à aspiration naturelle est un excellent moteur, mais je n'ai pas été convaincu par son association avec le CX-5. C'est une voiture plutôt encombrante et relativement lourde - comparée à une voiture de tourisme ou à une compacte -, et elle exige une conduite détendue. Ce n'est pas qu'elle manque de puissance, mais elle vous oblige à être très attentif à la boîte de vitesses. C'est un moteur souple et volontaire au ralenti, mais il manque de puissance à bas régime pour accélérer la voiture si l'on n'utilise pas fréquemment et précisément la boîte de vitesses. En revanche, et parce que nous devons visiter le haut du compte-tours avec une certaine fréquence, il est un peu plus difficile d'obtenir une consommation proche de l'homologué.
Mazda annonce pour septembre un nouveau et moderne 2.5 essence à aspiration naturelle de 194 ch et 258 Nm à 4.000 rpm ; comprend un système de déconnexion de deux cylindres, et qui homologue des consommations à peine supérieures à celles du 2.0. Il serait intéressant de tester ce moteur, car il est probable qu'en pratique, et associé au CX-5, il ne consomme pas plus que son petit frère le 2.0. Ce qui est clair pour moi, c'est qu'il sera plus agréable monté sur cette voiture.
Bien que la plupart des clients de cette catégorie choisissent leur SUV avec une traction avant, Mazda propose toujours l'option de la transmission intégrale avec boîte automatique pour tous les moteurs du CX-5, même si les versions les plus puissantes ne seront disponibles qu'en 4×4. Mazda affirme avoir repensé sa transmission intégrale de manière à réduire les frictions de 30 % et, selon ses dires, le système de transmission intégrale de la marque est proactif, c'est-à-dire qu'il anticipe les pertes de traction, ce qui accroît la sécurité active. Pour ce faire, l'unité de contrôle prend des informations de différents capteurs et paramètres - même le capteur de pluie - et l'idée est d'engager la propulsion arrière avant que l'avant ne perde sa traction.
La transmission intégrale ajoute environ 50 à 60 kg - selon le moteur et la transmission -, augmente la consommation de carburant homologuée de 0,2 à 0,4 litre/100 km et entraîne une hausse de prix d'environ 3 000 euros. Certes, la plupart des clients potentiels finiront par acheter leur CX-5 avec une traction avant, et je ne pense pas que le moteur 2.0 essence se marierait très bien avec un usage champêtre ou une traction 4×4, mais je trouve formidable que Mazda propose la transmission intégrale sur toute la gamme CX-5.
Les niveaux de finition et les équipements de sécurité.
Mazda a renommé ses niveaux de finition, et a fait évoluer ou ajouté de nouveaux dispositifs de sécurité et d'aide à la conduite. Les niveaux de finition vont d'un Origin plus que raisonnable, en passant par un Evolution attrayant, jusqu'à un Zenith qui peut être complété par un pack Cuir et un pack Cruise.
L'Origin comprend déjà presque tout ce qui est raisonnable, et ajoute sur l'équipement de l'ancien Style+ (la version équivalente du précédent CX-5) : système de freinage avec détection des piétons, fonction de maintien automatique pour le freinage dans les embouteillages, sièges arrière inclinables, sortie d'air dans les sièges arrière ... mais, pour dire la vérité, et compte tenu de la visibilité arrière de ce type de voiture, il me manque les capteurs de stationnement et quelques autres aides à la conduite qui si elles sont présentes dans l'Evolution.
En plus des capteurs de stationnement, l'Evolution ajoute : la caméra de recul, la reconnaissance des panneaux, l'alerte de changement de voie, les phares full LED avec éclairage adaptatif, le détecteur d'angle mort, l'affichage tête haute en couleur, le détecteur de fatigue, le freinage automatique en marche arrière, les rétroviseurs rabattables automatiquement... Bref, et pour faire le tour, l'Evolution devrait ajouter le navigateur, qui coûte un prix raisonnable de 400 euros.
La Zenith - finition haut de gamme - ajoute : des phares Smart Full LED avec matrice de 12 diodes et un système sophistiqué qui permet de rouler en permanence avec les feux de route allumés, en éteignant sélectivement le nombre de LED nécessaires pour ne pas éblouir les voitures qui roulent devant nous ou que nous croisons, une avancée intéressante en matière de sécurité. Les jantes passent de 17" à 19", le système audio est Bose, équipe le navigateur en série, un hayon électrique...
Et si nous sommes un peu plus capricieux, nous pouvons augmenter l'équipement de la Zenith avec un Pack Cuir, -choisissant les sièges en noir ou couleur os-, des sièges électriques avec mémoire et chauffants et un affichage tête haute avec mémoire. Et si vous êtes vraiment hardcore, vous pouvez également ajouter le Cruise Pack, avec affichage tête haute projeté sur le pare-brise, régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop&Go et freinage d'urgence avant impact.
Si vous avez clairement que vous avez besoin d'un SUV, ce CX-5 est l'une des meilleures options, il n'est pas bon marché, mais si nous le comparons avec le meilleur dans le segment a un prix très raisonnable. Son comportement est l'un des meilleurs de sa catégorie, il est toujours très spacieux, maintenant il est encore plus confortable, et à bord il y a une atmosphère des plus Premium, avec des finitions, un confort et un raffinement au niveau des meilleurs.
Si nous appliquons la promotion actuelle de Mazda de 2 000 euros, la gamme de prix passe de 24 600 pour la 2.0 Petrol Manual 2WD Origin à 39 610 pour la Diesel 175cv 4WD Automatic Zenith+ Cruise+Techo+Leather. Pour avoir une idée, l'un des plus demandés sera probablement le 2.2 Diesel 150 ch 4×2 Evolution + Navigator, qui avec la promotion partirait à 29 350 euros.
Quel CX-5 devrais-je acheter ?
Le moteur 2.0 essence est parfaitement conforme, car il est très agréable et ses performances sont suffisantes, mais à moins de voyager chargé, de circuler sur des routes sinueuses ou avec des pentes raides, il faudra continuer à jouer avec la boîte de vitesses. En revanche, si vous faites beaucoup de kilomètres par an, il vous faudra faire les comptes, car la consommation réelle de la version essence sera facilement supérieure de quelques litres au cent par rapport à celle de sa sœur diesel.
La version 150 ch du 2.2 SKYACTIV-D est beaucoup plus décisive et figure parmi les meilleurs moteurs de sa catégorie. De plus, sa sonorité est étonnamment bonne - souvent, on ne dirait même pas qu'il s'agit d'un diesel - et sa consommation est raisonnable. Comme je l'ai dit plus haut, il faudrait que j'essaie les 175 ch pour décider si la différence de prix en vaut la peine.
La boîte manuelle est délicieuse, mais tous ceux qui ont essayé l'automatique disent qu'elle fonctionne très bien et qu'ils la préfèrent à la manuelle... Pour être honnête, et dans ce type de voiture, je pense qu'une bonne boîte automatique est presque la meilleure option, et ce CX5 l'est. En ce qui concerne la traction, je ne comprends personnellement pas un SUV sans 4WD, mais la différence de prix entre les deux systèmes de traction est considérable, donc la décision vous appartient.
Et en ce qui concerne l'équipement, je ne choisirais l'Origin que si j'avais un budget serré, car pour les 2 000 euros de plus que l'Evolution, elle ajoute des éléments de sécurité très intéressants, sans parler des capteurs de stationnement et de la caméra de recul, des éléments presque indispensables si on met une voiture de ce type dans la plupart des villes espagnoles. La Zenith ajoute des éléments intéressants tels que des phares matriciels à LED et d'autres trucs cool, et tout cela à un prix relativement raisonnable - surtout si on le compare à ses concurrents d'Europe centrale - donc si vous pouvez vous le permettre... pourquoi pas ?
