Jusqu'à présent cette année, Volkswagen a déjà enregistré 5 373 unités de la Passat. Seule l'Insignia lui arrive à la cheville (5 175), suivie par le trio premium composé de l'A4, de la Série 3 et de la Classe C (A4, Série 3 et Classe C). La 508 et la Mondeo sont déjà loin derrière, avec deux fois moins d'immatriculations que la voiture de Volkswagen, tandis que la C5 de Citroën a à peine 600 unités immatriculées cette année, étant l'ombre de ce qu'elle représentait sur notre marché.
Ainsi, si le segment est en danger sur notre marché (aucun de ses représentants ne figure dans le top 20 des voitures les plus vendues), les ventes continuent de soutenir la Passat, qui a pris le relais du commandement il y a des années pour ne pas le lâcher.
Curieusement, la Passat, bien qu'ayant déjà ses années au sommet, a maintenu sa position dominante jusqu'à la fin de la vie utile de la génération précédente, pour être renouvelée cette année avec une nouvelle plateforme et beaucoup de nouvelles caractéristiques qui la placent comme une alternative raisonnable aux voitures "aspirationnelles". Mais à part le fait qu'il s'agit d'un excellent outil de transport, offre-t-il autre chose ? Nous avons passé une semaine avec elle pour le découvrir, avant que Dani ne vous raconte une expérience de conduite sur longue distance avec elle dans un article séparé.
Design
S'attendre à de grandes nouveautés esthétiques dans la Passat était comme s'attendre à voir Pablo Alboran faire un remix avec Pit Bull pendant que David Guetta fait les accords : Improbable.
L'équipe de Wolfsburg a emprunté le même chemin déjà connu dans l'entreprise : créer une voiture qui soit instantanément reconnaissable comme une Volkswagen, comme une Passat pour être plus spécifique, en valorisant le travail " fin " du détail, le soin de l'ajustement et le jeu avec les petits ornements.
Suivant ce point de départ, la voiture commence donc par une face avant marquée par l'horizontalité de ses lignes, dominée par une calandre qui se prolonge par les phares. Cette largeur supplémentaire est combinée aux proportions de la voiture (légèrement plus courte qu'auparavant, mais plus large et plus basse) pour la "projeter davantage vers le sol" et donner une impression de "plus de puissance".
La ligne latérale est typiquement Passat. Elle possède une aile avant marquée par le muscle qui épouse la roue, d'où part une ligne de style ascendante qui parcourt toute la carrosserie juste à la hauteur des poignées de porte. Cette ligne joue avec un excellent travail de tôlerie : la partie supérieure, qui fait l'épaule, est concave, réfléchissant la lumière, tandis que le bas crée une forte ombre.
Le rayon de cette ligne de style est particulièrement remarquable. Sans vouloir entrer dans le jeu de Volkswagen qui consiste à prêter trop d'attention à ces détails (parce qu'en fin de compte, c'est l'ensemble qui compte vraiment), la vérité est que même l'œil le moins exercé remarquera que le rayon est curieux, ce qui est l'un des plus bas vus dans l'industrie, démontrant le processus de production travaillé et contrôlé de la voiture, et qui lui donne cette touche de " je ne sais pas pourquoi, mais ça me donne le sentiment du bien fait, de la qualité ".
Le pilier C est plus fin qu'avant. La découpe de la lunette arrière reprend les formes typiques de la Passat et ne fait aucun doute, mais la chute du toit, la hauteur de celui-ci et l'épaisseur du pilier C susmentionné confèrent à la voiture une touche dynamique supplémentaire. Il est également curieux de voir comment les arches des passages de roues sont concaves, et non pas droites, comme c'est le cas dans n'importe quelle voiture, jouant avec la lumière et voulant marquer davantage la position des roues.
Sans beaucoup plus d'histoire ou d'ornement nous arrivons à l'arrière, où le hayon et les phares jouent le style lissé libéré par la Phaeton il y a quelques années, et où dominent à nouveau les lignes horizontales, même dans le graphisme des feux arrière, pour revenir à souligner la largeur et la sensation de "couché sur la route".
En somme, ce n'est pas une voiture audacieuse, choquante ou captivante. Il ne vous fait pas tourner la tête, ce qui n'est pas aidé par la sérieuse palette de couleurs choisie. Il est clair que le client type de ces voitures ne recherche pas cela, nous pensons donc que c'est un choix judicieux. En outre, l'ajustement entre les panneaux, le jeu de rayons dans les différentes parties (voir comment naît la nervure de style dans l'aile avant, par exemple, ou comment celle-ci est alignée avec un ajustement micrométrique entre le hayon, l'aile arrière et le phare), font que l'on a cette sensation, comme je l'ai dit plus haut, de "voiture bien exécutée dans le plan de style".
Bien que bien exécutée, ce n'est pas une voiture qui vous fera tourner la tête pour la regarder deux fois en partant.
Quoi qu'il en soit, quelle que soit la qualité de sa fabrication, c'est toujours une voiture que "personne ne détestera", mais je doute que quiconque l'achète pour son look. À cet égard, l'Insignia, la deuxième élève de la classe du segment D, même si elle est sur le marché depuis des années, je pense qu'elle la bat toujours pour son audace, sa différence, son dynamisme...
Intérieur
Et si à l'extérieur la Passat "reste une Passat", à l'intérieur c'est quelque chose de similaire. Le plan directeur de l'aménagement intérieur est le même que celui de la dernière génération, commodément mis à jour en fonction des nouvelles technologies.
Les deux plus grandes nouveautés sur ce plan proviennent du nouvel élément d'habillage visuel, sous la forme d'une fausse bouche d'aération reliant les deux bouches d'aération devant le passager, qui sert de rupture visuelle entre le haut et le bas du tableau de bord, et du nouveau combiné d'instruments entièrement numérique, qui continue de se répandre sur tous les nouveaux produits VAG qui apparaissent, et qui finira par coloniser tous les segments.
Il y a de la place pour une horloge analogique classique au centre du tableau de bord, mais sinon, il n'y a rien de surprenant dans l'exécution ou le design, conservant la touche fonctionnaliste qui domine Volkswagen dans tous les aspects de la vie.
Ce qui représente une évolution, c'est la section des matériaux. Non pas qu'ils étaient mauvais auparavant, mais il y a maintenant plus de place pour les plastiques souples dans une grande partie du tableau de bord (seule la console centrale est épargnée dans sa partie inférieure). Il y a moins de boutons éparpillés dans la voiture, et le nouveau système d'infodivertissement, que nous avons présenté pour la première fois dans la Golf il y a 7 ans, continue d'évoluer pour le mieux. Il est tactile (bien que le système de commande vocale fonctionne très bien), n'est pratiquement pas ébloui par le soleil et ne se perd pas même si vous le touchez beaucoup.
L'intérieur suit le design typique de Volkswagen, exécuté avec de bons matériaux et intégrant le sensationnel tableau de bord numérique.
Les sièges avant sont une joie. Dans l'unité d'essai, nous avions des sièges ergonomiques qui sont en option dans d'autres finitions, avec chauffage, ventilation et massage. Je ne peux pas imaginer un meilleur endroit pour passer de longues heures de travail sur la route, car ils tiennent bien le corps, sont "juste" assez durs pour ne pas vous fatiguer, et ils vous ramassent dans la position idéale. La ventilation, surtout en ces jours d'été, est idéale pour éviter la transpiration dorsale. Le massage, par contre, n'est pas très réussi, agissant uniquement avec le coussin gonflable du système de soutien lombaire, le gonflant à fond et le dégonflant, ce qui ne me semble pas la meilleure façon de prendre soin de mon dos. J'ai essayé plusieurs fois et je n'ai pas répété.
L'espace avant et la position de conduite sont parfaits, tout comme la visibilité, il n'y a rien à ajouter. L'affichage de l'horloge ? C'est très bien. VAG affirme que celui de la Passat est une variante moins chère que celui utilisé dans la Huracán de Lamborghini et dans l'Audi TT. On ne peut pas voir la différence de qualité (à mon avis), et je pense que c'est une excellente idée en raison de la quantité d'informations qui peuvent être vues. Le navigateur, dans sa position traditionnelle, est un peu bas, donc le fait de pouvoir le faire répéter derrière le volant est très bien. Bien entendu, il faut bien apprendre toutes les options et maîtriser les menus, au lieu de jouer avec la boîte sur la route, sous peine de se perdre. C'est facile à apprendre, tout est très intuitif, et en deux jours vous l'aurez en main, mais je le répète : on apprend en restant immobile, pas en conduisant...
Oubliant les sièges avant, nous passons aux sièges arrière pour trouver une agréable surprise. L'empattement de la Passat a considérablement augmenté, ce qui lui confère les sièges arrière les plus généreux du segment. Ici, elle bat les trois voitures haut de gamme et l'Insignia d'Opel. La garde au toit, bien que cela "tombe" par le design extérieur de la voiture, est encore respectable, jouant parmi les meilleurs de la catégorie, et vous pouvez seulement manquer un peu de largeur si vous montez trois adultes, ce qui n'est pas typique.
Les choses telles qu'elles sont : Si vous comptez utiliser assidûment les sièges arrière, surtout avec des adultes, c'est le segment D à acheter, si vous recherchez le confort à l'arrière. Le fait qu'elle dispose également d'une climatisation indépendante pour la zone arrière, avec ses diffuseurs d'air dédiés, ne fait qu'ajouter un point supplémentaire en sa faveur.
Les sièges arrière et le coffre la placent en tête de son segment, bien que l'accès au coffre soit compliqué, et je parierais plutôt sur la Variant que sur la berline pour cela.
Le coffre ? Avec 586 litres disponibles, c'est le plus grand du segment. Il est spacieux comme peu d'autres, et vous aurez rarement besoin de plus d'espace qu'il n'en offre. Le problème fondamental est l'ouverture de la charge. C'est comme ça : Les berlines tricorps ont un avantage intrinsèque : leur châssis est plus rigide que celui d'une voiture à hayon. La tôle qui relie les côtés de la carrosserie juste derrière les appuis-tête rend la monocoque beaucoup plus solide. Mais cela complique la vie si vous voulez fourrer des objets encombrants à l'arrière.
Bien qu'il y ait de la place pour arrêter un régiment, j'ai essayé de faire les courses de la semaine avec le nain à la maison. Faire entrer la poussette " là-dedans " a représenté un défi considérable, notamment en la traînant jusqu'à l'arrière pour faire de la place pour les autres affaires que je voulais transporter, ce qui signifiait la sortir de là une fois arrivés à la maison.
À ce propos, si vous êtes "l'un d'entre moi" qui va charger de gros objets dans la voiture, et que vous voulez un accès facile au coffre, pour y mettre les choses "debout", je vous recommande vivement d'opter pour la variante familiale. Le coffre est légèrement plus grand (650 litres), mais l'avantage ne réside pas dans l'espace (je doute vraiment que quiconque ait besoin d'autant d'espace en temps normal), mais dans la facilité de charger et décharger des objets sans forcer sur le dos. La carrosserie est-elle moins rigide en torsion ? Probablement, mais vous n'allez pas aller au Col de Turini pour réaliser le meilleur temps de la spéciale dans la Passat et battre Ogier, n'est-ce pas ?
Technologie
La plate-forme de la voiture est la plate-forme modulaire MQB bien connue du groupe VAG, omniprésente dans tous ses nouveaux modèles transversaux à moteur avant.
La Passat fait ses débuts sur la plateforme modulaire à moteur transversal avant de VAG, la MQB. Oui, elle est liée à la Golf, mais elle tire parti de la modularité pour créer une voiture aux proportions complètement différentes, beaucoup plus grande.
Dans l'unité d'essai, nous avions le moteur qui deviendra la vedette de la gamme actuelle, le TDI de deux litres et 150 ch, associé à la boîte de vitesses DSG à six rapports et à la traction avant uniquement, bien que la traction intégrale puisse être commandée sur demande.
Le châssis est doté de jambes de force McPherson à l'essieu avant, et d'un multibras à l'arrière. Les ressorts sont des ressorts hélicoïdaux "de toute vie", mais en option, dans l'unité d'essai, vous pouvez avoir un amortissement magnétorhéologique qui change ses propriétés en fonction d'un sélecteur dans la cabine.
La voiture est plus légère qu'avant, plus rigide, plus sûre... Tout ce que l'on peut attendre de l'évolution de l'espèce avec le changement de génération, et intègre (ou peut intégrer, selon les options) mille et un extras technologiques pour rendre la vie plus confortable. Des phares LED intelligents qui suivent les courbes à l'assistance automatique au maintien dans la voie, au régulateur de vitesse actif, au système de stationnement automatisé ou au couvercle de coffre automatisé.
Rien ne manque sur ce plan, et elle n'a vraiment rien à envier dans ces extras à l'équipement des berlines haut de gamme, là où elles avaient l'habitude de jouer avec l'avantage et la différence.
Comportement
Et nous en arrivons à l'aspect fatidique lorsqu'il s'agit d'évaluer une voiture : sa conduite. Nous avons déjà vu sur le papier qu'"elle a tout" pour être l'appareil de transport ultime pour les travailleurs qui passent de nombreuses heures sur la route ou les cadres qui veulent également utiliser la voiture pour leur vie de famille.
Le démarrage de la voiture donne lieu à un moteur diesel très silencieux qui perturbe à peine l'habitacle, même s'il existe des voitures plus silencieuses et plus douces avec un moteur froid (vous vous souvenez l'autre jour, je vous ai dit que le Cherokee surprenait par son insonorisation ? eh bien, il battrait la Passat sur ce plan).
Malgré sa taille, en ville, on se sent à l'aise avec elle.
Malgré ses presque 4,8 mètres de long, la conduite dans la rue ne pose aucun problème à la nouvelle Passat, qui en ville, accompagnée de la boîte DSG et d'un Start&Stop très réussi, est une compagne parfaite, qui ne montre en outre guère de soif de diesel (nous avons consommé en moyenne 6,5 litres aux 100 km en ville, contre les 5,3 promis par le constructeur). On remarque que la boîte DSG joue un peu bizarrement de temps en temps. Il y a une secousse occasionnelle à l'arrêt qui nous a nettement surpris, habitués à l'extrême douceur de la Passat.
La raison de ce problème est que le moteur TDI a un couple très concentré à partir de près de 2 000 tours par minute, donc la puissance arrive en masse lorsque vous passez de l'arrêt à une certaine vitesse, donc la réponse de l'accélérateur n'est pas linéaire ou progressive, mais la voiture pousse un peu d'abord pour pousser beaucoup plus d'un coup. L'essence est plus souple à cet égard, et peut vous donner un avantage.
Mais ce n'est pas en ville que les Passat ont tendance à passer leur vie utile, c'est sur la route. Dans cet environnement, avec la suspension en mode "confort" et tous les autres réglages sur le sélecteur de mode à gauche du levier de vitesse, la Passat devient un tapis volant, passant les bosses et les nids de poule sans broncher. Les roues suivent le profil de la route tandis que le corps est parfaitement suspendu et notre corps n'est pas du tout fatigué.
Avec le régulateur de vitesse actif, l'assistant de suivi de voie et de la bonne musique, vous pouvez passer la moitié de votre vie comme ça sans accumuler de fatigue. Le seul bémol que nous avons trouvé ici est l'entêtement de la voiture lorsque, après avoir dépassé une voiture, vous voulez retourner sur votre voie, car le détecteur d'angle mort veut que vous partiez à plusieurs (mais plusieurs) mètres devant la voiture que vous venez de dépasser, et tente d'éviter de bouger le volant pour vous empêcher de retourner "à votre place". Oui, vous pouvez désactiver l'assistance au maintien dans la voie pour éviter ce problème, mais il suffirait de modifier un peu les réglages, car il ne s'agit pas de faire 300 mètres dans la voie en sens inverse à chaque dépassement pour laisser deux camions de distance de sécurité à la voiture que vous avez dépassée.
Sur la route, en mode confort, il est comme un tapis volant sur les bosses, filtrant tout sans casser la trajectoire ni gêner les reins.
Dans ce type de conduite et de circonstances, vous pouvez obtenir environ cinq litres et une certaine consommation, avec une boîte de vitesses qui fonctionne très bien et un moteur qui, accompagné de la DSG, est toujours prêt à vous soutenir dans les dépassements, avec un "pied au plancher" de sept secondes et demie entre 80 et 120. Dans notre système de notation, cette mesure, associée au 0-60 en 8,7 secondes, lui donne 24 points pour les performances, un chiffre respectable pour une voiture familiale qui a notre approbation pour les dépassements et les fusions. En voyant les résultats avec ce moteur, nous vous dirons que nous pensons qu'il a la bonne puissance et le bon couple pour ce type de voiture, et qu'opter pour un moins puissant conditionnerait cette facilité lors des dépassements qui avait l'unité de test, donc j'établirais comme base ces 150 chevaux pour évaluer l'achat d'une Passat.
Et si on commence à aller vite ? C'est là que les choses se compliquent. La voiture, certes, avait la "garniture Sport", mais cela ne veut pas dire que c'est une voiture de sport, comme elle l'a rapidement prouvé. Notre expérience précédente avec les voitures de la plateforme MQB nous avait toujours paru satisfaisante, avec des nez toujours prompts à prendre les virages et un comportement du châssis neutre et exemplaire, quoique peut-être un peu peu peu communicatif.
Nous savions qu'avec la Passat et son empattement généreux, les choses seraient un peu différentes, mais peut-être un peu trop différentes, à mon avis du moins.
Nous sommes passés en mode "sport" sur le sélecteur de "personnalité" de la voiture. Les amortisseurs deviennent plus restrictifs dans leurs mouvements, la direction gagne trop de rigidité (excessive de l'avis général), mais pas un iota d'information sur l'adhérence disponible n'est gagné, la boîte de vitesses est mise en mode sport, et la réponse de l'accélérateur devient plus énergique, moins linéaire : de légers mouvements de la cheville entraînent de grandes variations de la charge de l'accélérateur.
Il est clair que la voiture ne manque pas de moteur, mais le premier freinage dans notre passage d'essai (très rapide, avec un bon asphalte), nous fait remarquer que le transfert de poids vers le nez est ralenti. Nous installons le volant et nous constatons que la direction est trop lourde, comme je l'ai dit plus haut. La voiture va à l'apex, mais à nouveau elle est lente dans sa progression vers l'appui. Donner de l'essence est un jeu d'enfant, car il y a plus qu'assez de puissance.
Même si vous choisissez le mode "Sport", les ressorts sont ce qu'ils sont, ils sont trop mous, et bien que les amortisseurs ralentissent la caisse, la voiture met beaucoup de temps à se pencher ou à attaquer l'entrée du virage avec son nez.
La boîte de vitesses, en mode sport, fait " des siennes ", comme on dit, car elle essaie d'emmener le moteur dans sa bonne zone, mais parfois elle se bloque dans les virages, laissant le moteur bas alors que vous vous dirigez vers l'apex pour ensuite enlever soudainement de nombreux rapports lorsque vous demandez de l'essence pour sortir de la courbe. En mode manuel, une partie du problème est résolue, même si c'est loin d'être cette DSG d'une rapidité incroyable, car les réductions ne se font pas toujours quand on le commande, mais parfois elle prend son temps entre le moment où on les demande et celui où on les fait (alors le changement, en soi, est rapide, le temps passe entre le fait de frapper la came et d'effectuer l'opération).
Les petites bosses dans la ligne font que la voiture les mange mais c'est trop sec avec ce réglage d'amortissement. Ils ne vous feront pas quitter la ligne de manière exagérée, mais c'est comme avoir un débattement de suspension trop faible. Ce n'est pas convaincant.
Mais pourquoi ce problème de suspension ? Eh bien, pour une raison techniquement logique. Volkswagen souhaitait avoir une suspension "tapis magique" en mode confort, elle a donc opté pour des ressorts relativement souples qui sont parfaits lorsque l'on voyage tranquillement. Lorsque vous voulez y aller à fond, jouer avec le transfert de masse, attaquer les virages, vous pouvez choisir de restreindre le mouvement des amortisseurs, mais les ressorts restent les mêmes, mous. En limitant l'amortissement en mode "sport", on ralentit la vitesse à laquelle les roues peuvent se déplacer, ce qui évite le tangage et le vacillement, mais la physique est ce qu'elle est, et avec cette configuration de ressort (qui est l'endroit où la voiture repose en fin de compte), la Passat prend un certain temps pour atteindre le bon appui dans un virage, ou le tangage "final" au freinage.
Cela conditionne le plaisir de conduire. Il serait nécessaire de tester la voiture avec une suspension standard, car elle pourrait être plus performante dans ces circonstances, car, à mon avis et à mon goût, la combinaison en "mode sport" d'un ressort aussi souple avec un amortissement aussi restrictif est mauvaise, et donne la sensation d'être mal réglée.
Quoi qu'il en soit, si vous n'êtes pas le genre de personne qui attaque les cols de montagne "avec ardeur" en s'attendant à ce que la voiture se déplace comme un tireur d'élite, en se penchant de gauche à droite presque instantanément, la Passat ne vous déplaira pas non plus dans les virages. Elle n'est pas maladroite comme pourrait l'être une Citroën C5, même si elle est proche de son confort. En fait, parmi les généralistes, seules deux voitures me semblent plus agiles dans les virages : la Mazda6 (dont nous vous présenterons l'essai dans quelques semaines) et la Mondeo, qui parviennent toutes deux à rendre les mouvements de leur corps plus fluides dans les virages, au prix toutefois d'une perte de confort.
Conclusions
Il est maintenant temps de tirer des conclusions. Ces derniers paragraphes vous laissent peut-être un mauvais goût dans la bouche, mais ne laissez pas un petit détail vous faire perdre de vue l'ensemble du tableau.
En tant qu'appareil de transport d'un point A à un point B, avec de l'espace de chargement et de l'espace dans la rangée de sièges arrière, avec du confort, des équipements technologiques et une efficacité énergétique, la Passat fait partie des meilleures de sa catégorie, sans aucun doute. Si je dois la juger parmi les généralistes et la comparer, je vous dirai qu'à l'heure actuelle, elle est loin devant l'Insignia en tout ou presque. Par rapport à la Mondeo, les choses se compliquent, étant deux voitures très égales, la Passat est plus confortable, avec une touche dynamique supplémentaire pour la Mondeo (mais pas beaucoup, ce n'est pas une Fiesta ST). La Mazda6 offre le meilleur contrôle des mouvements de la carrosserie du segment, mais en ce qui concerne la finition intérieure, l'équipement d'infodivertissement et le confort pur, elle est un cran en dessous de la voiture de Wolfsburg.
Et comme alternative à une prime ? C'est là que ça se complique. Lorsqu'il s'agit de leasing pour des voitures de société, la justification d'une BMW, d'une Audi ou d'une Mercedes-Benz ne vient pas des attributs de la voiture elle-même, mais de la moindre dépréciation que connaissent ces trois marques par rapport à une Passat, qui se déprécie davantage, ce qui signifie qu'à prix de départ identique, une "premium" est meilleure financièrement.
Mais si l'on évacue la question du leasing et que l'on réfléchit avec de l'argent privé en poche, il est clair que pour 35.000 euros environ (la Passat du test coûte un peu moins de 37.000 euros), la Volkswagen est bien plus équipée qu'un premium, puisque pour ce tarif on pourrait à peine atteindre le modèle d'entrée de gamme.
Il est clair qu'une Série 3 offre un comportement dynamique supérieur (et un peu moins de confort), mais en termes de coffre, de sièges arrière et de rapport prix/voiture obtenu (en termes d'équipement), les généralistes ont beaucoup plus à dire, comme cette Passat. C'est pourquoi il semble parfois étrange de voir se vendre autant de "premium" du modèle d'accès le plus basique (oui, c'est le leasing qui les justifie).
Est-ce que j'achèterais une de ces Passat ? Eh bien, non. Il est certain qu'il "fait bien tout ce qu'il doit faire bien", et pour le bon client, c'est probablement la solution la plus rationnelle. Mais c'est ce problème, le problème du raisonnement, qui le tue. Elle est l'élève modèle typique de la classe, qui n'a que des A et des B au lycée, qui est jolie en apparence, mais qui passe toujours inaperçue. Elle n'a pas de sex-appeal, ni de caractère magnétique, et n'est pas non plus "quelqu'un qui vous tape sur les nerfs". À la fin, elle ne finit pas par voler votre cœur, et c'est ce qui m'arrive avec cette voiture. Elle manque de caractère, de personnalité, de "quelque chose à raconter". Quelque chose dont on peut tomber amoureux.
