Contact : Volkswagen Golf GTE, GTI Performance et R

Aujourd'hui, avec la mise à jour de la gamme Golf, les modèles sportifs sont la GTI, la GTI Performance, la GTE et la R. La GTD sera laissée de côté car elle est devenue un vilain petit canard de la marque, malgré le fait que les moteurs TDI qui équipent désormais la Golf sont parmi les plus propres du marché (et je ne dis pas ça, ce sont juste des données). De même, en termes de puissance, elle est inférieure à 200 ch, mais c'est un modèle assez rationnel si je puis dire.


Nous avons profité de notre visite au Race Tour au Jarama pour conduire les Golf GTE, GTI Performance et R

La Volkswagen Golf étant la compacte la plus vendue en Europe, les économies d'échelle rendent rentable la vente de quelques unités des modèles plus performants. Si ce n'était du nombre de modèles TSI et TDI de milieu de gamme vendus, ce type de modèle serait difficile à justifier. Non seulement profiter des synergies de la gamme, mais aussi de celles du Groupe, puisque le moteur de la Golf R est le même que celui de l'Audi S3, par exemple.

L'offre sportive peut être considérée comme initiée par la Golf GTE, l'hybride rechargeable. D'un moteur à essence 1.4 TSI de 150 ch, nous obtenons 204 ch combinés à un moteur électrique et à une généreuse batterie qui permet de parcourir 50 kilomètres sans gaz d'échappement. En mode 100% électrique, il développe une puissance plus que raisonnable de 102 ch, ce qui est plus que suffisant pour une utilisation quotidienne. La boîte de vitesses est automatique, une DSG à six rapports.

En mode hybride, oui, nous avons 204 ch, tant que le niveau de charge de la batterie le permet, mais il n'y aura pas beaucoup d'occasions où nous subirons une limitation temporaire des performances. En principe, nous pouvons confier à la voiture la tâche de maintenir les batteries à un niveau de charge avec une réserve suffisante pour profiter de cette puissance au-delà de 50 kilomètres d'autonomie. Si vous avez besoin de rouler sans essence par la suite, vous pouvez charger les batteries "à plein régime", ce qui fait que le 1.4 TSI consomme plus de carburant.


Mais revenons à notre sujet. Le circuit de Jarama est énorme pour une voiture de 102 ch, mais le test a commencé comme ça, en mode électrique. Il n'y avait pas une grande différence par rapport à une e-Golf (100% électrique) que j'avais goûtée quelques minutes auparavant dans la zone des paddocks. L'accélération est très similaire. Ce qui est bien avec la GTE, c'est qu'elle vous permet de voyager où vous voulez, ce qui n'est pas le cas de la e-Golf pour le moment.

Si nous activons le mode GTE, nous remarquons une différence dans le caractère de la voiture, qui amplifie le son du moteur à essence à travers les haut-parleurs. Je dois dire que, ayant essayé plusieurs synthétiseurs de sons artificiels, j'ai trouvé celui-ci aussi convaincant qu'une membrane, c'est-à-dire une transmission mécanique du son. Il ne peut que décevoir celui qui regarde la voiture de l'extérieur, mais à l'intérieur, la voiture convainc.

Je n'ai pas pu apprécier le comportement de la voiture à la limite car l'instructeur qui m'accompagnait ne m'a même pas permis de profiter de 80% de ses possibilités, mais ce n'est certainement pas une hybride rechargeable de plus. L'isolation est très bonne, il ne semble pas trop lourd (1,615 kg) et nous étions quatre adultes à bord. J'aime le concept, le meilleur d'une électrique et d'une thermique en même temps, presque avec le caractère d'une GTI, même partage de la taille des pneus. L'inconvénient ? Il faut débourser plus de 40 000 euros pour avoir tout cela en même temps.


L'étape suivante est la Golf GTI, qui démarre maintenant à 230 ch, soit la même puissance que la Golf GTI Performance avant le restylage de la septième génération. De tous les modèles examinés, c'est celui dont le prix de départ est le plus bas, 36 000 et quelques pour la DSG cinq portes, extras mis à part. Ses performances ne sont pas excessives pour une traction avant, elle est relativement bien maîtrisée, du moins sur un macadam sec et bon.

Ce modèle n'était pas disponible pour l'essai, mais la GTI Performance l'était, qui porte la puissance à 245 ch. Non seulement elle roule plus, mais elle dispose d'un vrai différentiel autobloquant avant, de freins plus puissants (340 mm à l'avant avec des étriers rouges) et d'un peu plus d'équipements comme des roues 18″ au lieu de 17″. Nous parlons d'environ 2 100 euros de plus et la différence de performance est vraiment minime, quelques dixièmes d'accélération. Dans le cas de la boîte automatique, la DSG dispose de sept vitesses au lieu de six.

La brève fois où j'ai conduit la GTI Performance, je l'ai trouvée très convaincante en termes de virage et de capacité à transmettre la puissance au sol, ce qui, en 245, n'est pas exactement une faible puissance. La GTI transmet 350 Nm à l'avant entre 1 500 et 4 600 tr/min, tandis que la GTI Performance transmet 370 Nm entre 1 600 et 4 300 tr/min. La direction est très précise, il n'y a pas de correction en milieu de trajectoire, et les indications de sous-virage sont prévisibles et faciles à corriger si vous disposez d'une marge de sécurité minimale.


Pour qu'une Golf GTI souffre d'un fort sous-virage, il faut qu'elle soit délibérément mal orientée. Avant la fin de la journée d'essai, il y a eu un exercice de conduite sur un circuit Mickey Mouse (des virages très serrés qui sont pris en première vitesse), où il est vital de contrôler l'accélérateur et la direction afin de ne pas perdre de temps ou de traction. Conduire une voiture à traction avant dans ces circonstances a sa science, à un certain point, appuyer davantage sur l'accélérateur ne signifie pas plus de vitesse, mais le contraire : les aides interviendront davantage et elle restera bloquée.

Avec la GTI Performance je n'ai fait qu'un seul tour, l'explication viendra plus tard. Je me suis senti très à l'aise à son volant, les autres voitures à traction avant que j'ai conduites rapidement sur circuit ont été décevantes à cause de leur perte constante de traction. Disons que mon rythme était inférieur à 90% de ce que la voiture est capable de faire. Maintenant, cela vaut-il la peine de payer près de 2 000 euros de plus que la GTI ? Il faudrait que je prenne l'un après l'autre, mais a priori je ne pense pas, sauf pour le système autobloquant.

Puis vient le plat de résistance, la Golf R. Contrairement à la GT-quelque chose, la R dispose d'une transmission intégrale avec le célèbre système à embrayage multiple Haldex qui transfère la puissance à l'essieu arrière lorsque l'essieu avant patine. De plus, nous parlons d'une puissance de 310 ch provenant d'un 2.0 TSI, le même que celui de la GTI, mais celui-ci est serré. Elle délivre à peine plus de couple que la GTI Performance, 380 Nm, mais elle les maintient dans un régime plus intéressant, de 2 000 à 5 400 tr/min. La puissance maximale est atteinte à 1 000 tr/min, contre 1 700 tr/min pour la GTI Performance. Elle est plus pleine à bas et moyen régimes, pour le dire autrement, et à haut régime, elle est toujours imposante en termes de force brute.

En fait, j'ai conduit la Golf R avant la GTI Performance. C'était deux tours. Dans le premier, j'ai essayé d'aller le plus vite possible, en profitant de toute la largeur du circuit, presque au point de ruer dans les brancards. Auparavant, l'instructeur avait effectué un tour de feu au cours duquel il était monté dans les trottoirs de manière très spectaculaire, voyant le compteur de force G dépasser 1 dans plus d'un virage. La voiture a tenu le coup avec beaucoup d'aplomb, je dois dire.

Dans mon cas, la conduite était plus orientée vers le transport de pneus semi-slick, qui sont en option sur ce modèle et que l'unité testée ne possédait pas. Je portais des Continental SportContact 6, moins radicales et plus utilisables. J'aurais pu fermer davantage les trajectoires vers l'apex (aller plus à l'intérieur), ce que l'instructeur m'a reproché dans la première ligne droite. Le suivant, j'étais plus fin et je suis allé plus vers l'intérieur, la voiture le tient sans sous-virage au-delà de l'évident.

La Golf R permet d'aller très vite, sur des rails, une propulsion moins puissante est plus amusante.

On remarque évidemment une différence de puissance, de 245 à 310 ch, le moteur boosté donne l'impression d'être plus plein, avec un caractère de V6 plus atmosphérique : on sait mieux ce qu'il va pousser. Le 2.0 TSI de 245 ch est un peu moins prévisible et peut parfois s'essouffler si nous ne sommes pas dans le bon rapport de vitesse ou si nous avons fait aveuglément confiance au mode S de la boîte DSG. C'est mieux d'utiliser les palettes, le moteur est mieux utilisé. Dans la Golf R, j'ai trouvé la boîte de vitesse plus prédictive, nous nous sommes mieux connectés.

La Golf R a des freins surdimensionnés, roule plus et pèse plus, 1 505 kg, raisonnable pour un 4×4 compact. En option, vous pouvez avoir un système d'échappement, également à quatre sorties, signé par Akrapovič. L'échappement, qui est une option de plus de 3 000 euros, améliore considérablement le son et permet de gagner 7 kg. L'unité testée avait l'échappement d'origine. Elle sonne gros, mais pas trop non plus, parfaitement supportable pour ceux qui veulent conduire une sleeper (voiture très puissante qui passe facilement inaperçue). Autre atout intéressant, des freins plus résistants aux coups du circuit et qui soulagent de quelques kilos les masses non suspendues.

A la fin du deuxième tour, il est temps de commencer à refroidir et de rentrer aux stands calmement pour que les freins n'arrivent pas brûlés. Plus de 400 degrés ont été mesurés lorsque la voiture s'est arrêtée. C'est une voiture qui permet d'aller très vite avec une grande facilité, ce n'est pas une chèvre folle incontrôlée. Je suis sûr que la puissance supplémentaire aurait été plus perceptible sur le mouillé, mais sur le sec... la GTI Performance peut vraiment se battre avec la Golf R dans les bonnes mains.

Je suis sûr que l'instructeur avec la GTI Performance m'aurait battu de quelques secondes avec la R. Mais si j'avais porté le semi-slick, je ne suis pas sûr qu'il m'aurait laissé loin derrière avec des pneus de route. Je resterai dans le doute, car je ne pense pas que nous partagerons à nouveau une voiture.

Le deuxième tour de la GTI Performance ne m'a pas permis de le faire, quand je descendais la ligne droite vers l'arrivée, il m'a envoyé directement aux stands. J'avais déjà été prévenu que les freins étaient à 30 % de leur durée de vie et je n'allais pas prendre feu, en fait j'ai traversé rapidement Jarama avec des freins à la limite de leur durée de vie. J'ai revu la vidéo avec la télémétrie en ma possession et je n'ai rien vu d'anormal dans ma conduite. Lorsque nous nous sommes arrêtés, sans m'avoir expliqué pourquoi j'avais fait un tour de moins, il a arrêté le moteur et est descendu. Je dois comprendre qu'il était ennuyé.

Quoi qu'il en soit, chers amis, je suis à quelques semaines de 10 ans de conduite autour de Jarama avec des voitures de conditions très différentes, et je n'ai eu que deux frayeurs. L'un d'eux était dans une Boxster Cup quand j'avais 24 ans et que j'essayais de faire du flat out, mais j'ai perdu le contrôle de la Bugatti sans autre conséquence qu'un décrochage. La seconde a eu lieu lorsque j'ai appuyé sur l'accélérateur dans un virage avec une voiture arrière dont j'avais désactivé les assistances. J'avais de la place pour freiner et rien ne s'est passé. Une erreur professionnelle.

Mon devoir en tant que journaliste automobile est de voir comment la voiture se comporte lorsqu'elle va vite, pas de suivre le rythme d'un client invité par Volkswagen et de me prendre pour Toretto pour avoir atteint 190 km/h sur la ligne droite principale. Cependant, je me mets à la place de l'instructeur, il ne me connaît pas et je conduisais un peu plus vite qu'il ne le jugeait prudent. Je suis allé beaucoup plus vite avec d'autres voitures et rien ne s'est passé, mon meilleur temps sera légèrement inférieur à 2 secondes. Je ne veux tromper personne, je ne suis pas un pilote, je vais aussi vite que je peux, aussi vite que la voiture peut, et aussi vite que j'ose : jamais à 100%.

Revenons à notre sujet : cela vaut-il la peine de payer près de 44 000 euros pour la Golf R ? Oui. Les prix que je prends en compte sont toutes choses égales par ailleurs, toutes cinq portes et DSG. Oui, c'est beaucoup d'argent, mais à part la Nissan 370Z, qui est anormalement bon marché, il n'y a pas de pénurie de voitures de 300 ch ou plus à ce niveau de prix sur le marché espagnol.

Le prix de la Volkswagen Golf R est très proche de celui de la Honda Civic Type R (320 ch FWD), de la SEAT Leon 4Drive Cupra (300 ch AWD), de la Ford Focus RS (350 ch AWD) et de la Mustang 2.3 EcoBoost (317 ch RWD). Est-elle chère ? Je dirais qu'elle est dans la lignée des autres, avec la prime habituelle que l'on attend d'une Golf. Ce n'est pas exorbitant. À l'exception de la 370Z, tous les modèles que j'ai mentionnés sont des quatre cylindres turbocompressés. Mon pote Guille a été convaincu par le package complet du modèle pré-stylisé, je le suis aussi, mais je pense que pour la plupart des gens, la GTI, sans performance, est déjà une voiture qui va loin telle quelle.

Si nous sortons des circuits, encore plus, pour remarquer les différences importantes entre la GTI, la GTI Performance et la R, nous parlons de la conduite typique que les pilotes d'hélicoptères voient et nous passons aux nouvelles comme le conducteur le plus imprudent d'Espagne. Les Golfs sportives sont plus que des voitures pour les amateurs de vitesse. La GTI, GTI Performance et R ne dépassent pas 250 km / h, qui veut courir plus devra demander à la R déslimitation et se tenir à près de 270 km / h, mais la différence importe peu si à partir de 200 km / h vous pouvez libérer les dossiers criminels. En dehors de l'Allemagne, je ne vois pas trop l'intérêt de cette option.

Avec la Golf R, je n'ai pas atteint les 200 km/h sur la ligne droite du Jarama. Avec cela, je veux tout dire. Passons en revue les différences entre les modèles analysés dans un tableau très bref. L'intérêt de l'un par rapport à l'autre dépend de plusieurs facteurs, à commencer par le budget. Je trouve difficile de justifier la Golf R si on ne va pas rouler sur des circuits ou si la météo est généralement défavorable (et dans ce cas, je ne recommande pas du tout la semislick).

Modèle Puissance Couple maximal 0-100 km/h Vitesse maximale Poids Prix (5p)
Golf GTE DSG 204 ch (combinés) 350 Nm (combiné) 7,6 s 222 km/h 1,615 kg 40 250 euros
Golf GTI DSG 230 CH À 4 700-6 200 TR/MIN 350 Nm / 1 500-4 600 tr/min 6,4 s 248 km/h 1,386 kg 36 815 euros
Golf GTI Performance DSG 245 CH À 5 000-6 700 TR/MIN 370 Nm / 1 600-4 300 tr/min 6,2 s 248 km/h 1,415 kg 38 925 euros
Golf R DSG 310 CH À 5 500-6 500 TR/MIN 380 Nm / 2 000-5 400 tr/min 4,6 s 250/267* km/h 1,505 kg 43 870 euros

Il est plus logique d'avoir un deuxième jeu de roues, l'un avec des roues hydrofuges/neigeuses plus polyvalentes et efficaces, l'autre avec des roues semi-lisses pour les faire sauter sur la piste. Celui qui peut dépenser plus de 40.000 eypos sur une compacte ne souffrira pas trop si, lors d'une journée sur circuit, il utilise un jeu de roues conçu pour cela. La différence entre un enfant et un adulte se mesure au prix de leurs jouets. Fin de la citation.



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