Contact : Volkswagen Golf GTE, GTI Performance et R

Aujourd'hui, avec la mise √† jour de la gamme Golf, les mod√®les sportifs sont la GTI, la GTI Performance, la GTE et la R. La GTD sera laiss√©e de c√īt√© car elle est devenue un vilain petit canard de la marque, malgr√© le fait que les moteurs TDI qui √©quipent d√©sormais la Golf sont parmi les plus propres du march√© (et je ne dis pas √ßa, ce sont juste des donn√©es). De m√™me, en termes de puissance, elle est inf√©rieure √† 200 ch, mais c'est un mod√®le assez rationnel si je puis dire.


Nous avons profité de notre visite au Race Tour au Jarama pour conduire les Golf GTE, GTI Performance et R

La Volkswagen Golf étant la compacte la plus vendue en Europe, les économies d'échelle rendent rentable la vente de quelques unités des modèles plus performants. Si ce n'était du nombre de modèles TSI et TDI de milieu de gamme vendus, ce type de modèle serait difficile à justifier. Non seulement profiter des synergies de la gamme, mais aussi de celles du Groupe, puisque le moteur de la Golf R est le même que celui de l'Audi S3, par exemple.

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L'offre sportive peut √™tre consid√©r√©e comme initi√©e par la Golf GTE, l'hybride rechargeable. D'un moteur √† essence 1.4 TSI de 150 ch, nous obtenons 204 ch combin√©s √† un moteur √©lectrique et √† une g√©n√©reuse batterie qui permet de parcourir 50 kilom√®tres sans gaz d'√©chappement. En mode 100% √©lectrique, il d√©veloppe une puissance plus que raisonnable de 102 ch, ce qui est plus que suffisant pour une utilisation quotidienne. La bo√ģte de vitesses est automatique, une DSG √† six rapports.

En mode hybride, oui, nous avons 204 ch, tant que le niveau de charge de la batterie le permet, mais il n'y aura pas beaucoup d'occasions o√Ļ nous subirons une limitation temporaire des performances. En principe, nous pouvons confier √† la voiture la t√Ęche de maintenir les batteries √† un niveau de charge avec une r√©serve suffisante pour profiter de cette puissance au-del√† de 50 kilom√®tres d'autonomie. Si vous avez besoin de rouler sans essence par la suite, vous pouvez charger les batteries "√† plein r√©gime", ce qui fait que le 1.4 TSI consomme plus de carburant.


Mais revenons √† notre sujet. Le circuit de Jarama est √©norme pour une voiture de 102 ch, mais le test a commenc√© comme √ßa, en mode √©lectrique. Il n'y avait pas une grande diff√©rence par rapport √† une e-Golf (100% √©lectrique) que j'avais go√Ľt√©e quelques minutes auparavant dans la zone des paddocks. L'acc√©l√©ration est tr√®s similaire. Ce qui est bien avec la GTE, c'est qu'elle vous permet de voyager o√Ļ vous voulez, ce qui n'est pas le cas de la e-Golf pour le moment.

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Si nous activons le mode GTE, nous remarquons une différence dans le caractère de la voiture, qui amplifie le son du moteur à essence à travers les haut-parleurs. Je dois dire que, ayant essayé plusieurs synthétiseurs de sons artificiels, j'ai trouvé celui-ci aussi convaincant qu'une membrane, c'est-à-dire une transmission mécanique du son. Il ne peut que décevoir celui qui regarde la voiture de l'extérieur, mais à l'intérieur, la voiture convainc.

Je n'ai pas pu apprécier le comportement de la voiture à la limite car l'instructeur qui m'accompagnait ne m'a même pas permis de profiter de 80% de ses possibilités, mais ce n'est certainement pas une hybride rechargeable de plus. L'isolation est très bonne, il ne semble pas trop lourd (1,615 kg) et nous étions quatre adultes à bord. J'aime le concept, le meilleur d'une électrique et d'une thermique en même temps, presque avec le caractère d'une GTI, même partage de la taille des pneus. L'inconvénient ? Il faut débourser plus de 40 000 euros pour avoir tout cela en même temps.


L'√©tape suivante est la Golf GTI, qui d√©marre maintenant √† 230 ch, soit la m√™me puissance que la Golf GTI Performance avant le restylage de la septi√®me g√©n√©ration. De tous les mod√®les examin√©s, c'est celui dont le prix de d√©part est le plus bas, 36 000 et quelques pour la DSG cinq portes, extras mis √† part. Ses performances ne sont pas excessives pour une traction avant, elle est relativement bien ma√ģtris√©e, du moins sur un macadam sec et bon.

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Ce mod√®le n'√©tait pas disponible pour l'essai, mais la GTI Performance l'√©tait, qui porte la puissance √† 245 ch. Non seulement elle roule plus, mais elle dispose d'un vrai diff√©rentiel autobloquant avant, de freins plus puissants (340 mm √† l'avant avec des √©triers rouges) et d'un peu plus d'√©quipements comme des roues 18‚Ä≥ au lieu de 17‚Ä≥. Nous parlons d'environ 2 100 euros de plus et la diff√©rence de performance est vraiment minime, quelques dixi√®mes d'acc√©l√©ration. Dans le cas de la bo√ģte automatique, la DSG dispose de sept vitesses au lieu de six.

La br√®ve fois o√Ļ j'ai conduit la GTI Performance, je l'ai trouv√©e tr√®s convaincante en termes de virage et de capacit√© √† transmettre la puissance au sol, ce qui, en 245, n'est pas exactement une faible puissance. La GTI transmet 350 Nm √† l'avant entre 1 500 et 4 600 tr/min, tandis que la GTI Performance transmet 370 Nm entre 1 600 et 4 300 tr/min. La direction est tr√®s pr√©cise, il n'y a pas de correction en milieu de trajectoire, et les indications de sous-virage sont pr√©visibles et faciles √† corriger si vous disposez d'une marge de s√©curit√© minimale.


Pour qu'une Golf GTI souffre d'un fort sous-virage, il faut qu'elle soit d√©lib√©r√©ment mal orient√©e. Avant la fin de la journ√©e d'essai, il y a eu un exercice de conduite sur un circuit Mickey Mouse (des virages tr√®s serr√©s qui sont pris en premi√®re vitesse), o√Ļ il est vital de contr√īler l'acc√©l√©rateur et la direction afin de ne pas perdre de temps ou de traction. Conduire une voiture √† traction avant dans ces circonstances a sa science, √† un certain point, appuyer davantage sur l'acc√©l√©rateur ne signifie pas plus de vitesse, mais le contraire : les aides interviendront davantage et elle restera bloqu√©e.

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Avec la GTI Performance je n'ai fait qu'un seul tour, l'explication viendra plus tard. Je me suis senti très à l'aise à son volant, les autres voitures à traction avant que j'ai conduites rapidement sur circuit ont été décevantes à cause de leur perte constante de traction. Disons que mon rythme était inférieur à 90% de ce que la voiture est capable de faire. Maintenant, cela vaut-il la peine de payer près de 2 000 euros de plus que la GTI ? Il faudrait que je prenne l'un après l'autre, mais a priori je ne pense pas, sauf pour le système autobloquant.

Puis vient le plat de résistance, la Golf R. Contrairement à la GT-quelque chose, la R dispose d'une transmission intégrale avec le célèbre système à embrayage multiple Haldex qui transfère la puissance à l'essieu arrière lorsque l'essieu avant patine. De plus, nous parlons d'une puissance de 310 ch provenant d'un 2.0 TSI, le même que celui de la GTI, mais celui-ci est serré. Elle délivre à peine plus de couple que la GTI Performance, 380 Nm, mais elle les maintient dans un régime plus intéressant, de 2 000 à 5 400 tr/min. La puissance maximale est atteinte à 1 000 tr/min, contre 1 700 tr/min pour la GTI Performance. Elle est plus pleine à bas et moyen régimes, pour le dire autrement, et à haut régime, elle est toujours imposante en termes de force brute.

En fait, j'ai conduit la Golf R avant la GTI Performance. C'était deux tours. Dans le premier, j'ai essayé d'aller le plus vite possible, en profitant de toute la largeur du circuit, presque au point de ruer dans les brancards. Auparavant, l'instructeur avait effectué un tour de feu au cours duquel il était monté dans les trottoirs de manière très spectaculaire, voyant le compteur de force G dépasser 1 dans plus d'un virage. La voiture a tenu le coup avec beaucoup d'aplomb, je dois dire.

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Dans mon cas, la conduite était plus orientée vers le transport de pneus semi-slick, qui sont en option sur ce modèle et que l'unité testée ne possédait pas. Je portais des Continental SportContact 6, moins radicales et plus utilisables. J'aurais pu fermer davantage les trajectoires vers l'apex (aller plus à l'intérieur), ce que l'instructeur m'a reproché dans la première ligne droite. Le suivant, j'étais plus fin et je suis allé plus vers l'intérieur, la voiture le tient sans sous-virage au-delà de l'évident.

La Golf R permet d'aller très vite, sur des rails, une propulsion moins puissante est plus amusante.

On remarque √©videmment une diff√©rence de puissance, de 245 √† 310 ch, le moteur boost√© donne l'impression d'√™tre plus plein, avec un caract√®re de V6 plus atmosph√©rique : on sait mieux ce qu'il va pousser. Le 2.0 TSI de 245 ch est un peu moins pr√©visible et peut parfois s'essouffler si nous ne sommes pas dans le bon rapport de vitesse ou si nous avons fait aveugl√©ment confiance au mode S de la bo√ģte DSG. C'est mieux d'utiliser les palettes, le moteur est mieux utilis√©. Dans la Golf R, j'ai trouv√© la bo√ģte de vitesse plus pr√©dictive, nous nous sommes mieux connect√©s.

La Golf R a des freins surdimensionn√©s, roule plus et p√®se plus, 1 505 kg, raisonnable pour un 4√ó4 compact. En option, vous pouvez avoir un syst√®me d'√©chappement, √©galement √† quatre sorties, sign√© par Akrapovińć. L'√©chappement, qui est une option de plus de 3 000 euros, am√©liore consid√©rablement le son et permet de gagner 7 kg. L'unit√© test√©e avait l'√©chappement d'origine. Elle sonne gros, mais pas trop non plus, parfaitement supportable pour ceux qui veulent conduire une sleeper (voiture tr√®s puissante qui passe facilement inaper√ßue). Autre atout int√©ressant, des freins plus r√©sistants aux coups du circuit et qui soulagent de quelques kilos les masses non suspendues.

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A la fin du deuxi√®me tour, il est temps de commencer √† refroidir et de rentrer aux stands calmement pour que les freins n'arrivent pas br√Ľl√©s. Plus de 400 degr√©s ont √©t√© mesur√©s lorsque la voiture s'est arr√™t√©e. C'est une voiture qui permet d'aller tr√®s vite avec une grande facilit√©, ce n'est pas une ch√®vre folle incontr√īl√©e. Je suis s√Ľr que la puissance suppl√©mentaire aurait √©t√© plus perceptible sur le mouill√©, mais sur le sec... la GTI Performance peut vraiment se battre avec la Golf R dans les bonnes mains.

Je suis s√Ľr que l'instructeur avec la GTI Performance m'aurait battu de quelques secondes avec la R. Mais si j'avais port√© le semi-slick, je ne suis pas s√Ľr qu'il m'aurait laiss√© loin derri√®re avec des pneus de route. Je resterai dans le doute, car je ne pense pas que nous partagerons √† nouveau une voiture.

Le deuxième tour de la GTI Performance ne m'a pas permis de le faire, quand je descendais la ligne droite vers l'arrivée, il m'a envoyé directement aux stands. J'avais déjà été prévenu que les freins étaient à 30 % de leur durée de vie et je n'allais pas prendre feu, en fait j'ai traversé rapidement Jarama avec des freins à la limite de leur durée de vie. J'ai revu la vidéo avec la télémétrie en ma possession et je n'ai rien vu d'anormal dans ma conduite. Lorsque nous nous sommes arrêtés, sans m'avoir expliqué pourquoi j'avais fait un tour de moins, il a arrêté le moteur et est descendu. Je dois comprendre qu'il était ennuyé.

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Quoi qu'il en soit, chers amis, je suis √† quelques semaines de 10 ans de conduite autour de Jarama avec des voitures de conditions tr√®s diff√©rentes, et je n'ai eu que deux frayeurs. L'un d'eux √©tait dans une Boxster Cup quand j'avais 24 ans et que j'essayais de faire du flat out, mais j'ai perdu le contr√īle de la Bugatti sans autre cons√©quence qu'un d√©crochage. La seconde a eu lieu lorsque j'ai appuy√© sur l'acc√©l√©rateur dans un virage avec une voiture arri√®re dont j'avais d√©sactiv√© les assistances. J'avais de la place pour freiner et rien ne s'est pass√©. Une erreur professionnelle.

Mon devoir en tant que journaliste automobile est de voir comment la voiture se comporte lorsqu'elle va vite, pas de suivre le rythme d'un client invit√© par Volkswagen et de me prendre pour Toretto pour avoir atteint 190 km/h sur la ligne droite principale. Cependant, je me mets √† la place de l'instructeur, il ne me conna√ģt pas et je conduisais un peu plus vite qu'il ne le jugeait prudent. Je suis all√© beaucoup plus vite avec d'autres voitures et rien ne s'est pass√©, mon meilleur temps sera l√©g√®rement inf√©rieur √† 2 secondes. Je ne veux tromper personne, je ne suis pas un pilote, je vais aussi vite que je peux, aussi vite que la voiture peut, et aussi vite que j'ose : jamais √† 100%.

Revenons à notre sujet : cela vaut-il la peine de payer près de 44 000 euros pour la Golf R ? Oui. Les prix que je prends en compte sont toutes choses égales par ailleurs, toutes cinq portes et DSG. Oui, c'est beaucoup d'argent, mais à part la Nissan 370Z, qui est anormalement bon marché, il n'y a pas de pénurie de voitures de 300 ch ou plus à ce niveau de prix sur le marché espagnol.

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Le prix de la Volkswagen Golf R est très proche de celui de la Honda Civic Type R (320 ch FWD), de la SEAT Leon 4Drive Cupra (300 ch AWD), de la Ford Focus RS (350 ch AWD) et de la Mustang 2.3 EcoBoost (317 ch RWD). Est-elle chère ? Je dirais qu'elle est dans la lignée des autres, avec la prime habituelle que l'on attend d'une Golf. Ce n'est pas exorbitant. À l'exception de la 370Z, tous les modèles que j'ai mentionnés sont des quatre cylindres turbocompressés. Mon pote Guille a été convaincu par le package complet du modèle pré-stylisé, je le suis aussi, mais je pense que pour la plupart des gens, la GTI, sans performance, est déjà une voiture qui va loin telle quelle.

Si nous sortons des circuits, encore plus, pour remarquer les différences importantes entre la GTI, la GTI Performance et la R, nous parlons de la conduite typique que les pilotes d'hélicoptères voient et nous passons aux nouvelles comme le conducteur le plus imprudent d'Espagne. Les Golfs sportives sont plus que des voitures pour les amateurs de vitesse. La GTI, GTI Performance et R ne dépassent pas 250 km / h, qui veut courir plus devra demander à la R déslimitation et se tenir à près de 270 km / h, mais la différence importe peu si à partir de 200 km / h vous pouvez libérer les dossiers criminels. En dehors de l'Allemagne, je ne vois pas trop l'intérêt de cette option.

Avec la Golf R, je n'ai pas atteint les 200 km/h sur la ligne droite du Jarama. Avec cela, je veux tout dire. Passons en revue les différences entre les modèles analysés dans un tableau très bref. L'intérêt de l'un par rapport à l'autre dépend de plusieurs facteurs, à commencer par le budget. Je trouve difficile de justifier la Golf R si on ne va pas rouler sur des circuits ou si la météo est généralement défavorable (et dans ce cas, je ne recommande pas du tout la semislick).

Modèle Puissance Couple maximal 0-100 km/h Vitesse maximale Poids Prix (5p)
Golf GTE DSG 204 ch (combinés) 350 Nm (combiné) 7,6 s 222 km/h 1,615 kg 40 250 euros
Golf GTI DSG 230 CH À 4 700-6 200 TR/MIN 350 Nm / 1 500-4 600 tr/min 6,4 s 248 km/h 1,386 kg 36 815 euros
Golf GTI Performance DSG 245 CH À 5 000-6 700 TR/MIN 370 Nm / 1 600-4 300 tr/min 6,2 s 248 km/h 1,415 kg 38 925 euros
Golf R DSG 310 CH À 5 500-6 500 TR/MIN 380 Nm / 2 000-5 400 tr/min 4,6 s 250/267* km/h 1,505 kg 43 870 euros

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Il est plus logique d'avoir un deuxième jeu de roues, l'un avec des roues hydrofuges/neigeuses plus polyvalentes et efficaces, l'autre avec des roues semi-lisses pour les faire sauter sur la piste. Celui qui peut dépenser plus de 40.000 eypos sur une compacte ne souffrira pas trop si, lors d'une journée sur circuit, il utilise un jeu de roues conçu pour cela. La différence entre un enfant et un adulte se mesure au prix de leurs jouets. Fin de la citation.

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