Las homologaciones se hacen como dice la normativa, en laboratorio, condiciones iguales, banco de rodillos y una exigencia ajena a cualquier realismo. Nadie conduce como en el ciclo de medición NEDC, las ciudades colapsarían con las aceleraciones tan lentas que se han previsto en el protocolo. Es precisamente el carácter homologador -igualdad de condiciones- el clavo ardiendo al que se han agarrado los fabricantes, diciendo que con otro sistema no se puede tener un criterio objetivo para comparar, sobre todo si las condiciones no son exactamente iguales.
En menos de un año, PSA publicó los resultados de más de 1.000 modelos y variantes de las marcas Citroën, DS y Peugeot, que pueden consultarse en las siguientes páginas Web:
- http://www.citroen.es/universo-citroen/tecnologia/consumos-en-uso-real.html
- http://www.dsautomobiles.es/universo-ds/consumo-en-funcion-des-uso.html
- http://www.peugeot.es/marca-y-tecnologia/consumo-en-funcion-del-uso.html
A las cifras dadas se puede realizar un ajuste más personalizado considerando estilo de conducción, número de ocupantes que se suelen llevar, si se respetan los límites de velocidad… Los fabricantes aciertan en que no se puede dar una cifra personalizada para todo el mundo, pero existen formas de dar una cifra aproximada que se acerque mucho más que las cifras de homologación.
¿Y a qué esperan el resto de los fabricantes para hacer lo mismo?
Respuesta fácil: esperarán a que sea obligatorio, es decir, que el nuevo protocolo WLTP sea necesario, y ahí los coches sí salen a carretera para homologar consumos y emisiones. Mientras tanto, dependemos de su buena voluntad. Sabemos por parte del CEO de Volkswagen, Matthias Müller, que la patronal de fabricantes alemana VDA está negociando cómo hacerlo, pero falta consenso. Si los alemanes dan el paso, se animarán otros, como pasó en su día con las puntuaciones EuroNCAP.
De esta forma, los consumidores europeos podrían saber con mucha más precisión cuánto va a consumir su futuro coche nuevo -ya que los datos se recogerán para modelos actualmente a la venta- y así acertar más en la compra. ¿Quién no ha tenido conocimiento de alguien descontento porque se siente incapaz de llegar a las cifras de homologación de su coche? En 2001 esto era muy fácil, la desviación media (homologación vs realidad) de la industria era del 8%, actualmente está muy por encima del 40%. ¿Y a qué viene esa diferencia? Tiene mucho que ver con que retorcer el reglamento y reinterpretarlo puede conseguir resultados mucho mejores (para el fabricante, claro).
Los consumidores nos tendríamos que plantar y dar el coñazo en redes sociales a los fabricantes para que nos hagan llegar esa información. Queremos saber cuánto gastan sus coches y cuánto contaminan -PSA informará de las emisiones reales de NOx este año- para saber si nos compensa comprarlos o tirar por la competencia. De hecho, hay marcas que, aunque no tienen el consumo homologado más bajo, sí tienen el consumo real más bajo (o igual).
Este ejemplo me encanta: Ford Focus 1.0 EcoBoost contra Mazda3 2.0, ambos de ~120 CV
El tricilíndrico americano homologa 4,7 l/100 km de gasolina, el japonés de cuatro cilindros 5,1 l/100 km. El consumo medio real es exactamente igual: 6,7 l/100 km; me baso en cifras publicadas por Spritmonitor. El medio-motor apretado de Ford gasta lo mismo que el enorme japonés sin turbo, y ambos presumen de tener una avanzada tecnología. Lo lógico, viendo las cifras oficiales, es descartar el Mazda por tener un motor más tragón, pero la realidad es caprichosa y no hay que dejar que un dato retorcido la altere.
Algún día nos enteraremos de los consumos reales por parte de los propios fabricantes, aunque sea por obligación. Mientras tanto, el consumidor puede buscarse la vida y consultar fuentes alternativas de datos, como Spritmonitor, Honest John, ADAC o Emission Analytics para saber gasto y nivel contaminante teal. Lo suyo es que eso venga en la Web del fabricante y que se encuentre rápidamente. En el caso de PSA la ubicación no es la más evidente (información de cada modelo donde corresponde), pero se encuentra rápido.
Hace tres años, Peugeot publicó una nota de prensa en la que alardeaba de los 2,85 l/100 km que logró el 308 1.2 Puretech de 130 CV. Eso fue en condiciones muy concretas -bajo certificación de la UTAC- en un circuito de Michelin en Almería, no fue conducción real; querían demostrar el consumo mínimo que podía lograr ese coche. El 308 1.2 Puretech de 130 CV homologa 4,6 l/100 km. Según los datos de conducción real de PSA, sube a 6,6 l/100 km. No llega al triple de lo conseguido en ese récord, pero casi. Un conductor normal no se acercará ni en sueños a los 2,85 l/100 km, pero a los 6,6 l/100 km es muchísimo más fácil llegar.
https://www.youtube.com/watch?v=7aMfRyiph8g
Si el Peugeot 308 de gasolina lograse realmente 1.810 km por tanque conduciéndolo yo, ¡se lo compro ahora mismo!
Ojo, este tipo de cifras de miniconsumo en condiciones ideales no son una mala costumbre de PSA, lo han hecho casi todos y durante años. Por ejemplo, los mismos modelos que el Dieselgate ha hecho tan famosos -los TDI Common-rail EA189- presumían de niveles de consumo récord al mando de expertos en conducción eficiente como Gerhard Plattner. Cuando se tiene esa experiencia y un poco de suerte, se pueden conseguir milagros. Eso sí, a depósito completo y durante años, no. Una minoría de conductores tiene la paciencia y el temple como para lograr cifras de récord a diario, y esos son los que en Spritmonitor dejan a los demás muy por detrás en eficiencia.
Pero se trata de dar cifras realistas a la gente normal, no de mostrar hasta qué punto se puede bajar el consumo. Como ser humano, me parece estupendo que Usain Bolt baje de 10 segundos en los 100 metros lisos, o que Mark Phelps sea uno de los mejores nadadores de la historia. En mi especie eso es posible, yo no lo conseguiré en mi puñetera vida, aunque me deslome entrenando. Me interesa más saber cuánto puedo correr o nadar yo, no lo que puede hacer el mejor con el mejor entrenamiento y forma física.
Pues con los coches, lo mismo. ¡Queremos saber!
