Toyota 2000GT

Un peu d'histoire

L'origine de Toyota vient de la fabrication de camions et de véhicules militaires, et avant cela, de la fabrication de métiers à tisser. En 1933, elle a commencé à fabriquer des voitures de tourisme à usage civil, mais elles étaient trop conventionnelles et ne suscitaient aucune passion. Depuis 1957, elle dispose d'une division pour la compétition appelée TOSCO -TOyota Sports COrner, renommée TRD depuis 1976- qui remporte de nombreux succès au cours de ces années. Pour ces raisons, en 1964, après le deuxième Grand Prix du Japon, constatant le succès de l'affluence et de la couverture médiatique, Taizo Ishida, président de Toyota, décide que l'entreprise doit franchir une étape supplémentaire dans son internationalisation, en proposant une GT pour rivaliser avec les meilleures voitures de sport de l'époque et en orientant l'image de marque vers la sportivité. Il décroche le téléphone et parle à Shoichi Saito, à qui il confie la tâche de créer une voiture de sport bien supérieure à la Sports 800 : le projet 2000GT est né.


"Faites tout ce qu'il faut, non seulement pour produire la 2000GT, mais pour en faire l'une des meilleures, voire la meilleure voiture du monde." - Shoichi Saito

La première étape de Shoichi a été de regarder les meilleures voitures de sport de l'époque : Ferrari 250GTO, Jaguar Type-E, Porsche 911 et Lotus Elan. On dit qu'ils ont acheté un modèle de chacun d'eux, afin d'en garder le meilleur. Après leur analyse, ils ont décidé que le meilleur châssis était Lotus, le meilleur moteur était Jaguar, la meilleure boîte de vitesses était Porsche et le design le plus original était Ferrari. Ils avaient leurs cibles à battre. Ils se mettent au travail et, en 1965, ils présentent le prototype "280 A1" au salon de l'automobile de Tokyo : la Toyota 2000GT, la première supercar japonaise, vient de naître.


Après cette présentation, qui a rencontré un grand succès auprès du public, le travail de passage à la production a commencé, et c'est là qu'intervient la partie difficile : l'entreprise n'ayant pas la capacité technique de fabriquer un moteur aussi puissant, elle a cherché un fournisseur japonais qui pourrait la tirer d'affaire. À cette époque, Yamaha Motor Corporation, qui fabriquait déjà des motos, avait développé des années auparavant un prototype de GT pour Datsun (que nous connaissons aujourd'hui sous le nom de Nissan), le projet A550X ; mais l'accord était déjà terminé, Datsun ayant abandonné sa production. Cette situation était idéale pour Toyota, qui a trouvé en Yamaha l'allié parfait pour fabriquer le moteur 2000GT, en profitant de leur expérience. Ils ont signé un accord de collaboration, aux termes duquel Yamaha devait fournir les moteurs et certaines autres pièces.

A partir de là, deux prototypes ont été construits, allégés et réglés par TOSCO, pour être testés et participer à des compétitions locales. L'un d'entre eux, dont nous parlerons plus tard, est celui qui, en octobre 1966, a battu 16 records de vitesse, dans le cadre des tests de fiabilité que Toyota voulait effectuer avant de lancer la production. Après tous les tests et ajustements, la Toyota 2000GT est commercialisée en mai 1967. C'est ainsi que commence à naître la meilleure voiture de sport japonaise à ce jour, à laquelle succédera plus tard la Supra.

Un total de 351 unités ont été fabriquées, dont 337 étaient des voitures de rue, et 14 étaient dédiées à la compétition.

Sur les 351 unités, 233 correspondent au châssis MF10 (1967-1969), 109 au MF10L (1967-1969) et 9 MF12L (1969-1970). La désignation "L" correspond à la configuration de conduite à gauche.


Design

Shoichi Saito a chargé Jiro Kawano, chef de produit à l'époque, de la conception. Jiro, à son tour, s'est appuyé sur Satoru Nozaki, un jeune designer industriel qui avait récemment rejoint la marque. Certains disent que la 2000GT est le travail de Satoru, d'autres disent le travail de Jiro. En tout cas, tous deux ont été directement impliqués dans la réalisation de cette merveilleuse conception.

Commençons par la partie avant. La première chose que l'on remarque est qu'elle possède 4 phares : deux d'entre eux sont inspirés de la S800, et les deux autres sont escamotables. Pourquoi ? La Toyota 2000GT est née avec la vocation d'être vendue dans le monde entier, notamment aux États-Unis. Et là, les lois californiennes étaient très strictes en ce qui concerne la hauteur minimale des phares. C'est pourquoi les concepteurs ont ajouté les phares escamotables, qui n'étaient pas vraiment nécessaires, sauf pour la question de la législation californienne. Comme ils étaient disponibles, les phares escamotables étaient dédiés aux feux de croisement, tandis que les phares intégrés étaient utilisés pour les feux de route.

On apprécie son design acéré, avec la calandre inscrite entre les phares principaux, et les miroirs caractéristiques sur les ailettes ; c'est un autre détail directement influencé par la législation japonaise.

Son pare-brise est assez petit, car la hauteur totale de 1 160 mm limite cette proportion, ce qui rend l'espace de vie assez réduit.

Les clignotants pris sur le côté de ses 1,6 mètres, juste en dessous de deux épis chromés qui font office de pare-chocs, viennent couronner cette face avant.


Le côté est peut-être la vue la plus frappante : nez infini, porte-à-faux courts, faible hauteur et proportions presque parfaites, respectant la règle des tiers. Il avait une longueur de 4 175 mm et un empattement de 2 330 mm. Si vous regardez de près, elle est presque identique à la Ferrari 250GTO, avec des différences subtiles comme la deuxième fenêtre, qui s'incline vers le haut pour rejoindre la ligne de toit. La ligne de caisse souligne les passages de roues, ce qui fait que la ligne coule vers l'arrière. Le pare-brise légèrement incliné et le toit en pente douce font de ce design l'un des plus harmonieux de l'époque, avec la 250GTO.

Quelques détails : avez-vous remarqué ces petites trappes entre la roue et la porte ? Comme il y avait beaucoup de place avec un nez aussi long, les concepteurs ont décidé de l'utiliser. Dans le compartiment du côté droit (passager), se trouve la batterie. Et sur le côté gauche, le filtre à air et le réservoir d'eau pour le pare-brise. De cette façon, ils ont réussi à abaisser le centre de gravité de quelques centimètres. Bien que la position de la batterie me semble apporter des avantages, prendre l'air derrière la roue, ne semble pas le plus efficace pour le flux d'air sale et les éclaboussures qui peuvent être. Nous ne pouvons pas quitter la vue latérale sans mentionner ses ouvre-portes chromés, qui commencent au ras du sol, puis font une courbe douce, revenant se fondre dans la carrosserie. Un détail très élégant.

À l'arrière, on peut voir le rétrécissement du pilier C, pour mieux canaliser le flux d'air, et le détail de l'échancrure centrale du toit, très typé Zagato avec son toit à double bulle. Deux feux ronds de chaque côté terminent l'arrière, qui n'a pas de pare-chocs, à l'exception de deux pare-chocs en plein milieu. Autre détail très sportif : les doubles sorties d'échappement en plein milieu de la partie inférieure, style E-Type.

De mon point de vue, c'est l'un des plus beaux dessins de l'époque. Beaucoup diront qu'elle copie les caractéristiques de la Ferrari 250GTO ou de la Jaguar E-Type, et ils ont raison ; mais bien qu'ils s'en soient inspirés, je pense que les concepteurs ont réussi à donner à la 2000GT sa propre personnalité.

Cockpit

Passons à l'intérieur. Comme on peut le voir, il y a beaucoup de bois comme décoration. Et il ne s'agit pas de n'importe quel bois, puisqu'il a été fourni par Yamaha, le même bois que celui utilisé par Yamaha pour la fabrication de ses pianos de haute qualité. Le volant en bois et à trois branches chromées, préside au poste de conduite avec deux grands cadrans pour le régime et la vitesse. La clé de contact à côté de la porte, un détail très Porsche, suivie par les commandes des phares et des essuie-glaces, juste en dessous du volant. Ça n'a pas l'air d'être un endroit très ergonomique. Si vous remarquez, il n'y a pas de satellites sur la colonne de direction. Les clignotants sont actionnés par un long interrupteur à bouton-poussoir, juste au-dessus de la clé de contact.

Le bois du cockpit était utilisé par Yamaha pour fabriquer ses pianos.

Sur la console centrale, nous trouvons de nombreuses informations : 5 jauges pour la température du carburant, du liquide de refroidissement et de l'huile, la pression d'huile et l'ampérage. Juste en dessous se trouve la radio, puis une horloge et un chronomètre et enfin les commandes de chauffage. Au-dessus du tunnel central se trouve le levier de vitesse en bois, et juste à côté le frein à main, très original et fonctionnel, intégré dans le design général.

L'espace intérieur est juste suffisant pour deux personnes, à condition qu'elles ne soient pas très hautes. Avec une hauteur totale de 1,16 mètre, l'espace intérieur est assez réduit. En revanche, la 2000GT nous offre des sensations de Formule 1, puisque nous sommes assis dans une position vraiment basse. Il faut tenir compte du fait qu'il s'agit d'une voiture de sport avec une descente de toit douce, mais prononcée. De ce fait, l'espace du coffre est réduit au minimum derrière les sièges. Je ne pense pas que cela ait été un gros problème pour les acheteurs, car ils cherchaient probablement d'autres objectifs avec leur achat, et ce serait leur deuxième ou troisième voiture. Quelque chose de plus destiné à un week-end de sensations sur la route.

Technologie

Jetons un coup d'œil aux tenants et aboutissants de la 2000GT, en commençant par son châssis. Comme nous l'avons déjà mentionné, il est basé sur le châssis de la Lotus Elan en forme de "X", fabriqué en acier. Ce type de châssis rend la construction moins chère et plus légère qu'une monocoque, ayant également un très bon comportement dynamique et permettant de placer la porte d'accès dans une position plus proche du sol.

Pour la carrosserie, l'aluminium a été choisi, compte tenu de sa légèreté et de sa résistance, à l'exception du hayon arrière, réalisé en fibre de verre. C'était fait à la main, à la main. Quant à sa configuration, il s'agit d'un véhicule à moteur longitudinal placé en position centrale avant, et à propulsion arrière. Avec cette configuration, une bonne répartition du poids a été obtenue, laissant 48% sur l'essieu avant et 52% sur l'essieu arrière, ce qui a garanti une bonne traction.

Pour les suspensions, ils ont opté pour la même solution que Lotus : double bras sur les deux essieux, en acier. Il convient de mentionner que dans l'essieu arrière, l'amortisseur et le ressort sont ancrés dans le bras supérieur. Cette configuration détériore l'emballage, le rayon de frottement et le rapport de mouvement de l'ensemble ressort-amortisseur, bien qu'elle présente l'avantage de laisser plus d'espace pour les arbres d'entraînement. Si vous regardez la photo, les bras inférieurs de la suspension arrière sont très inclinés, pointant vers le centre du véhicule. Ceci est fait pour avoir un centre de roulis arrière plus élevé que l'avant. Si vous avez des doutes sur ces concepts, vous pouvez vous rafraîchir la mémoire ici.

Elle était équipée de pneus Dunlop 165 HR 15 sur des jantes en magnésium, ainsi que de freins à disque sur les quatre roues ; la chose la plus sportive disponible à l'époque. En tout et pour tout, elle pesait 1 120 kg, soit plus qu'une Porsche 911S, mais moins qu'une E-Type.

Passons au moteur. Il s'agit d'un 6 cylindres en ligne de 1988 cm3, provenant de la Toyota Crown, mais amélioré par Yamaha, qui a ajouté une culasse en aluminium, avec un double arbre à cames en tête et une architecture à flux croisé. Avec cela, ils ont réussi à extraire 150 ch et 175 Nm. C'était légèrement moins que la Porsche 911 avec ses 180 ch et nettement moins que la Jaguar Type E avec 265 ch, bien que la cylindrée de la Jaguar soit plus du double. C'était un moteur assez élastique qui atteignait 7 500 tr/min. Le moteur était couplé à une boîte de vitesses synchromesh à cinq rapports, où ils ont mis en œuvre leur propre version du synchromesh inventé par Porsche. Elle n'était pas tout à fait aussi douce, mais elle constituait une amélioration majeure par rapport aux boîtes de vitesses précédentes de Toyota.

La Toyota 2000GT a fait le 0 à 100 km/h en un peu plus de 10 secondes - atteignant 205 km/h - un chiffre très remarquable à la fin des années 60.

Vous pouvez voir les données de ses spécifications dans l'image. Et si vous voulez le voir en mouvement, je laisse une vidéo de l'époque où ils font une analyse approfondie, oui, en japonais. Essayez avec les sous-titres générés automatiquement.

Curiosités

Voyons maintenant quelques curiosités très intéressantes sur cette Toyota :

  • Elle a été présentée au salon de l'automobile de Tokyo en 1965.
  • Le châssis était une copie de la Lotus Elan.
  • Le moteur était basé sur celui de la Toyota Crown Sedan.
  • Le moteur final a été fabriqué par Yamaha Motor Corporation.
  • Le bois de l'habitacle était le même que celui utilisé par Yamaha pour ses pianos.
  • Seulement 351 unités ont été produites - 337 voitures de route - entre 1967 et 1970, dont environ 50 sont allées aux États-Unis.
  • Le prix à l'époque était de 6 800 dollars - environ 49 000 euros aujourd'hui - soit 1 000 dollars de plus qu'une Jaguar E-Type ou une Porsche 911 et environ 2 500 dollars de plus qu'une Chevrolet Corvette.
  • En 2014, une unité de 1967 a été vendue aux enchères pour plus d'un million de dollars.
  • Le magazine Road & Track a déclaré en 1967 qu'elle surpassait la Porsche 911 à certains égards.
  • C'était la voiture de James Bond dans "On ne vit que deux fois".
  • Toyota a dû fabriquer une version cabriolet spécialement pour le film, dont deux unités ont été produites, car Sean Connery ne pouvait pas entrer dans la 2000GT originale.

  • C'est la voiture "Bond" préférée de Daniel Craig, l'actuel 007.
  • Shin Yoshikawa, le maître du cutaway, a publié un livre sur la 2000GT, tiré à 10 000 exemplaires. Il n'en a vendu que 1 500.
  • En mai 1966, la 2000GT prend la troisième place au Grand Prix du Japon.
  • En juin 1966, la 2000GT a participé aux 1000 km de Suzuka, remportant la course pour la première fois pour Toyota et prenant également la deuxième place.
  • En octobre 1966, une Toyota 2000GT de présérie a effectué 78 heures d'essais de vitesse continus sur le circuit ovale de Yatabe, battant 13 records internationaux et 3 records du monde.
  • En 1967, Toyota participe à la course d'endurance de 24 heures de Fuji et remporte le championnat.
  • En juin 2015, Toyota a dévoilé une GT86 habillée aux couleurs de la course de Yatabe.

Le test de vitesse de Yatabe

Nous ne pouvons pas terminer cet article sans parler de sa raison principale. Un an avant la commercialisation de la Toyota 2000GT, ses ingénieurs ont décidé qu'il était temps de tester la résistance de ses composants, principalement son moteur. Ils ont pensé que ce serait une bonne idée de préparer un modèle de présérie allégé et de l'emmener sur le circuit ovale de Yatabe, pour le faire rouler sans interruption pendant 3 jours et voir où étaient les points faibles de la voiture. Et c'est ce qu'ils ont fait. Ils ont préparé le test pendant des mois, jusqu'à ce que le mois d'octobre 1966 arrive. Il y avait la Toyota 2000GT Speed Trial, en jaune avec capot vert, fabriquée par TOSCO pour l'occasion. Une équipe de cinq pilotes, des dizaines de mécaniciens et de chronométreurs officiels accompagnaient le modèle, ainsi que les hauts responsables de Toyota, avec Shoichi Saito à la barre.

TOSCO, la division course de Toyota, a préparé une Toyota 2000GT allégée en jaune et vert.

Le test a commencé par beau temps. La voiture fonctionnait bien, faisant les arrêts obligatoires pour faire le plein, changer les pneus et les pilotes toutes les quelques heures. Le lendemain, un typhon a frappé le Japon, et une grosse tempête est arrivée à Yatabe. Quoi qu'il en soit, la Toyota 2000GT était venue pour courir, et cela ne l'a pas empêchée de continuer à toute allure sous la pluie battante, jour et nuit. Au coucher du soleil, on n'entendait plus que le vrombissement de son moteur et on apercevait la traînée de ses feux, tandis que l'équipe Toyota dînait de misoshiru et de quelques sushis. Les chronométreurs officiels ont regardé les chronomètres Seiko de haute précision, avec leurs chiffres à valve à vide. Ils ont noté les temps de passage et ils ont été enregistrés. Dans une autre partie du circuit, à côté des piles de pneus Goodyear, certains mécaniciens tentent de dormir un peu.

Enfin, le troisième jour, après 78 heures ininterrompues à pleine vitesse, la course est terminée. La Toyota 2000GT avait battu 13 records de vitesse internationaux et trois records du monde. Tout un exploit pour un véhicule de pré-production, typhon compris.

Les 13 records internationaux étaient :

  1. 6 heures : 210,42 km/h
  2. 1 000 miles : 209,65 km/h (120,35 mph)
  3. 2 000 km : 209,45 km/h (209,45 km/h)
  4. 12 heures : 208,79 km/h
  5. 2 000 miles : 207,48 km/h (207,48 mph)
  6. 24 heures : 206.23 km/h
  7. 5 000 km : 206,29 km/h
  8. 5 000 miles : 204,36 km/h (204,36 km/h)
  9. 48 heures : 203,80 km/h
  10. 10 000 km : 203,97 km/h
  11. 72 heures : 206,02 km/h
  12. 15 000 km : 206,04 km/h
  13. 10 000 miles : 206,18 km/h

Les 3 records du monde :

  1. 72 heures : 206,02 km/h
  2. 15 000 km/h : 206,04 km/h
  3. 10 000 miles : 206,18 km/h (206,18 km/h)

Après le test, le démontage complet du prototype a été entamé, afin de vérifier son usure. Le moteur a également été entièrement démonté, pour vérifier les tolérances ou les désalignements. Tout était dans les paramètres normaux, la qualité était donc suffisamment élevée pour passer en production, comme ce fut le cas un an plus tard. Une belle réussite de leur mentalité kaizen.

Vous pouvez voir ici le documentaire complet de cet exploit :

On ne peut que féliciter Toyota pour ce 50e anniversaire où leur première supercar a battu 16 records de vitesse à Yatabe, malgré une nature qui jouait contre eux. Une voiture de course, au design sublime et à l'ADN de course, qui a changé l'histoire de cette marque pour toujours ; des valeurs auxquelles tous ceux d'entre nous qui aiment les voitures s'identifient sûrement. C'est pourquoi nous sommes des pistonudos.



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