Toyota 2000GT

Un poco de historia

El origen de Toyota proviene de la fabricación de camiones y vehículos militares, y antes de eso, de la fabricación de telares. Desde 1933 comenzó a dedicarse a la fabricación de turismos para uso civil, pero eran demasiado convencionales y no despertaban ninguna pasión. Desde 1957 dispuso de una división para competición llamada TOSCO –TOyota Sports COrner, rebautizada como TRD desde 1976- cosechando numerosos éxitos durante estos años. Por estos motivos, allá por el año 1964 después del segundo Gran Premio de Japón, viendo el éxito de asistencia y repercusión en los medios, Taizo Ishida, presidente de Toyota, decidió que la compañía debía subir un peldaño en su internacionalización, ofreciendo un GT que compitiese con los mejores deportivos de la época y orientando la imagen de marca hacia la deportividad. Levantó el teléfono y habló con Shoichi Saito, a quien encomendó la tarea de realizar un deportivo muy superior al Sports 800: nacía el proyecto 2000GT.

“Hagan lo que sea necesario, no sólo para producir el 2000GT, sino para que sea uno de los mejores; o tal vez incluso, el mejor coche del mundo.” – Shoichi Saito

El primer paso de Shoichi fue fijarse en los mejores deportivos de la época: Ferrari 250GTO, Jaguar Type-E, Porsche 911 y Lotus Elan. Se dice que compraron un modelo de cada uno de ellos, para quedarse con lo mejor de cada uno. Tras su análisis, decidieron que el mejor chasis era el de Lotus, el mejor motor el de Jaguar, la mejor caja de cambios la de Porsche y el diseño más original el de Ferrari. Ya tenían los objetivos que superar. Se pusieron manos a la obra y en 1965 presentaban en el Salón de Tokio el prototipo “280 A1”: acababa de nacer el Toyota 2000GT, el primer superdeportivo japonés.

Tras esta presentación, que cosechó mucho éxito entre el público asistente, comenzaba el trabajo de pasar a producción, y aquí venía lo difícil: la empresa no disponía de la capacidad técnica suficiente para fabricar un motor así de potente, por lo que buscaron algún proveedor japonés que les pudiera sacar del apuro. Por aquel entonces Yamaha Motor Corporation, que ya fabricaba motocicletas, había desarrollado años antes un prototipo GT para Datsun (lo que hoy conocemos por Nissan), el proyecto A550X; pero el acuerdo ya había terminado puesto que Datsun descartó su fabricación. Esto fue ideal para Toyota, que encontró en Yamaha el aliado perfecto para fabricar el motor del 2000GT, aprovechando su experiencia. Firmaron un acuerdo de colaboración, donde Yamaha proveería los motores y algunas otras piezas.

A partir de aquí, se construyeron dos prototipos, aligerados y puestos a punto por TOSCO, para realizar pruebas y participar en competiciones locales. Uno de ellos, del que hablaremos más adelante, fue el que en Octubre de 1966 batió 16 récords de velocidad, dentro de las pruebas de fiabilidad que Toyota quería llevar a cabo antes de pasar a producción. Tras todas las pruebas y ajustes, llegó Mayo de 1967, fecha de la comercialización del Toyota 2000GT. De esta manera comenzaba a rodar el mejor deportivo japonés hasta la fecha, que más tarde sería sucedido por el Supra.

En total se fabricaron 351 unidades, de las cuales 337 eran coches de calle, y 14 fueron dedicadas a competición

De las 351 unidades, 233 corresponden al chasis MF10 (1967-1969), 109 al MF10L (1967-1969) y 9 MF12L (1969-1970). La denominación “L” corresponde a la configuración de volante a la izquierda.

Diseño

Para realizar el diseño, Shoichi Saito puso al frente a Jiro Kawano, jefe de producto por aquel entonces. Jiro, confió a su vez en Satoru Nozaki, joven diseñador industrial que hacía poco se había incorporado a la marca. Algunos dicen que el 2000GT es obra de Satoru, y otros de Jiro. En cualquier caso, ambos estuvieron involucrados de manera directa en la realización de este maravilloso diseño.

Comencemos por el frontal. Lo primero que llama la atención es que posee 4 faros: dos de ellos inspirados en el S800, y los otros dos retráctiles. ¿Por qué? El Toyota 2000GT había nacido con vocación de venderse en todo el mundo, especialmente en Estados Unidos. Y allí las leyes de California eran muy estrictas con la altura mínima de los faros. Es por eso, que los diseñadores añadieron los faros retráctiles, que en realidad no eran necesarios, salvo por el tema legislativo californiano. Ya que estaban disponibles, los faros retráctiles se dedicaron para las luces cortas, mientras los integrados se utilizaban para las largas.

Apreciamos su diseño afilado, con la parrilla inscrita entre los faros principales, y los característicos retrovisores sobre las aletas; es otro detalle directamente influenciado por la legislación japonesa.

Su parabrisas es bastante pequeño, ya que la altura total de 1.160 mm limitaba esta proporción, haciendo que la zona habitable fuese bastante reducida

Los intermitentes llevados al lateral de sus 1,6 metros, justo debajo de dos remates cromados que actúan como paragolpes, culminan esta parte frontal.

Es quizá el lateral la vista que más llama la atención: morro infinito, voladizos cortos, poca altura y unas proporciones casi perfectas, respetando la regla de los tercios. Tenía una longitud de 4.175 mm y una batalla de 2.330 mm. Si os fijáis, es prácticamente calcado al Ferrari 250GTO, con sutiles diferencias como la segunda ventanilla, que se inclina hacia arriba hasta confluir con la línea del techo. La línea de cintura remarca los pasos de rueda, haciendo fluir la línea hacia la parte trasera. El parabrisas poco inclinado, y la caída suave del techo hacen de este diseño uno de los más armoniosos de la época, junto al 250GTO.

Un par de detalles: ¿os habéis fijado en esas pequeñas compuertas entre la rueda y la puerta? Ya que había espacio de sobra al tener un morro tan largo, los diseñadores decidieron utilizarlo. En el compartimento de la parte derecha (pasajero), se ubica la batería. Y en el de la parte izquierda, el filtro de aire y el depósito de agua para el parabrisas. De esta manera conseguían bajar algunos centímetros el centro de gravedad. Aunque la posición de la batería me parece que aporta ventajas, tomar el aire detrás de la rueda, no parece de lo más eficiente por el flujo de aire sucio y salpicaduras que puede haber. No podemos dejar la vista lateral sin mencionar sus abrepuertas cromados, que comienzan enrasados, para después realizar una suave curva, volviendo a fundirse con la carrocería. Un detalle con mucho estilo.

En la parte trasera podemos ver el estrechamiento del pilar C, para llevar el flujo de aire de manera más suave, y el detalle de la hendidura central del techo, muy al estilo Zagato con su techo de doble burbuja. Dos pilotos redondos a cada lado rematan la trasera, que no tiene paragolpes, salvo dos topes justo en el centro. Otro detalle muy deportivo: doble salida de escape justo en el centro de la parte baja, al estilo E-Type.

Desde mi punto de vista, se trata de uno de los diseños más bonitos de la época. Muchos podrán decir que copia rasgos del Ferrari 250GTO o Jaguar E-Type, y no les falta razón; pero a pesar de inspirarse en ellos, creo que los diseñadores consiguieron darle al 2000GT su propia personalidad.

Habitáculo

Pasemos ahora al interior de este bólido. Como podemos ver, abunda la madera como decoración. Y no es una madera cualquiera, ya que la proporcionaba Yamaha, siendo la misma que utiliza por su gran calidad en la fabricación de pianos. El volante de madera y tres radios cromados, preside el puesto de conducción con dos grandes esferas para revoluciones y velocidad. La llave de contacto junto a la puerta, un detalle muy Porsche, seguida de los mandos de luces y limpiaparabrisas, justo debajo del volante. No parece un lugar muy ergonómico. Si os fijáis, no hay satélites en la columna de dirección. Los intermitentes se operan con un interruptor de pulsador largo, justo encima de la llave de contacto.

La madera del habitáculo era la que empleaba Yamaha para fabricar sus pianos

En la consola central encontramos abundante información: 5 indicadores para combustible, temperatura de refrigerante y de aceite, presión de aceite y amperaje. Justo debajo encontramos la radio, a continuación un reloj y un cronómetro y para finalizar los mandos de calefacción. Encima del túnel central la palanca de cambio rematada en madera, y justo a su lado el freno de mano, muy original y funcional, quedando integrado en el diseño del conjunto.

En su interior el espacio queda justo para dos personas, siempre que no fuesen muy altas. Con una altura total de 1,16 metros, el espacio interior es bastante reducido. A cambio, el 2000GT nos ofrece sensaciones de Fórmula 1, al ir sentados en una posición realmente baja. Hay que tener en cuenta que se trata de un deportivo con una caída de techo suave, pero pronunciada. Por esto mismo el espacio para el maletero queda reducido a la mínima expresión, detrás de sus asientos. No creo que esto fuese un gran problema para los compradores, ya que seguramente buscaban otros objetivos con su adquisición, y este sería su segundo o tercer vehículo. Algo más bien pensado para un fin de semana de sensaciones en la carretera.

Técnica

Veamos ahora los entresijos del 2000GT, comenzando por su chasis. Como ya hemos comentado, se basa en el del Lotus Elan con forma de “X”, realizado en acero. Este tipo de chasis abarata y aligera la construcción respecto a un monocasco, teniendo además muy buen comportamiento dinámico y permitiendo que la puerta de acceso se encuentre situada en una posición más cercana al suelo.

Para la carrocería se optó por el aluminio, dada su ligereza y resistencia, salvo el portón trasero, realizado en fibra de vidrio. Estaba realizada artesanalmente, a mano. En cuanto a su configuración, se trata de un vehículo con motor longitudinal colocado en posición central delantera, y propulsión trasera. Con esta configuración se conseguía un buen reparto de pesos dejando el 48% en el eje delantero y el 52% en el trasero, lo que garantizaba una buena tracción.

Para las suspensiones, optaron por la misma solución de Lotus: doble brazo en ambos ejes, realizada en acero. Como detalle mencionar que en el eje trasero el amortiguador y muelle van anclados al brazo superior. En esta configuración se empeora el empaquetado, el scrub radius, y el ratio de movimiento del conjunto muelle-amortiguador, aunque aporta el beneficio de dejar más espacio para los árboles de transmisión. Si os fijáis en la imagen, los brazos inferiores de la suspensión trasera tienen un ángulo bastante pronunciado, apuntando al centro del vehículo. Esto se hace para tener un centro de balanceo trasero más alto que el delantero. Si tenéis alguna duda con estos conceptos, podéis refrescar la memoria aquí.

Montaba unos neumáticos Dunlop 165 HR 15 sobre llantas de magnesio, junto con frenos de disco en las cuatro ruedas; lo más deportivo que había en aquella época. Con todo, se quedaba en 1.120 kg, mayor que un Porsche 911S, pero menos que un E-Type.

Vamos ahora con el motor. Se trata de un 6 cilindros en línea con 1988 cc, proveniente del Toyota Crown, pero convenientemente mejorado por Yamaha, que le añadió culata en aluminio, con doble árbol de levas y arquitectura de flujo cruzado. Con esto consiguieron extraer 150 CV y 175 Nm. Era algo menos que el Porsche 911 con sus 180 CV y bastante menos que el Jaguar E-type con 265 CV, aunque la cilindrada del Jaguar era más del doble. Era un motor bastante elástico que llegaba a las 7.500 RPM. Al motor le unieron una caja de cambio de cinco marchas sincronizadas, donde implementaron su propia versión del synchromesh inventado por Porsche. No conseguía ser tan suave, pero era una mejora muy importante respecto a las anteriores cajas que había fabricado Toyota.

El Toyota 2000GT hacía el 0 a 100 km/h en poco más de 10 segundos -llegando a 205 km/h- una cifra muy reseñable a finales de los 60

Podéis ver los datos de sus especificaciones en la imagen. Y si queréis verlo en movimiento, os dejo un vídeo de la época donde realizan un análisis en profundidad, eso sí, en japonés. Probad con los subtítulos generados automáticamente.

Curiosidades

Vamos a ver ahora algunas curiosidades muy interesantes sobre este Toyota:

• Se presentó en el salón de Tokio de 1965
• El chasis era una copia del Lotus Elan
• El motor se basaba en el del Toyota Crown Sedan
• El motor final era fabricado por Yamaha Motor Corporation
• La madera del habitáculo era la misma que Yamaha empleaba en sus pianos
• Solamente se produjeron 351 unidades -337 coches de calle- entre 1967 y 1970, de los cuales unos 50 fueron a Estados Unidos
• El precio de la época era de 6.800 dólares -unos 49.000 euros de hoy- 1.000 dólares más caro que un Jaguar E-Type o un Porsche 911 y sobre 2.500 dólares más que un Chevrolet Corvette
• En 2014 se subastó una unidad de 1967 por más de un millón de dólares
• La revista Road & Track de 1967 decía que superaba en algunos aspectos al Porsche 911
• Fue el coche de James Bond en “Sólo se vive dos veces”
• Toyota tuvo que hacer una versión cabrio especialmente para la película, del que se fabricaron dos unidades, ya que Sean Connery no cabía en el 2000GT original

• Es el coche “Bond” favorito de Daniel Craig, actual 007
• Shin Yoshikawa, el maestro de los cutaway, publicó un libro sobre el 2000GT, con una tirada de 10.000 ejemplares. Solo vendió 1.500
• En Mayo de 1966 el 2000GT consigue el tercer puesto en el Gran Premio de Japón
• En Junio de 1966 el 2000GT compite en los 1000 km de Suzuka, ganando la carrera por primera vez para Toyota y consiguiendo también el segundo lugar
• En Octubre de 1966 un Toyota 2000GT de preserie realiza 78 horas continuas de prueba de velocidad en el circuito oval de Yatabe, batiendo 13 records internacionales, y 3 mundiales
• En 1967, Toyota corre en la carrera de resistencia de las 24 horas de Fuji, ganando el campeonato
• En Junio de 2015 Toyota presentó un GT86 vestido con los colores de la prueba de Yatabe

La prueba de velocidad de Yatabe

No podemos terminar el artículo, sin hablar de su principal motivo. Un año antes de la comercialización del Toyota 2000GT, sus ingenieros decidieron que era el momento de comprobar la resistencia de sus componentes, principalmente su motor. Para ello pensaron que sería buena idea preparar un modelo aligerado de preserie, y llevarlo al circuito oval de Yatabe, para que corriera sin parar durante 3 días y ver así donde estaban los puntos débiles del coche. Y eso hicieron. Prepararon la prueba durante meses, hasta que llegó Octubre de 1966. Allí estaba el Toyota 2000GT Speed Trial, en color amarillo con capó en verde, hecho por TOSCO para la ocasión. Un equipo de cinco pilotos, decenas de mecánicos y cronometradores oficiales acompañaban al modelo, además de la plana mayor de Toyota, con Shoichi Saito al frente.

TOSCO, la división de carreras de Toyota, preparó un Toyota 2000GT aligerado, en color amarillo y verde

Comenzó la prueba con buen tiempo. El coche iba bien, haciendo las paradas reglamentarias para repostar, cambiar los neumáticos y hacer el cambio de piloto cada pocas horas. Al día siguiente un tifón azotaba Japón, y una gran tormenta llegó a Yatabe. Daba igual, el Toyota 2000GT había venido a competir, y eso no le impidió continuar a toda velocidad, bajo el aguacero, día y noche. Al caer el sol, solamente se escuchaba el rugido de su motor, y se veía la estela de sus luces, mientras el equipo de Toyota cenaba misoshiru y algo de sushi. Los cronometradores oficiales miraban los cronómetros de alta precisión de Seiko, con sus dígitos de válvulas de vacío. Anotaban los tiempos por vuelta y así quedaban registrados. En otra parte del circuito, junto a las pilas de neumáticos Goodyear, algunos mecánicos intentaban dormir un poco.

Por fin, al tercer día y tras 78 horas ininterrumpidas circulando a máxima velocidad, se daba por finalizada la prueba. El Toyota 2000GT había batido 13 récords de velocidad internacionales y tres récords mundiales. Toda una proeza para un vehículo de pre-producción, tifón incluido.

Los 13 records internacionales fueron:

1. 6 horas: 210,42 km/h
2. 1.000 millas: 209,65 km/h
3. 2.000 km: 209,45 km/h
4. 12 horas: 208,79 km/h
5. 2.000 millas: 207,48 km/h
6. 24 horas: 206,23 km/h
7. 5.000 km: 206,29 km/h
8. 5.000 millas: 204,36 km/h
9. 48 horas: 203,80 km/h
10. 10.000 km: 203,97 km/h
11. 72 horas: 206,02 km/h
12. 15.000 km: 206,04 km/h
13. 10.000 millas: 206,18 km/h

Los 3 records mundiales:

1. 72 horas: 206,02 km/h
2. 15.000 km: 206,04 km/h
3. 10.000 millas: 206,18 km/h

Tras la prueba, se inició el desmontaje completo del prototipo, para comprobar desgastes o roturas. El motor se desmontó por completo también, comprobando tolerancias o desajustes. Todo estaba dentro de los parámetros normales, por lo que la calidad era suficientemente alta como para pasar a producción, tal como fue un año más tarde. Todo un logro de su mentalidad kaizen.

Aquí podéis ver el documental completo de esta proeza:

No nos queda más que felicitar a Toyota por este 50 aniversario en el que su primer superdeportivo batió 16 récords de velocidad en Yatabe, a pesar de que la naturaleza jugó en su contra. Un coche de raza, con diseño sublime y ADN de carreras, que cambió la historia de esta marca para siempre; unos valores con los que seguramente nos identificamos todos los que amamos los automóviles. Por eso somos pistonudos.