Toyota 2000GT

Un poco de historia

El origen de Toyota proviene de la fabricaci贸n de camiones y veh铆culos militares, y antes de eso, de la fabricaci贸n de telares. Desde 1933 comenz贸 a dedicarse a la fabricaci贸n de turismos para uso civil, pero eran demasiado convencionales y no despertaban ninguna pasi贸n. Desde 1957 dispuso de una divisi贸n para competici贸n llamada TOSCO –TOyota Sports COrner, rebautizada como TRD desde 1976- cosechando numerosos 茅xitos durante estos a帽os. Por estos motivos, all谩 por el a帽o 1964 despu茅s del segundo Gran Premio de Jap贸n, viendo el 茅xito de asistencia y repercusi贸n en los medios, Taizo Ishida, presidente de Toyota, decidi贸 que la compa帽铆a deb铆a subir un pelda帽o en su internacionalizaci贸n, ofreciendo un GT que compitiese con los mejores deportivos de la 茅poca y orientando la imagen de marca hacia la deportividad. Levant贸 el tel茅fono y habl贸 con Shoichi Saito, a quien encomend贸 la tarea de realizar un deportivo muy superior al Sports 800: nac铆a el proyecto 2000GT.

鈥淗agan lo que sea necesario, no s贸lo para producir el 2000GT, sino para que sea uno de los mejores; o tal vez incluso, el mejor coche del mundo.鈥 – Shoichi Saito

El primer paso de Shoichi fue fijarse en los mejores deportivos de la 茅poca: Ferrari 250GTO, Jaguar Type-E, Porsche 911 y Lotus Elan. Se dice que compraron un modelo de cada uno de ellos, para quedarse con lo mejor de cada uno. Tras su an谩lisis, decidieron que el mejor chasis era el de Lotus, el mejor motor el de Jaguar, la mejor caja de cambios la de Porsche y el dise帽o m谩s original el de Ferrari. Ya ten铆an los objetivos que superar. Se pusieron manos a la obra y en 1965 presentaban en el Sal贸n de Tokio el prototipo 鈥280 A1鈥: acababa de nacer el Toyota 2000GT, el primer superdeportivo japon茅s.


Tras esta presentaci贸n, que cosech贸 mucho 茅xito entre el p煤blico asistente, comenzaba el trabajo de pasar a producci贸n, y aqu铆 ven铆a lo dif铆cil: la empresa no dispon铆a de la capacidad t茅cnica suficiente para fabricar un motor as铆 de potente, por lo que buscaron alg煤n proveedor japon茅s que les pudiera sacar del apuro. Por aquel entonces Yamaha Motor Corporation, que ya fabricaba motocicletas, hab铆a desarrollado a帽os antes un prototipo GT para Datsun (lo que hoy conocemos por Nissan), el proyecto A550X; pero el acuerdo ya hab铆a terminado puesto que Datsun descart贸 su fabricaci贸n. Esto fue ideal para Toyota, que encontr贸 en Yamaha el aliado perfecto para fabricar el motor del 2000GT, aprovechando su experiencia. Firmaron un acuerdo de colaboraci贸n, donde Yamaha proveer铆a los motores y algunas otras piezas.

A partir de aqu铆, se construyeron dos prototipos, aligerados y puestos a punto por TOSCO, para realizar pruebas y participar en competiciones locales. Uno de ellos, del que hablaremos m谩s adelante, fue el que en Octubre de 1966 bati贸 16 r茅cords de velocidad, dentro de las pruebas de fiabilidad que Toyota quer铆a llevar a cabo antes de pasar a producci贸n.聽Tras todas las pruebas y ajustes, lleg贸 Mayo de 1967, fecha de la comercializaci贸n del Toyota 2000GT. De esta manera comenzaba a rodar el mejor deportivo japon茅s hasta la fecha, que m谩s tarde ser铆a sucedido por el Supra.

En total se fabricaron 351 unidades, de las cuales 337 eran coches de calle, y 14 fueron dedicadas a competici贸n

De las 351 unidades, 233 corresponden al chasis MF10 (1967-1969), 109 al MF10L (1967-1969) y 9 MF12L (1969-1970). La denominaci贸n 鈥淟鈥 corresponde a la configuraci贸n de volante a la izquierda.


Dise帽o

Para realizar el dise帽o, Shoichi Saito puso al frente a Jiro Kawano, jefe de producto por aquel entonces. Jiro, confi贸 a su vez en Satoru Nozaki, joven dise帽ador industrial que hac铆a poco se hab铆a incorporado a la marca. Algunos dicen que el 2000GT es obra de Satoru, y otros de Jiro. En cualquier caso, ambos estuvieron involucrados de manera directa en la realizaci贸n de este maravilloso dise帽o.

Comencemos por el frontal. Lo primero que llama la atenci贸n es que posee 4 faros: dos de ellos inspirados en el S800, y los otros dos retr谩ctiles. 驴Por qu茅? El Toyota 2000GT hab铆a nacido con vocaci贸n de venderse en todo el mundo, especialmente en Estados Unidos. Y all铆 las leyes de California eran muy estrictas con la altura m铆nima de los faros. Es por eso, que los dise帽adores a帽adieron los faros retr谩ctiles, que en realidad no eran necesarios, salvo por el tema legislativo californiano. Ya que estaban disponibles, los faros retr谩ctiles se dedicaron para las luces cortas, mientras los integrados se utilizaban para las largas.

Apreciamos su dise帽o afilado, con la parrilla inscrita entre los faros principales, y los caracter铆sticos retrovisores sobre las aletas; es otro detalle directamente influenciado por la legislaci贸n japonesa.

Su parabrisas es bastante peque帽o, ya que la altura total de 1.160 mm limitaba esta proporci贸n, haciendo que la zona habitable fuese bastante reducida

Los intermitentes llevados al lateral de sus 1,6 metros, justo debajo de dos remates cromados que act煤an como paragolpes, culminan esta parte frontal.


Es quiz谩 el lateral la vista que m谩s llama la atenci贸n: morro infinito, voladizos cortos, poca altura y unas proporciones casi perfectas, respetando la regla de los tercios. Ten铆a una longitud de 4.175 mm y una batalla de 2.330 mm. Si os fij谩is, es pr谩cticamente calcado al Ferrari 250GTO, con sutiles diferencias como la segunda ventanilla, que se inclina hacia arriba hasta confluir con la l铆nea del techo. La l铆nea de cintura remarca los pasos de rueda, haciendo fluir la l铆nea hacia la parte trasera. El parabrisas poco inclinado, y la ca铆da suave del techo hacen de este dise帽o uno de los m谩s armoniosos de la 茅poca, junto al 250GTO.

Un par de detalles: 驴os hab茅is fijado en esas peque帽as compuertas entre la rueda y la puerta? Ya que hab铆a espacio de sobra al tener un morro tan largo, los dise帽adores decidieron utilizarlo. En el compartimento de la parte derecha (pasajero), se ubica la bater铆a. Y en el de la parte izquierda, el filtro de aire y el dep贸sito de agua para el parabrisas. De esta manera consegu铆an bajar algunos cent铆metros el centro de gravedad. Aunque la posici贸n de la bater铆a me parece que aporta ventajas, tomar el aire detr谩s de la rueda, no parece de lo m谩s eficiente por el flujo de aire sucio y salpicaduras que puede haber. No podemos dejar la vista lateral sin mencionar sus abrepuertas cromados, que comienzan enrasados, para despu茅s realizar una suave curva, volviendo a fundirse con la carrocer铆a. Un detalle con mucho estilo.

En la parte trasera podemos ver el estrechamiento del pilar C, para llevar el flujo de aire de manera m谩s suave, y el detalle de la hendidura central del techo, muy al estilo Zagato con su techo de doble burbuja. Dos pilotos redondos a cada lado rematan la trasera, que no tiene paragolpes, salvo dos topes justo en el centro. Otro detalle muy deportivo: doble salida de escape justo en el centro de la parte baja, al estilo E-Type.

Desde mi punto de vista, se trata de uno de los dise帽os m谩s bonitos de la 茅poca. Muchos podr谩n decir que copia rasgos del Ferrari 250GTO o Jaguar E-Type, y no les falta raz贸n; pero a pesar de inspirarse en ellos, creo que los dise帽adores consiguieron darle al 2000GT su propia personalidad.

Habit谩culo

Pasemos ahora al interior de este b贸lido. Como podemos ver, abunda la madera como decoraci贸n. Y no es una madera cualquiera, ya que la proporcionaba Yamaha, siendo la misma que utiliza por su gran calidad en la fabricaci贸n de pianos. El volante de madera y tres radios cromados, preside el puesto de conducci贸n con dos grandes esferas para revoluciones y velocidad. La llave de contacto junto a la puerta, un detalle muy Porsche, seguida de los mandos de luces y limpiaparabrisas, justo debajo del volante. No parece un lugar muy ergon贸mico. Si os fij谩is, no hay sat茅lites en la columna de direcci贸n. Los intermitentes se operan con un interruptor de pulsador largo, justo encima de la llave de contacto.

La madera del habit谩culo era la que empleaba Yamaha para fabricar sus pianos

En la consola central encontramos abundante informaci贸n: 5 indicadores para combustible, temperatura de refrigerante y de aceite, presi贸n de aceite y amperaje. Justo debajo encontramos la radio, a continuaci贸n un reloj y un cron贸metro y para finalizar los mandos de calefacci贸n. Encima del t煤nel central la palanca de cambio rematada en madera, y justo a su lado el freno de mano, muy original y funcional, quedando integrado en el dise帽o del conjunto.

En su interior el espacio queda justo para dos personas, siempre que no fuesen muy altas. Con una altura total de 1,16 metros, el espacio interior es bastante reducido. A cambio, el 2000GT nos ofrece sensaciones de F贸rmula 1, al ir sentados en una posici贸n realmente baja. Hay que tener en cuenta que se trata de un deportivo con una ca铆da de techo suave, pero pronunciada. Por esto mismo el espacio para el maletero queda reducido a la m铆nima expresi贸n, detr谩s de sus asientos. No creo que esto fuese un gran problema para los compradores, ya que seguramente buscaban otros objetivos con su adquisici贸n, y este ser铆a su segundo o tercer veh铆culo. Algo m谩s bien pensado para un fin de semana de sensaciones en la carretera.

T茅cnica

Veamos ahora los entresijos del 2000GT, comenzando por su chasis. Como ya hemos comentado, se basa en el del Lotus Elan con forma de 鈥淴鈥, realizado en acero. Este tipo de chasis abarata y aligera la construcci贸n respecto a un monocasco, teniendo adem谩s muy buen comportamiento din谩mico y permitiendo que la puerta de acceso se encuentre situada en una posici贸n m谩s cercana al suelo.

Para la carrocer铆a se opt贸 por el aluminio, dada su ligereza y resistencia, salvo el port贸n trasero, realizado en fibra de vidrio. Estaba realizada artesanalmente, a mano.聽En cuanto a su configuraci贸n, se trata de un veh铆culo con motor longitudinal colocado en posici贸n central delantera, y propulsi贸n trasera. Con esta configuraci贸n se consegu铆a un buen reparto de pesos dejando el 48% en el eje delantero y el 52% en el trasero, lo que garantizaba una buena tracci贸n.

Para las suspensiones, optaron por la misma soluci贸n de Lotus: doble brazo en ambos ejes, realizada en acero. Como detalle mencionar que en el eje trasero el amortiguador y muelle van anclados al brazo superior. En esta configuraci贸n se empeora el empaquetado, el scrub radius, y el ratio de movimiento del conjunto muelle-amortiguador, aunque aporta el beneficio de dejar m谩s espacio para los 谩rboles de transmisi贸n. Si os fij谩is en la imagen, los brazos inferiores de la suspensi贸n trasera tienen un 谩ngulo bastante pronunciado, apuntando al centro del veh铆culo. Esto se hace para tener un centro de balanceo trasero m谩s alto que el delantero. Si ten茅is alguna duda con estos conceptos, pod茅is refrescar la memoria aqu铆.

Montaba unos neum谩ticos Dunlop 165 HR 15 sobre llantas de magnesio, junto con frenos de disco en las cuatro ruedas; lo m谩s deportivo que hab铆a en aquella 茅poca. Con todo, se quedaba en 1.120 kg, mayor que un Porsche 911S, pero menos que un E-Type.

Vamos ahora con el motor. Se trata de un 6 cilindros en l铆nea con 1988 cc, proveniente del Toyota Crown, pero convenientemente mejorado por Yamaha, que le a帽adi贸 culata en aluminio, con doble 谩rbol de levas y arquitectura de flujo cruzado. Con esto consiguieron extraer 150 CV y 175 Nm. Era algo menos que el Porsche 911 con sus 180 CV y bastante menos que el Jaguar E-type con 265 CV, aunque la cilindrada del Jaguar era m谩s del doble. Era un motor bastante el谩stico que llegaba a las 7.500 RPM. Al motor le unieron una caja de cambio de cinco marchas sincronizadas, donde implementaron su propia versi贸n del synchromesh inventado por Porsche. No consegu铆a ser tan suave, pero era una mejora muy importante respecto a las anteriores cajas que hab铆a fabricado Toyota.

El Toyota 2000GT hac铆a el 0 a 100 km/h en poco m谩s de 10 segundos -llegando a 205 km/h- una cifra muy rese帽able a finales de los 60

Pod茅is ver los datos de sus especificaciones en la imagen. Y si quer茅is verlo en movimiento, os dejo un v铆deo de la 茅poca donde realizan un an谩lisis en profundidad, eso s铆, en japon茅s. Probad con los subt铆tulos generados autom谩ticamente.

Curiosidades

Vamos a ver ahora algunas curiosidades muy interesantes sobre este Toyota:

  • Se present贸 en el sal贸n de Tokio de 1965
  • El chasis era una copia del Lotus Elan
  • El motor se basaba en el del Toyota Crown Sedan
  • El motor final era fabricado por Yamaha Motor Corporation
  • La madera del habit谩culo era la misma que Yamaha empleaba en sus pianos
  • Solamente se produjeron 351 unidades -337 coches de calle- entre 1967 y 1970, de los cuales unos 50 fueron a Estados Unidos
  • El precio de la 茅poca era de 6.800 d贸lares -unos 49.000 euros de hoy- 1.000 d贸lares m谩s caro que un Jaguar E-Type o un Porsche 911 y sobre 2.500 d贸lares m谩s que un Chevrolet Corvette
  • En 2014 se subast贸 una unidad de 1967 por m谩s de un mill贸n de d贸lares
  • La revista Road & Track de 1967 dec铆a que superaba en algunos aspectos al Porsche 911
  • Fue el coche de James Bond en 鈥淪贸lo se vive dos veces鈥
  • Toyota tuvo que hacer una versi贸n cabrio especialmente para la pel铆cula, del que se fabricaron dos unidades, ya que Sean Connery no cab铆a en el 2000GT original

  • Es el coche 鈥淏ond鈥 favorito de Daniel Craig, actual 007
  • Shin Yoshikawa, el maestro de los cutaway, public贸 un libro sobre el 2000GT, con una tirada de 10.000 ejemplares. Solo vendi贸 1.500
  • En Mayo de 1966 el 2000GT consigue el tercer puesto en el Gran Premio de Jap贸n
  • En Junio de 1966 el 2000GT compite en los 1000 km de Suzuka, ganando la carrera por primera vez para Toyota y consiguiendo tambi茅n el segundo lugar
  • En Octubre de 1966 un Toyota 2000GT de preserie realiza 78 horas continuas de prueba de velocidad en el circuito oval de Yatabe, batiendo 13 records internacionales, y 3 mundiales
  • En 1967, Toyota corre en la carrera de resistencia de las 24 horas de Fuji, ganando el campeonato
  • En Junio de 2015 Toyota present贸 un GT86 vestido con los colores de la prueba de Yatabe

La prueba de velocidad de Yatabe

No podemos terminar el art铆culo, sin hablar de su principal motivo. Un a帽o antes de la comercializaci贸n del Toyota 2000GT, sus ingenieros decidieron que era el momento de comprobar la resistencia de sus componentes, principalmente su motor. Para ello pensaron que ser铆a buena idea preparar un modelo aligerado de preserie, y llevarlo al circuito oval de Yatabe, para que corriera sin parar durante 3 d铆as y ver as铆 donde estaban los puntos d茅biles del coche. Y eso hicieron. Prepararon la prueba durante meses, hasta que lleg贸 Octubre de 1966. All铆 estaba el Toyota 2000GT Speed Trial, en color amarillo con cap贸 en verde, hecho por TOSCO para la ocasi贸n. Un equipo de cinco pilotos, decenas de mec谩nicos y cronometradores oficiales acompa帽aban al modelo, adem谩s de la plana mayor de Toyota, con Shoichi Saito al frente.

TOSCO, la divisi贸n de carreras de Toyota, prepar贸 un Toyota 2000GT aligerado, en color amarillo y verde

Comenz贸 la prueba con buen tiempo. El coche iba bien, haciendo las paradas reglamentarias para repostar, cambiar los neum谩ticos y hacer el cambio de piloto cada pocas horas. Al d铆a siguiente un tif贸n azotaba Jap贸n, y una gran tormenta lleg贸 a Yatabe. Daba igual, el Toyota 2000GT hab铆a venido a competir, y eso no le impidi贸 continuar a toda velocidad, bajo el aguacero, d铆a y noche. Al caer el sol, solamente se escuchaba el rugido de su motor, y se ve铆a la estela de sus luces, mientras el equipo de Toyota cenaba misoshiru y algo de sushi. Los cronometradores oficiales miraban los cron贸metros de alta precisi贸n de Seiko, con sus d铆gitos de v谩lvulas de vac铆o. Anotaban los tiempos por vuelta y as铆 quedaban registrados. En otra parte del circuito, junto a las pilas de neum谩ticos Goodyear, algunos mec谩nicos intentaban dormir un poco.

Por fin, al tercer d铆a y tras 78 horas ininterrumpidas circulando a m谩xima velocidad, se daba por finalizada la prueba. El Toyota 2000GT hab铆a batido 13 r茅cords de velocidad internacionales y tres r茅cords mundiales. Toda una proeza para un veh铆culo de pre-producci贸n, tif贸n incluido.

Los 13 records internacionales fueron:

  1. 6 horas: 210,42 km/h
  2. 1.000 millas: 209,65 km/h
  3. 2.000 km: 209,45 km/h
  4. 12 horas: 208,79 km/h
  5. 2.000 millas: 207,48 km/h
  6. 24 horas: 206,23 km/h
  7. 5.000 km: 206,29 km/h
  8. 5.000 millas: 204,36 km/h
  9. 48 horas: 203,80 km/h
  10. 10.000 km: 203,97 km/h
  11. 72 horas: 206,02 km/h
  12. 15.000 km: 206,04 km/h
  13. 10.000 millas: 206,18 km/h

Los 3 records mundiales:

  1. 72 horas: 206,02 km/h
  2. 15.000 km: 206,04 km/h
  3. 10.000 millas: 206,18 km/h

Tras la prueba, se inici贸 el desmontaje completo del prototipo, para comprobar desgastes o roturas. El motor se desmont贸 por completo tambi茅n, comprobando tolerancias o desajustes. Todo estaba dentro de los par谩metros normales, por lo que la calidad era suficientemente alta como para pasar a producci贸n, tal como fue un a帽o m谩s tarde. Todo un logro de su mentalidad kaizen.

Aqu铆 pod茅is ver el documental completo de esta proeza:

No nos queda m谩s que felicitar a Toyota por este 50 aniversario en el que su primer superdeportivo bati贸 16 r茅cords de velocidad en Yatabe, a pesar de que la naturaleza jug贸 en su contra. Un coche de raza, con dise帽o sublime y ADN de carreras, que cambi贸 la historia de esta marca para siempre; unos valores con los que seguramente nos identificamos todos los que amamos los autom贸viles. Por eso somos pistonudos.

  • Tamra B. Orr

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