Prueba: Volkswagen Transporter/Caravelle 2.0 TDI

Todo comenz√≥ con una toma de contacto con la gama de Volkswagen Comerciales, por primera vez conduc√≠a la furgoneta de esta marca. En otras ocasiones he conducido Citro√ęn Jumpy/Fiat Scudo, Ford Transit y Renault Trafic, por lo que tengo con qu√© comparar dentro de la misma categor√≠a. En un universo paralelo estoy seguro de que soy un furgonetero, porque os confieso que estos trastos me dan morbo.

Después de probar durante un par de horas la versión de pasajeros de gama media -Caravelle- conduje un furgón, pero no uno cualquiera. Fue un flechazo a primera vista, fue verlo y desearlo. Cuando terminé de conducirlo, solicité que me lo cediesen para una prueba más larga, y así sucedió. Tras haber conducido durante más de 1.000 kilómetros con la nueva gama Transporter, creo que puedo mostraros una prueba en condiciones.



Dise√Īo

Por un lado, he conducido una Caravelle, con ocho plazas y bastantes extras. Dentro de la gama Transporter tenemos varios escalones, empezando por el Kombi/Mixto para los currantes, la Caravelle como alternativa a un monovolumen grande, y la Multivan para usos más Premium, como vehículo lanzadera de hotel. Mención merece aparte la California, versión para aventureros y campistas, que no necesita demasiada presentación.

Me he estado fijando en las √ļltimas semanas en las diferencias entre las distintas Transporter de las tres √ļltimas generaciones, y el dise√Īo es tremendamente similar. Se reconoce instant√°neamente, m√°s a√ļn que un Golf o un Polo. De lejos uno sabe que ve un Transporter, la duda es de qu√© a√Īo. Hay que fijarse en los paragolpes, parrilla y grupos √≥pticos -adem√°s de la matr√≠cula- para acertar.

La generación T6 es, en realidad, una profunda actualización de la generación T5, que se comercializa desde 2003

De ah√≠ que el dise√Īo nos parezca tan continuista, algo que, por otra parte, le funciona muy bien a Volkswagen en general. Las capacidades de carga son las mismas que en la generaci√≥n T5, y no hay cambios a nivel de habitabilidad. En consecuencia, cualquier acondicionamiento interior es v√°lido para T5 y T6, indistintamente. En resumen,¬†es una actualizaci√≥n a nivel de dise√Īo (exterior e interior), motores m√°s modernos, algunas mejoras a nivel de calidad/equipamiento, y sistemas de seguridad e infoentretenimiento m√°s avanzados.

Para distinguir la generación T6 de la T5, tenemos que fijarnos en el frontal, más anguloso, y seguirlo visualmente hasta la parte inferior. En la parte trasera veremos que la anchura se percibe mejor por la moldura horizontal, y que la matrícula va en una posición más baja. De lado, los retrovisores están un poco más abajo, y los intermitentes van incluidos dentro de la moldura. Dicha moldura marca el límite de la pintura bicolor, si la hay.


El ejemplar probado de Caravelle tiene un color oscuro, con llantas de aleaci√≥n Devenport de 17″ (valen casi 2.000 euros) y el paragolpes en color negro, de pl√°stico. Es un modelo tirando a sencillo, el Trendline, con los retrovisores y tiradores de las puertas en pl√°stico negro tambi√©n. A golpe de extras se puede conseguir un resultado realmente atractivo, como es el caso del furg√≥n probado. Os juro que me ha preguntado m√°s gente por el furg√≥n que por otros tantos coches «ex√≥ticos» que he tenido recientemente.

Lo primero que pens√© al verla fue «¬°qu√© furgo m√°s guapa!». Tiene el paragolpes pintado en el color de la carrocer√≠a, que por cierto, tiene una tonalidad doble blanco Candy y rojo Cereza (una opci√≥n, y cara). Tambi√©n tiene los retrovisores y tiradores de las puertas en color carrocer√≠a, y la joya de la corona: las llantas Disc de 18″ de color blanco. C√≥mo no iba a gustarme…

El furg√≥n tiene los laterales panelados, y de serie viene con doble puerta trasera, aunque esta unidad cuenta con un √ļnico port√≥n que se abre 90 grados hacia arriba. A pesar de ser una versi√≥n de carga, cuenta con retrovisor central y un hueco para poder ver a trav√©s de la mampara y el port√≥n trasero. Por lo tanto, la sensaci√≥n de conducci√≥n fue m√°s bien de SUV o monovolumen grande, m√°s que un simple comercial. Si se quiere, tiene disponible una segunda puerta lateral, pero vamos, que se puede apa√Īar uno perfectamente con la derecha.

Las dos versiones probadas tienen el mismo tama√Īo exterior, es decir, batalla corta y techo bajo, y la altura libre al suelo es la misma

La versi√≥n probada¬†del furg√≥n¬†es de batalla corta y techo bajo, por lo que tenemos una capacidad de carga l√≠der en la categor√≠a, de 5,8 metros c√ļbicos, o en superficie, 4,3 metros cuadrados. Por ejemplo, las Renault Trafic, Opel Vivaro y Fiat Talento tienen 0,6 m¬≥ menos en su modelo equivalente (L1H1). La generaci√≥n saliente de furgonetas PSA/Fiat, es decir, Citro√ęn Jimpy, Peugeot Expert, Fiat Scudo y Toyota Proace bajan a 5 m¬≥ en sus configuraciones furg√≥n o «coup√©» (solo con pintura blanca).


En cuanto al Caravelle, con la configuraci√≥n de 8 plazas de serie (2-3-3), plegando la tercera fila, la capacidad del maletero¬†es de 3,5 m¬≥. Ojo, este dato no es ninguna tonter√≠a, hay mamis y papis que miden el espacio necesario no para beb√©s humanos, sino para cr√≠as de elefante. En esos 3,5 m¬≥ caben carritos, ba√Īeras, correpasillos, la ropa de la temporada invierno/verano completa y lo que se nos ocurra. A fin de cuentas, el Caravelle tambi√©n es alternativa a monovolumen grande, caso del Sharan si no salimos de la marca.

La batalla estándar es de 3 metros, y la larga de 3,4 metros. En el primer caso hablamos de una longitud total de 4,89 metros, en el segundo, de 5,29 metros. En cuanto a la altura, de serie son 1,97 metros, con el techo medio 2,17 metros, y con el alto, 2,47 metros. También hay que tener en cuenta que la Transporter tiene la altura estándar al suelo, la Multivan va 20 mm más cerca, y con chasis dinámico (lástima que el furgón no lo tenía) baja 40 mm. También se puede pedir una altura sobre-elevada para circular por caminos de cabras (chasis Seikel).

Antes de continuar, me vais a permitir hablaros brevemente de la California, que es la versi√≥n «Camper» de la Transporter. Existen dos versiones, California Beach y California Ocean. La primera es b√°sicamente una Transporter de pasajeros con un techo que se levanta y alberga una cama, y la segunda es una autocaravana compacta. Las im√°genes corresponden a una California Ocean con todo tipo de «chuches», m√°s de 60.000 euros de cacharro. Son caras nuevas, y usadas tambi√©n. No bajan de precio tanto como un comercial al uso.

La unidad de las fotos, que estaba disponible en la presentación, cuenta con cuatro plazas, dos camas, cocina de gas (puede ser de alcohol), nevera, mesa plegable, armario ropero e incluso una ducha de uso exterior. No faltan ni el depósito de agua dulce, ni el de aguas grises (residual). Hay extras para todos los bolsillos, como calefacción estacionaria. Por el mismo precio se puede tener una autocaravana más grande, pero menos lujosa.

Habit√°culo

El furg√≥n es el m√°s deportivo de la gama, con tres asientos en el habit√°culo: piloto, copiloto y el del miedo. Opcionalmente, la versi√≥n «roadster coup√© hardtop» viene con solo dos plazas. Se puede apreciar que el salpicadero de la versi√≥n industrial (imagen izquierda) tiene materiales menos nobles y m√°s plasticosos que los del Caravelle (imagen derecha). El furg√≥n tiene un volante m√°s sencillo, de pl√°stico, pero es algo con lo que se puede convivir todos los d√≠as sin problemas. Tambi√©n en el pomo del cambio se nota una diferencia de calidades.

La posici√≥n de conducci√≥n es alta, sin apenas elevar las rodillas, lo m√°s parecido a estar en una silla c√≥moda. Tenemos m√°s altura respecto al suelo que los SUV, a cuyos conductores podremos mirar por encima del hombro, ya que los furgoneteros somos una casta aparte, de gama m√°s alta. Se puede mirar desafiante al due√Īo de un Touareg y pensar: «¬°Ja! (*) Por mucho menos dinero la tengo mucho m√°s grande que t√ļ».

Solo tengo una pega relevante, que el mando de las luces est√° en una posici√≥n que obliga a retirar la espalda del asiento, o es que estoy mal hecho. Por lo dem√°s, me pareci√≥ comod√≠simo, incluso hab√≠a altura regulable para el cintur√≥n de seguridad. En el Caravelle hay m√°s libertad para regular el asiento en longitud al no estar la mampara de separaci√≥n con la zona de carga. Los pasajeros que han ido conmigo de rall… perd√≥n, de acompa√Īantes, han hablado muy bien de los asientos.

NOTA: «Ja» significa «s√≠», en alem√°n

El confort ac√ļstico est√° muy conseguido para estar hablando de una furgoneta, tanto la Transporter como la Caravelle son muy silenciosas para esta categor√≠a. Estamos hablando de niveles totalmente normales para un monovolumen normal y corriente de un tama√Īo similar. La calefacci√≥n funciona muy bien, aunque el ventilador est√© apagado, iba bastante a gusto incluso en d√≠as fr√≠os. El Caravelle puede tener un climatizador de triple zona.

Me encanta el puesto de conducci√≥n. Al igual que en el Mazda MX-5, disponemos de un aireador orientado a cada mano, los pedales est√°n muy juntitos para facilitar el punta-tac√≥n, y el pomo del cambio tiene recorridos muy cortitos y mec√°nicos. He conducido varios monovolumen que no ten√≠an este nivel de calidad y aprecio por la conducci√≥n pura. El volante b√°sico no tiene ning√ļn mando sat√©lite que estorbe, para concentrarnos exclusivamente en la carretera y las trazadas.

El resto de los mandos, salvo el de las luces, est√°n bien ubicados, y los portaobjetos -varios con fondo de goma- quedan al alcance de la mano. El equipo de m√ļsica, tambi√©n, que, por cierto, suena much√≠simo mejor de lo que cabe esperar en una furgoneta. As√≠ acab√© poniendo el Radical Gold -Cantaditas de colecci√≥n- de 2003, con el ritmo adecuado para domar esos 140 CV de potencia. Ni con los «voltios» bien altos se aprecian vibraciones molestas en los paneles del salpicadero o las puertas. La pantalla t√°ctil tiene un detalle que me encant√≥, ¬°reconoce las pulsaciones cuando se conduce con guantes! Seg√ļn escribo estas l√≠neas echo de menos a la furgo m√°s que a mi √ļltima¬†ex.

Técnica

Todos los motores del Volkswagen T6, se llame como se llame, son de cuatro cilindros y dos litros. La gama de petroleros est√° compuesta por los 2.0 TDI entre 84 y 204 CV, en el caso de versiones de pasajeros son todos ya Euro 6 con reducci√≥n catal√≠tica selectiva (SCR), mientras que los industriales a√ļn utilizan motores Euro 5 sin SCR, y las emisiones de NOx son m√°s altas, la especialidad de la casa. Concretamente, el Caravelle probado equipaba el 2.0 TDI de 150 CV, y el furg√≥n el de 140 CV. Me dejan el Bi-TDI de 204 CV y me quedo sin puntos en el carn√© antes de tener que devolverlo.

Los TDI están colocados sobre el eje delantero con una inclinación positiva de 8 grados, como puede verse en la foto del vano, no se han roto los cuernos con tapas que lo hagan más bonito, pero está correctamente aislado. El motor diésel no es más molesto de lo que lo es en cualquier monovolumen, relativamente refinado salvo que seamos muy especiales. Existen versiones de gasolina hasta con 204 CV, y se pueden equipar cambios automáticos DSG e incluso tracción total 4MOTION. La leche.

La direcci√≥n asistida es hidr√°ulica, por lo que tiene un tacto m√°s realista que el de muchos coches modernos que usan electromec√°nica. Ya para la generaci√≥n siguiente seguramente se la cambien por ahorrar combustible. La suspensi√≥n tiene un esquema t√≠pico de «hot hatch», McPherson delante y eje torsional atr√°s. Puede tener regulaci√≥n magn√©tica de la suspensi√≥n: normal, confort y deportiva. Esto √ļltimo no es broma, lo juro por mi madre.

Conducción

Los primeros kil√≥metros con la generaci√≥n T6 los hice con un Caravelle vac√≠o, es decir, con un peso en orden de marcha cercano a 2,1 toneladas. Al igual que los SUV, pesa como la madre que lo pari√≥, los materiales compuestos a√ļn no se estilan en este tipo de veh√≠culos. Fue como llevar un monovolumen, muy c√≥modo, los kil√≥metros se pueden devorar a centenares y bajar m√°s fresco que una rosa al t√©rmino del viaje. Los neumaticos de la unidad de pruebas son Bridgestone Turanza ER300, muy adecuados para un uso general. Se puede encargar incluso con neum√°ticos para «todo el a√Īo».

A unos 100 km/h, el ordenador puede arrojar unos consumos instant√°neos similares a los de una berlina o SUV compacto

La versi√≥n furg√≥n tiene un tacto m√°s «racing», al tener el kit de reducci√≥n de peso (sin las plazas traseras), adem√°s del paquete deportivo encubierto: matriculaci√≥n como turismo y l√≠mites de velocidad de turismo. Seg√ļn la ficha t√©cnica no pasa de 173 km/h, por la pintura bicolor, si llega a ser totalmente blanca seguro que alcanza los 200 km/h y m√°s all√°. Por otro lado, que nadie pierda de vista los neum√°ticos de 18″ ContiSport Contact 3, de tipo deportivo, en dimensiones 255×45 R18. No es broma, se ponen en berlinas y compactos de altas prestaciones, son UHP.

Siempre he pensado que no tiene ning√ļn sentido probar un veh√≠culo comercial estando vac√≠o, es como probar un Nissan GT-R conduciendo al estilo de la autoescuela, as√≠ que parte de la prueba se ha hecho con la Transporter cargada hasta el techo, haciendo uso de depurados algoritmos rusos de carga (vamos, Tetris puro y duro). Las im√°genes pueden dar fe de que no estoy hablando de otra figura literaria o humor√≠stica. No cab√≠a ni un alfiler ah√≠.

Primera prueba de fuego, subir la rampa de un garaje, de 18 grados, sin torturar el embrague, y sin brusquedades para no romper nada de la carga. Prueba superada, los 340 Nm del motor hicieron subir al Transporter cargado a la primera, del tirón. No sabría decir cuánto peso había metido en el compartimento, pero no creo que bajase de 500 kilos. La fuerza necesaria, sin un motor grande (antes esto se conseguía con 2.3, 2.5 o incluso 3.0), en el balance está la virtud.

Conduciendo con toda la carga, conduje de la misma forma que si tuviese un vaso de café de Starbucks (temperatura del magma) sin tapar entre las piernas, para no derramar ni una gota ni una lágrima. No hay que jugar con eso que se llama centro de gravedad, aunque lo más pesado iba colocado por razones obvias cerca del piso. El motor va solamente un poco más perezoso, pero le sobran huevos para ir a 140 por autopista en sexta, aunque mi trote fue más bien de 100-120 km/h. Y el consumo no se disparó precisamente, seguía dentro de límites muy razonables.

Recupera de 80 a 120 km/h en cuarta en solo 8,7 segundos, casi engancha al Hyundai i30 Turbo

Todo tiene un límite, el motor se empieza a quedar corto si se quiere recuperar velocidad rápidamente pasados los 120 km/h, ya que la aerodinámica en este tipo de vehículos no es prodigiosa que digamos. Los furgoneteros más hardcore apreciarán el TDI de 204 CV, y seguro que la Guardia Civil y sus datáfonos también lo harán. En general, la potencia de la unidad probada está muy bien para usos generales e incluso exigentes. No creo que con 84 CV hubiese podido ir tan ligero, pero claro, no todo el mundo tiene las mismas necesidades de carga.

La suspensi√≥n no se volvi√≥ torturadora a pesar del incremento de peso, y tampoco baj√≥ la carrocer√≠a hasta hacer topes. Las fotos lo atestiguan, solo ten√©is que mirarlo. Se puede mirar desafiante al due√Īo de un Touareg y pensar: «¬°Ja! Me pesa mucho m√°s que t√ļ». Llevando furgonetas del mismo segmento de la competencia, s√≠ he notado m√°s la diferencia de ir cargado a ir en modo SL o «sport leicht».

La mayor√≠a de la prueba se hizo con el compartimento de carga vac√≠o, cargada a saco hice unos 100 kil√≥metros. ¬ŅY cu√°nto dura el dep√≥sito? Pues una eternidad,¬†927¬†kil√≥metros en el momento de la entrega y sin haber saltado el testigo de reserva, con autonom√≠a para otros 160 km. Si dijese que he practicado una conducci√≥n eficiente y pensando en la duraci√≥n del dep√≥sito, mentir√≠a como un bellaco. A√ļn as√≠, qued√≥ por debajo de 8 l/100 km reales, ¬°¬°la homologaci√≥n coincide, milagro!! Las medias seg√ļn ordenador han bailado entre 7,2 y 7,9 l/100 km, el furg√≥n a igualdad de trote y de carga chupa un poco menos, por los asientos, aislantes y dem√°s zarandajas que no tiene.

En conducci√≥n pesetor extreme se pueden hacer medias cercanas a 5 l/100 km. Y el ordenador es bastante preciso…

Cuando se conduce sin carga, hay que tener cuidado con los acelerones en primera, que es relativamente fácil que patinen las ruedas, suerte que hay control de estabilidad (desconectable para hacer travesuras o ir sobre nieve). La verdad, me encantaría ver qué pasa con el TDI de 204 CV, la tracción total, y una salida tipo carrera drag, seguro que me suelda la nuca contra el reposacabezas.

Pero esto es Pistonudos y no puedo dejar de mencionar el comportamiento del Transporter en conducción deportiva. El Caravelle lo llevé por una ruta donde la curva más peligrosa era una rotonda, pero con el Transporter me quedé a gusto. Sorprende lo rápido que se puede ir y con la confianza que afronta las curvas rápidas, aunque avisa con tiempo de que hay inercias y conviene levantar un poco el pie antes del punto medio de la curva. Los neumáticos se agarran como Charlton Heston a su rifle, parte del mérito viene de ahí.

Si machacamos el acelerador en curvas lentas, notaremos que hay derrape en una rueda a falta de diferencial autoblocante, as√≠ que hay que dosificar el acelerador con cari√Īo para ser realmente r√°pidos. El motor tiene mucha fuerza. Con algunas furgonetas de la competencia no me habr√≠a atrevido a conducir de un modo tan espirituoso como con la Transporter, aunque debo admitir que la Jumpy VTR Coup√© (en color blanco) se defiende muy bien en mi puerto de monta√Īa favorito. Como buen tracci√≥n delantera, si se va fino filipino, se puede humillar a un coche mucho m√°s potente, como hacen el¬†Le√≥n Cupra R o el M√©gane RS Trophy R.

Gracias al Stop&Start evitaremos la tentación de revolucionar el TDI en vacío en los semáforos, aunque es desconectable

Esto s√≠ que es un SUV deportivo, en algunas condiciones puede dar la misma confianza que un Audi Q7, hay coches de este tama√Īo y peso que son much√≠simo m√°s torpes y que incitan a pedir calma en menor tiempo. Con el Transporter, uno se puede llegar a olvidar de que est√° conduciendo una furgoneta, incluso percibir ese no se qu√©, que qu√© se yo, que denominamos factor pistonudo. Disfrut√© cada kil√≥metro recorrido con este cacharro. Si alg√ļn d√≠a soy bendecido con una familia muy numerosa, cuatro ni√Īos o m√°s de un solo «tiro», pasar√© de SUV, seguramente me pille uno de estos.

Conclusiones

Aunque la prueba est√° escrita en un tono muy distendido y ameno, porque de otra forma no le√©is entera la prueba de un comercial, pr√°cticamente todo es real, solo cambia la forma de decirlo. No es solo un veh√≠culo de trabajo o mula de carga, tambi√©n es un veh√≠culo muy agradable de conducir, y que soporta una conducci√≥n muy t√≠pica de turismo. De todas las furgonetas que he probado, es la m√°s deportiva, y eso que no ten√≠a la mejor configuraci√≥n de suspensi√≥n para ese uso. Con el chasis rebajado y suspensi√≥n adaptativa solo le faltar√≠a la insignia «R» en el port√≥n.

No he podido probar los distintos sistemas de seguridad que estan disponibles para la generación T6, como el control de crucero por radar con frenado automático, monitor de fatiga, o asistente de luces automático. Todo eso es opcional. De hecho, si entramos al configurador, le vamos a echar un buen rato de la cantidad bestial de opciones que hay. Es como en una marca Premium, uno se puede liar a meter equipamiento y ver una cifra de precio final que detiene el cáncer por infarto instantáneo. Ah, y aviso que el configurador puede ser desesperante como elijamos una opción incompatible con otra.

Transporter, Caravelle, Multivan o California, es igual, la generación T6 no pretende ser la más económica del segmento, y se nota en qué se gasta uno los miles de euros de más sobre competidores más baratos. Eso explica los valores residuales y el estado en el que se encuentran Transporter de la generación T3 y T4. Si estuviese buscando un vehículo de esta categoría, seguramente no seguiría buscando alternativas, habría quedado convencido con este.



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