Estos motores requieren un gasóleo con bajo contenido en azufre, lo que por allí conocen como ultra-low-sulfur Diesel (ULSD), para producir unas menores emisiones de óxidos de azufre (SOx), responsables de la generación de lluvia ácida. La Environmental Protection Agency (EPA) y el California Air Resources Board (CARB) exigen que los coches que se comercializan en Estados Unidos cumplan las normativas de emisiones a través de un proceso de homologación, caso análogo al ciclo NEDC para la Unión Europea.
¿Problema? La EPA y el CARB han sorprendido a Volkswagen haciendo trampas con su motor 2.0 TDI Clean Diesel (140-150 CV), que solo cumple la normativa de emisiones mientras se realiza un ciclo de conducción concreto, similar al de homologación. En otras palabras, el motor solo cumple legalmente los requisitos cuando él sabe que está homologando, el resto del tiempo sus emisiones están por encima de los límites. Es una violación de la Clean Air Act (CAA).
Esto, como más de uno habrá imaginado, es ilegal, y le puede caer a Volkswagen un «paquete» histórico. En el caso europeo, no me preguntéis por qué, se admite que en el proceso de homologación exista una programación específica. Fuera del ciclo de homologación, como que da igual. Explicamos este tema más a fondo en un artículo de Guillermo, de obligada lectura.
El ICCT está destapando las vergüenzas de los motores modernos
Los ciclos de homologación tienen como finalidad que los consumos que se anuncian a los consumidores les permitan elegir con criterio el coche que se van a comprar, y a su vez, comprobar que se cumplen los límites legales de emisiones. En este último caso, hablamos de una cuestión de salud pública. Todo lo que no sean emisiones de dióxido de carbono (CO₂), que producen el calentamiento global, son perjudiciales para la salud. Aparte está el vapor agua (H₂O), oxígeno (O₂) y nitrógeno (N₂), que en sus moléculas normales son gases inocuos.
Los principales contaminantes que emiten los motores son hidrocarburos sin quemar (HC), partículas u hollín (PM), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) y óxidos de azufre (SOx). La EPA ha señalado que los motores 2.0 TDI Clean Diesel pueden emitir hasta 40 veces más NOx de lo que permite la normativa, y que el fabricante, además de pagar una multa astronómica, tendrá que asegurarse que los límites se cumplen en toda circunstancia, no solo cuando el motor «sabe» que está pasando un ciclo de emisiones homologado.
El International Council on Clean Transportation (ICCT) ha puesto de manifiesto en distintos informes que los fabricantes están tomando el pelo a las autoridades, poniendo en la calle a coches que solo cumplen los límites de emisiones en el papel, y en el mundo real están contaminando por encima de lo permitido. Este problema, denominado «cycle beating», no solo se da en la Unión Europea, se da en Estados Unidos, aunque de forma más disimulada.
La infografía superior, para el mercado europeo, muestra cómo los coches actuales, de normativa Euro 6, no cumplen ni los límites establecidos para Euro 3. En el caso que nos ocupa, el motor 2.0 TDI Clean Diesel tiene una programación específica para cumplir los límites cuando está homologando. ¿Y por qué no cumple los límites constantemente? Probablemente tendría que limitarse de forma importante la entrega de potencia, es algo que no ha sido aclarado todavía.
La EPA se ha enterado de todo esto a través de un estudio conjunto entre la Universidad de West Virginia y el ICCT, que pone de manifiesto que existe un «defeat device», es decir, cualquier artificio para ocultar el incumplimiento de las normativas de emisiones. Volkswagen of America ha reconocido la existencia de este dispositivo, no se han hecho los suecos.
Los motores Clean Diesel 2.0 TDI se han instalado en los siguientes modelos, y hablamos de unas 482.000 unidades:
- Audi A3 (MY 2009 – 2015)
- Volkswagen Beetle (MY 2009 – 2015)
- Volkswagen Golf (MY 2009 – 2015)
- Volkswagen Jetta (MY 2009 – 2015)
- Volkswagen Passat (MY 2014 – 2015)
También existe un motor 3.0 V6 TDI Clean Diesel, al que la EPA no se ha referido.
A diferencia de la Unión Europea, donde no hablamos ni de sanciones, ni de llamadas a revisión, en Estados Unidos las cosas se pueden poner muy feas para Volkswagen of America. Para empezar, hablamos de una sanción de hasta 37.500 dólares por vehículo, cifra que supera el precio de muchos de esos coches. Por otra parte, los argumentos que se usan en publicidad más vale que se ajusten a la realidad, el sistema legal americano es así de bonito.
Una multiplicación sencilla nos lleva a la cifra de 18.000 millones de dólares, o 18 billion $USD
Esa cifra deja las multas a Toyota por el caso Pedalgate a la altura de calderilla, no llegó la cosa a 100 millones de dólares. Pero esperad, que la cosa sigue. Consumer Reports, la publicación independiente de mayor influencia del mercado, ha retirado el estado de «Recommended» a dos modelos hasta que sean llamados a revisión y modificados para cumplir los estándares. Consumer Reports ha conseguido forzar a más de un fabricante a efectuar millonarias campañas de calidad y revisión de sistemas de seguridad.
Los pleitos colectivos («class action suits») pueden empezar a lloverle a VAG por publicidad engañosa, pérdida de valor residual de los coches o perjuicios económicos de otro tipo. Supongamos que VAG revisa todos esos coches y les obliga a cumplir las normativas en el resto de situaciones de conducción. Eso significaría, probablemente, pérdida de prestaciones o incrementos en el consumo de gasóleo, lo cual impactará en el bolsillo de los propietarios.
A fin de cuentas, estos motores se han publicitado como «Clean Diesel», es decir, motores diésel limpios, en un país donde no se quiso saber nada de los petroleros durante bastante tiempo. Los argumentos de venta fueron, entre otros, su generoso par motor y economía de combustible. Los americanos son auténticos amantes del par motor -el «torque»– y los 350 Nm de estos motores pueden rivalizar, con la debida puntualización, con algunos muscle car de los años 70. Fue lo que hizo, sin ir más lejos, Chevrolet con el Cruze Clean Turbo Diesel, lo comparó con el 1972 Chevrolet Camaro Z28. Con dos cojinetes.
Fijaos en el anuncio, no tiene desperdicio. Forma parte de una cadena de anuncios llamados «cuentos de viejas» («Old Wives’ Tales»), en el que se discuten los tópicos de los motores Diesel como que son ruidosos, sucios…
Por cierto, Volkswagen of America ha eliminado estos y otros anuncios relacionados con sus modelos Clean Diesel en Youtube, que pueden seguirse viendo en cuentas no oficiales, como el ejemplo que os he traído. ¿Una mala decisión o una buena? En mi opinión, inútil, habiendo copias de esos vídeos puede instigarse la curiosidad por verlos, lo prohibido y oculto siempre atrae más.
Volkswagen dice en su página Web que ha vendido más motores Diesel que el resto de marcas del mercado norteamericano juntas. Y tendrán razón, pero se va a volver en su contra. De hecho, surgieron muchos debates enfrentando las millas por galón de los Clean Diesel con las que hacían los híbridos de Toyota, Honda y demás competidores. Los fabricantes orientales, casi todos afincados en el país, son conocidos por hacer los motores más económicos, y VAG quiso hacerse su hueco.
El motor 3.0 V6 TDI Clean Diesel utiliza una técnica distinta para reducir las emisiones de NOx, la reducción catalítica selectiva (SCR), que requiere el uso de un aditivo, la urea o AdBlue. Los 2.0 TDI Clean Diesel no, recurren a un sistema distinto, la trampa de NOx, que se supone que neutraliza los óxidos de nitrógeno con reacciones químicas que no requieren aditivos, basta que haya mucho calor. Si os interesa el tema, en la presentación de los Nissan Pulsar Euro 6 nos explayamos a fondo.
Esto se hace así por razones de costes, la técnica SCR no se utiliza en modelos compactos o subcompactos, se emplea en berlinas y SUV por su mayor peso. ¿Va acaso Volkswagen a implantar el SCR en sus 2.0 TDI? Ni yo lo veo viable, ni creo que ningún ingeniero, sería una conversión demasiado costosa. Sale mucho más barato capar los motores para que cumplan la normativa, y callar a los clientes que les demanden con indemnizaciones.
En su día, Ford hizo las mismas cuentas, era más barato pagar indemnizaciones por lo del depósito de gasolina del Pinto, que acometer reformas en cientos de miles de coches. Es una forma de ética dudosa de las empresas automovilísticas que no es solo patrimonio de Volkswagen. Es más, estoy seguro de que Volkswagen no va a ser el único fabricante que va a meterse en líos con la EPA por el «cycle beating», no quiero que nadie piense que me estoy cebando porque sí con un fabricante concreto.
Una vez más, comprobamos cómo en Estados Unidos las cosas se hacen con más seriedad, y cuando un fabricante díscolo desafía a la legalidad, le sale caro. Da igual que se llame Toyota, General Motors o Volkswagen, al final todos acaban pasando por caja y pagando unas multas suficientemente disuasorias como para que no se les vuelva a ocurrir hacer lo mismo.
La EPA ha amenazado con no emitir certificados de conformidad a los modelos Diesel 2016 a menos que se den las explicaciones pertinentes de por qué los motores están modificados para engañar a las autoridades y a los consumidores. Mientras tanto, en Europa, se cambiará el ciclo de homologación, pero los daños a la salud pública de los ciudadanos por ciudades infestadas de NOx y partículas, ¿quién los paga? Ya os lo digo yo: el contribuyente y sus pulmones.
¿Cuál es el problema de emitir muchos NOx? Así para empezar, generación de ozono troposférico -el ozono «malo»-, incremento de casos de asma, enfermedades respiratorias y cardiovasculares. El asunto es muy serio cuando hablamos de grandes núcleos urbanos. Las principales víctimas de los NOx son los niños, ancianos y personas con problemas respiratorios anteriores.
La venta de los coches mencionados sigue siendo legal, y pueden seguir circulando. Volkswagen no ha anunciado aún medidas correctivas, ni una campaña de llamada a revisión, que seguramente le toque hacer. Tan solo ha indicado en una escueta nota de prensa que el problema se solucionará a la mayor brevedad posible. Como sus objetivos son la sostenibilidad y el respeto del medio ambiente, el tema dice preocuparles… Si es que son unos cachondos mentales.
A las multas e indemnizaciones habrá que sumar otro importante coste, el de revisar casi medio millón de turismos. ¿No era más económico, desde el principio, crear motores que cumplan las normativas de emisiones, y punto? Pregunto desde la inocencia.
