Su predecesor, basado en el Golf VI, llegó a tener una cuota en el mercado español del 10,7%, y de ellos, menos del 10% se vendió con el paquete para circular fuera de carretera (Offroad). Esta vez, Volkswagen España cree que conseguirán hasta un 30% de ventas de esa versión, y la aplastante mayoría tendrá la configuración normal, para ir por carretera. A fin de cuentas, lo que demanda la mayoría del personal es eso, un SUV para ir por carretera, y casi todos se encargan con tracción delantera.
El Volkswagen Tiguan es el primer SUV de la marca que utiliza la plataforma MQB
En principio estamos ante una renovación totalmente positiva del coche: el nuevo diseño lo hace más habitable y capaz de cargar, los motores son más eficientes, dispone de muchas más soluciones tecnológicas, es más cómodo y no retrocede en cuanto a capacidad para salir del asfalto. Si tiene alguna pega, de momento no he encontrado ninguna que tenga suficiente importancia.
Diseño optimizado
Volkswagen está aplicando los cánones proporcionales que permite la plataforma MQB: es más largo, más ancho y más bajo, pero más amplio. La carrocería ha aumentado 60 mm de largo, pero la batalla aumenta en 77 mm al quitar espacio a los voladizos. En otras palabras, los ejes van más separados y pegados a los extremos. En espacio interior, el aumento de batalla se traduce en 30 mm para los ocupantes traseros, y el mejor maletero de los SUV de 4,65 metros o menos, batiendo al Honda CR-V. Para quien necesite un 5+2 plazas, se puede esperar al año que viene, habrá una versión más grande.
La capacidad de carga con los asientos traseros en su posición más retrasada es de 520 litros, pero se puede ganar sitio hasta los 615 litros. La banqueta trasera tiene dos zonas de regulación longitudinal (hasta 18 cm, antes 16 cm), y los asientos pueden abatirse en relación 60:40 o 40:20:40, dependiendo de la versión. El asiento del ocupante delantero también se puede abatir si queremos llevar un objeto muy largo. La capacidad máxima es de 1.655 litros.
Los faros de LED vienen de serie en los Highline, el resto usa bixenón de serie
Puede tener tres aspectos exteriores: Onroad, Offroad y R-Line. Este último es el más deportivo, pero el menos indicado para salir de asfalto, con llantas de 19 o 20 pulgadas. En general, la gama dispone de tres diseños de llantas en 17″ (dos de ellos con tapacubos), dos de 18″, dos de 19″ y tres de 20″. En carretera he circulado con llantas Kapstadt (20″), y en el circuito 4×4 con las Kingston (18″). En cuanto a la gama de colores, es muy rica, tiene 14 tonos disponibles entre sólidos, metalizados y perlados.
Por dentro el Tiguan nos ofrece un interior muy orientado hacia el conductor, con una postura de conducción más elevada, pero no se percibe como muy elevada. Los asientos se han elevado 8 cm respecto al modelo anterior, y aunque el techo queda más bajo, la habitabilidad no se ha visto comprometida. En las plazas traseras se pueden acomodar tres adultos, hay mucho espacio para las piernas, y la anchura es adecuada para que se siente un no-anoréxico en el centro. Opcionalmente puede tener un climatizador trizona, dos delante y otra detrás.
Los asientos, muy cómodos, pueden tener ocho tapizados diferentes, siendo tres de cuero. En su especificación superior, el asiento del conductor tiene cuatro reglajes eléctricos y función de masaje, así como calefacción. Dispone de múltiples espacios para dejar objetos, varios de ellos tapizados en goma antideslizante, como suele ocurrir en esta marca. Otras amenidades son la guantera refrigerada, el cargador inductivo de teléfonos móviles o las bandejas traseras tipo avión. Podemos considerarlo como una alternativa al Touran o el Golf SV.
El habitáculo me ha parecido muy silencioso, incluso con las llantas de 20 pulgadas y neumáticos Pirelli Scorpion Verde, rodando a 200 km/h por Autobahn. Empieza a notarse la presencia del aire pasados los 140 km/h, pero mentiría si dijese que me pareció molesto. En cuanto a la rumorosidad del motor diésel de 150 CV, muy contenida en toda circunstancia, los TDI de la familia EA288 no se parecen ni en el blanco de los ojos respecto a los inyector-bomba de la década pasada. Como turismo, poco que criticar, chapeau.
Amplia gama de motores, hasta 240 CV de potencia
Quien valore el Volkswagen Tiguan, lo puede hacer frente a modelos de gama Premium, ya que ofrece más posibilidades que el grueso de los SUV C generalistas. Los motores más sencillos son los 1.4 TSI (125 CV) y 2.0 TDI (115 CV), que siempre se ofrecen con tracción delantera. En el SEAT Ateca los motores básicos son un 1.0 TSI tricilíndrico y un 1.6 TDI de potencias similares, más apretados. En el escalón intermedio tiene sendos motores 1.4 TSI y 2.0 TDI con 150 CV de potencia.
Respecto a los altos de gama, puede tener dos motores 2.0 TSI de 180 y 220 CV, así como los 2.0 TDI de 190 y 240 CV. Los más potentes vienen con tracción total de serie y cambio automático DSG. Muy pocos SUV generalistas pasan de los 200 CV de potencia, especialmente si hablamos de petroleros. La oferta es de cuatro cilindros con turbo en cualquiera de los casos, y algunos no están disponibles ahora mismo. Solo he probado TDI de 150 CV, con tracción total y cambio automático DSG. Me parece un nivel de potencia muy adecuado para la mayoría de las circunstancias, y a diferencia de algunos competidores con motores más apretados, tiene mejor fuelle.
Posteriomente puede llegar una versión híbrida enchufable (GTE), pero no habrá uno de gas natural
Del cambio poco hay que decir, así como del sistema 4Motion. El conductor puede elegir cómo se comporta este último con una ruleta selectora, similar a la del Touareg, con los modos carretera, nieve, off-road y off-road personalizado. Es posible ajustar a nuestro gusto la respuesta de los diferentes sistemas, incluyendo la suspensión si se han equipado los amortiguadores adaptativos (DCC). Dispone de un asistente al descenso para pendientes muy inclinadas, cuando se circula fuera de carretera. No es necesario desactivar el control de estabilidad, al seleccionar el modo off-road su margen de intervención cambia para no estorbar.
La prueba en carretera transcurrió por Berlín y alrededores, con una mezcla homogénea de ciudad, carreteras secundarias y autovía, pero con ninguna curva «interesante» para poner el coche en aprietos. Mi compañera de presentación y yo condujimos de un modo muy similar a la gente normal, en plan confort, donde apreciamos la comodidad que transmite el coche en cualquier circunstancia, aunque sea con los rodillos de 20 pulgadas de la unidad probada. La potencia solo la aprovechamos en serio en autovía.
Se pueden apreciar también las diferencias entre el modo normal, el deportivo o el de conducción eficiente, seleccionables por el conductor, y personalizables en el modo «Individual». Personalmente prefiero el modo eficiente, en el que el cambio DSG selecciona automáticamente el punto muerto en aquellas circunstancias en que es más eficiente circular así. De todas formas el consumo estuvo entre 6,5 y 7 l/100 km, que no es ninguna maravilla, pero tampoco es excesivo. El coeficiente aerodinámico del Tiguan es 0,32, una mejora respecto a los 0,37 del modelo previo.
El nuevo tablero de instrumentos 100% digital, de serie en los Sport (50% de las ventas previstas) y Highline, opcional en Advance por 700 euros, es tremendamente personalizable y requiere un periodo de adaptación para sacarle el máximo de jugo. En cuanto al HUD que hay encima del tablero, permite concentrarnos al máximo en la conducción, teniendo a la vista la información más imprescindible. Y si circulamos fuera de carretera, podremos ver en la pantalla principal valiosa información, como la inclinación de la carrocería o la temperatura del refrigerante. A nivel tecnológico el coche es una auténtica pasada.
Probando sus habilidades off-road en Mellowpark
Además del recorrido por carretera, he probado en Tiguan en un circuito berlinés, Mellowpark, conocido por los entendidos en bicis BMX y skaters (ver vídeo). Los técnicos de Volkswagen prepararon un circuito adecuado a las capacidades del coche, que sin ser muy extremo, permite evaluar de qué es capaz. Tengamos presente en todo momento que el Tiguan es un SUV, un turismo que tiene algunas capacidades fuera del asfalto.
En este lugar los periodistas solo probamos los Tiguan Offroad, que tienen un ángulo de ataque de 25,6 grados (superior a los 16 grados del modelo normal), 20 grados ventrales y 24,7 grados de salida. Los recorridos de suspensión son los mismos, así como la altura libre (180 mm bajo los ejes, o 200 mm bajo el chasis), pero es un pelín más alto, y las vías son 7-8 mm más estrechas. Afinando más el tiro, la prueba se hizo con Tiguan 2.0 TDI DSG 4Motion (tracción total) y neumáticos de invierno para carretera Pirelli Sottozero, con capacidad M+S (barro y nieve) y 18 pulgadas de diámetro.
La primera velocidad con cambio DSG es suficientemente corta para subir rampas sin forzar el motor
El circuito cuenta con varias rampas que alcanzan una inclinación del 40%, que el Tiguan sube sin esfuerzo, pero dependiendo de la velocidad de ataque se puede dar un toque a los bajos, o no. Como el recorrido de suspensión es limitado, si no damos tiempo a que los elementos trabajen, el chasis quedará muy cerca del suelo. Solo recuerdo haber tocado bajos en un punto, al coronar la rampa más inclinada. El descenso, con el asistente al efecto, es un juego de niños, y no hay que tocar los pedales.
Aparentemente el Tiguan se mueve con mucha confianza por el recorrido, incluyendo las curvas peraltadas, que no están para ver cuánto puede aguantar sin volcar, sino para evaluar el radio de giro. El Tiguan necesita poco espacio para girar, y la dirección es muy directa si la comparamos con un todoterreno más tradicional, como Jeep Wrangler o SsangYong Rexton, que desmultiplican mucho. Llegamos a un lugar delicado, el paso por unos obstáculos de piedras y escalones de madera, donde hay que hacer uso de las cuatro cámaras del coche para saber por dónde vamos a pasar. Las vistas se pueden personalizar usando las distintas combinaciones de cámaras.
El sistema XDS, que emula a un autoblocante en ambos ejes, evitará que una rueda gire loca en el aire mientras la opuesta no recibe fuerza
Solo hay que tener en cuenta que hay que bajar los escalones uno por uno, con cuidado, para no dar golpes en los bajos. En los momentos en los que una rueda queda suspendida en el aire podemos comprobar cómo no suena ni un solo plástico del interior debido a la torsión. Gracias a la plataforma MQB y a los aceros de hoy en día, un monocasco puede ser tan válido como un chasis en escalera, pero pesando mucho menos. Al hacer transferencias de peso en los ejes, más de lo mismo, no suena nada, el Tiguan demuestra ser suficientemente sólido: 28.000 Nm/grado con techo normal, y 25.000 Nm/grado con techo solar (como las versiones probadas).
El sistema 4Motion no suda precisamente en todo el recorrido, ya que no se había formado barro y el dibujo de los neumáticos de invierno es eficaz en estas circunstancias. No se puede intervenir en el reparto de fuerza entre ejes, es completamente variable entre 100/0 y 0/100. Pregunté a Yvonne Laschinsky, que ha trabajado en el chasis, por qué no hay un selector para forzar un reparto 50:50 (que algunos competidores tienen). Su respuesta vino a decir que, como el sistema 4Motion es muy rápido, no es necesario forzar un reparto, siempre trabajará de la forma más eficiente posible.
Take a walk on the tech side
Como suele ser habitual, el nuevo Tiguan trae el último ladrido en infoentretenimiento con múltiples capacidades de conexión. Como mi móvil es muy sencillito, no pude aprovechar todo su potencial, pero con el iPhone de mi compañera se podían usar algunas funciones adicionales. Los sistemas multimedia van ganando complejidad en este orden: Composition Touch, Radio Composition Colour, Composition Media, Discover Media y Discover Pro. En el nivel más alto tiene una tarjeta SIM 4G, con servicios añadidos que costarán dinero a partir del primer año.
Los servicios Car-Net Security & Service pueden ser muy interesantes para el que pueda y quiera pagar por ellos
El sistema permite varias virguerías, como ver en la pantalla principal una cámara GoPro (útil en caso de llevar remolque), manipular el sistema multimedia con una tableta desde la parte trasera, localizar el coche desde el teléfono móvil, e incluso saber si a quien le hemos prestado el coche le da por correr o ir a una zona no autorizada. Esto es ideal para los trolldad que cedan el uso del Tiguan a hijos que ronden la veintena y no tengan digamos un elevado rating de sinceridad. Así que ya sabéis, si vais al picadero y lo ponéis a 150 km/h, vuestros actos no quedarán impunes.
Más de uno se preguntará si todos estos sistemas son susceptibles de ser actualizados, así que pregunté a Rene Bondzio, especialista en el tema. Dijo que aunque los aparatos en sí (hardware) no serán actualizados, sí será posible mejorar el software en el futuro, aunque algunas actualizaciones serán de pago. En principio el sistema es compatible con Android Auto, Apple Carplay y Mirrorlink, y no se quedará obsoleto rápidamente.
Y, finalizando, mencionar la panoplia de sistemas de seguridad que tiene el coche, ya vistos en otros modelos de la marca, como el asistente de fatiga, de vehículos en ángulo muerto, lectura de señales de tráfico, asistente de tráfico transversal trasero, frenada automática en ciudad y un larguísimo etcétera. Todos estos avances dejan al Tiguan previo en la obsolescencia más absoluta. Como siempre, habrá que tener cuidado con cuántos extras metemos en el coche, pero más que por una cuestión de peso, por lo que habrá que apoquinar de más en euros. En este sentido, el Tiguan es como si fuese un producto Premium.
